Tartották botrányosnak, nevetségesnek, és aranyosnak, a szakma kinevette, majd gátlástalanul utánozta, a szerelők pedig rémálmaikban látták viszont. A Guruló Narancsosláda, közismertebb nevén a Mini legendát teremtett, és szinte még ma is időszerű. Azt gondolhatnánk, hogy egy ilyen kaliberű jármű biztos siker, ám a valóságban a Mini a nagy bukások egyik mintapéldája.
Egy autó sikere kétféleképpen mérhető: egyfelől
természetesen sikeresnek kell lennie a vásárlók körében. Másrészt
nem árt ha a gyártó úgy kalkulál, hogy a vételárból számára is
maradjon valami haszon. A British Motor Corporation vezetői
1959-ben nem így tettek, és ezzel jókora bajt zúdítottak a saját
fejükre.
A BMC 1953-ban alakult a Morris és az Austin
erőinek egyesítésével. Négy évvel később kezdődött a
törpeautók elleni harc, amikor megbízták Alec Issigonis-t, a
cég főtervezőjét egy új modell megalkotásával. A cél: a lehető
legkisebb helyen elhelyezni négy felnőttet, és csomagjaikat.
Issigonis forradalmi ötlettel valósította meg a célkitűzést: a
motort és a sebességváltót egy blokkba építette, és az egészet az
első kerekek közt keresztben helyezte el.
A kis, 850 köbcentis motor, és a
háromsebességes váltó
épp csak elfért a neki szánt gyűszűnyi helyen. A független,
gumirugózású felfüggesztés, és a 10"-es kerekek is ismeretlen
műszaki megoldásnak számítottak akkortájt. Az eredmény: egy
kisebbfajta limuzin helykínálata egy kisautóban. A helytakarékos
megoldások beváltak, olyannyira, hogy a legtöbb autó - és nem csak
a kicsik - ma már hasonló elrendezést követ.
Az 1959-es bemutató után a BMC két változatot
dobott piacra: bár a Mini Morris, és az Austin Se7en csupán
jelvényükben, és néhány apróságban tértek el, de mindkettőt önálló
reklámkampánnyal hirdették, önálló sajtóanyagokkal. Ez már
előrevetítette az áralakítást: a BMC ugyanis
nem a profitot tartotta szem előtt. Az újszerű felfüggesztés
megdrágította a gyártást, mégis sikerült 500 font alatt tartani az
árat. Az egyik vetélytárs, a Ford vett egy Minit, atomjaira szedte,
és megállapította, hogy a gyártó úgy 30 fontot veszít minden egyes
példányon.
A helyzetet tovább súlyosbította, hogy
Issigonis hamarosan
légrugózást tervezett a Minihez, ami nem csak szokatlan
volt, de tovább drágította a csöppség előállítását. A rákövetkező
években alig változott valami. 1969-re elkészült a kétmilliomodik
példány, ekkor Anglián kívül már Ausztráliában, Belgiumban és
Olaszországban is készültek Minik. Ennek ellenére pénzügyi téren
nem sok segítséget jelentett az autó: John Barber, az akkori
pénzügyi vezető morózusan jelentette ki: "hiába emeltük a Mini
árát, még mindig csak a pótalkatrészekkel tudtunk valami haszonra
szert tenni"
Az egyik kritikus, - aki nemrég szintén
foglalkozott a Mini dicstelen pénzügyi karrierjével - szerint
Homer Simpson és Micimackó is csodát tehetett volna a
csöppséggel, ha megadják nekik az esélyt. A két briliáns agyú
karakter valószínűleg okosabb változtatásokat eszközölt volna, mint
amelyek megtörténtek. A Minibe rég elkelt volna egy ötödik
sebesség, normális méretű csomagtartóról nem is beszélve. A BMC
vezetői világhatalommá tehették volna a céget, ahogy a hasonlóan
keresett VW Bogár is naggyá tette gyártóit, ehelyett jókora lépést
tettek vele a csőd felé.
Mindezek ellenére tagadhatatlan, hogy az eredeti Mini, amelyből mostanság gördült le az utolsó példány, önmagában nem tehetett semmiről. Briliáns megoldásokkal teli városi autó volt, amelyet máig tisztelettel, szeretettel emlegetnek világszerte.