Tavaszi rajzás

2005.04.04. 13:45
Kapcsolódó cikkek (2)
És ott voltak a Karmann-Ghiák. Mindenki (szinte) karmandzsíának mondja (pedig csak sima "g") és sokan vallásosan imádják.

Legutóbb egy szintén patinás és szintén ikonikus típus tulajdonosainak és autóiknak összeröffenésével, a Trabantosok országos seregszemléjével foglalkoztunk találkozó témában - még tavaly nyáron. Itt a tavasz, itt a jó idő, kidugják fejüket a hó alól a márkaklubok tagjai és összegyűlnek valahol az Úr ege alatt. Ezúttal a Bogarasok gyűltek, velük gyűltünk mi is.

A Volkswagenek szakadatlan érkezésétől zaklatottan vettük át reggel nyolc óra tájban a kapuban a legjelentősebb honi bogártalálkozó, a Tavaszi Rajzás történetét Mandel Györggyel, a nyolcszáznál is több tagot számláló Magyarországi Bogarasok Klubjának alelnökével.


A klub 1991-ben alakult, az első rajzás április elsejére esett, '92-ben. A Bogarak azóta is minden esztendőben kirajzottak - az idei tehát a 14. ilyen esemény. Sajnos az eredeti tervről, a bolondok napi rajzásról le kellett mondani, mert ha a jeles dátum nem hétvégére esik, a felvonulás a rendőri felvezetés ellenére(?) elképzelhetetlen káoszt generálna a fővárosban. Az Április Elsejei Bogártalálkozó név tehát Tavaszi Rajzásra változott - és mennyivel jobb ez így, nem?

Ez a legnagyobb Bogártalálkozó az országban, a kívülállók (lásd: én) számára talán ismertebb a Velencei tavi, gárdonyi Nemzetközi Bogártalálkozó (idén július 1-3.). Ennek presztízsére vonatkozó közbevetésemet informátorom fitymáló arckifejezéssel fogadta, szerinte oda sokkal kevesebb Bogaras regisztrál hivatalosan, mint a tavaszi rajzásra.


A Bogarak és társtípusaik tényleg elképesztő mértékben rajzottak: bár a találkozó kezdetét reggel nyolcra írták ki, még a 13 órakor induló budapesti felvonulás kezdetekor is csak jöttek és jöttek, egész nap. Még sajnos nem láttam, milyen, amikor virágzik a Tisza, de most már el tudom képzelni. A látogatók jegyzékének lezárásakor a lista ötszáznál is több Bogarast számlált. Vagy majdnem-Bogarast.





A klub ugyanis nem csak a VW Käferek tulajdonosait tömöríti, hanem valamennyi hátsókerékhajtású, boxermotoros léghűtéses rokont is, Karmann-Ghiásokat, Volkswagen Bus-tulajokat, Kübelwageneseket, Typ 3-asokat-4-eseket egyaránt. Még a New Beetle-lel szégyenkezőket sem tagadják ki soraik közül.

Bogár-kronológia

1934: már Hitler kormányzása idején Ferdinand Porsche a Német Autóipari Birodalmi Szövetségtől 20 000 márkával támogatott megbízást kap: tíz hónapon belül állítsa elő a Nép Autóját. Hadd dobbanjon magyar szívünk: a Bogár konstrukciója Barényi Béla nevéhez fűződik.
1935 július 3: az első limuzin bemutatása.
1936: az első kabrió.
1938 május: Hitler lerakja a Volkswagen Művek alapkövét. Az üzem a háború végéig alig 630 limuzint gyártott, fő profilja ugyanis billenőcsillék gyártása volt a koncentrációs táboroknak. Brrr.
1945: a brit katonai kormányzat húszezer darabos megrendelése.
1945 december: elkészül az 55. Bogár.
1946 december: a tízezredik Bogár is kész.
1947: az első Bogárrajzás, exportszállítmányok indulnak szerte Európába.
1950: bosszú az 1947-ben érkezett első kolorádóbogarakra: a Bogár Amerikába megy!
1978 január: az utolsó Németországban gyártott Bogár elfoglalja helyét a wolfsburgi gyári múzeumban.
2003 július 30. 9:05: Vége. Mexikóban, Pueblában az utolsó Bogár (ahogy a helyiek hívják: Vocho), egy Última Edición is legurul a szalagról, majd behajózik Wolfsburg felé. 21 529 464 készült belőle.


Miközben félszemmel a vetélkedőket figyeltem (legbüdösebb, legdurrogósabb, legalacsonyabb, legmagasabb, legmesszebbről érkezett, legfiatalabb, legöregebb, legelhanyagoltabb, leghangosabban dudáló autó), élesre töltött fényképezőgéppel és diktafonnal kóvályogtam a Nagykőrösi úti autópiac elkerített placcán. Egy rejtélyes, belül narancssárgán szőrös jármű tulajával beszéltem először.

Brasilia


- Mi ez?
- Ez egy Volkswagen Brasilia, Európában három darab van belőle. Ő az egyik, a másik egy bogárgyűjtőnél van, a harmadik a wolfsburgi múzeumban. És ... mit mondjak még róla?
- Motorja?
- Hát a motorja egy 1914 köbcentis tuningmotor, egy Typ 1-es, elég jól meg van faragva, olyan 130 lóerő körül van valahol. Hosszú váltó, elöl-hátul tárcsafék, Porsche-felni, megfeszítve a torzió hátul, így ültethető a futómű. Nagy olajhűtő, nagy nyomás, mindenből a legnagyobb.


- De ez is léghűtéses?
- Léghűtéses, ersze. Egy sima Bogár-motor, az egész alváz végülis Bogár, Karmann-Ghia szerintem a padlólemez, a többi meg egy ilyen csúnya brazil felépítmény. Csak Brazíliában gyártották, ezt az egyet hozták vissza '75-ben egy világkiállításra, ahol egy keszthelyi vállalkozó, aki ott mutatta be egyik találmányát, megvette. Hogy ne kelljen visszahajóztatni, olcsóbban odaadták neki.
- Ezt a Bogár utódjának gondolták? - Nem tudom, minek gondolták.
- Gondolom csak kiállításokon, gyorsulásokon használod.
- Igen. Tréler, elvisszük valahova, ha van gyorsulás akkor gyorsulunk, ha nincs, akkor nem.
- De forgalomba van helyezve, rendszámos, műszakis?
- Nem. Hát igazából nem javasolt vele így menni. Majd lesz egy műszaki, de akkor kivesszük belőle a motort. Aztán a motort visszarakjuk, hogyha verseny lesz.