Lehetett volna másképp is

Lehetett volna másképp is. A konstruktőri tudás és a lelkesedés megvolt, de abban a politikai/gazdasági klímában nem tellett másra. A 100-as sorozat még futott, amikor Mladá Boleslav mérnökei prototípusok sorozatát hozták össze.

Míg a csehszlovák kommunisták rábólintottak a 110 R Coupé típusra, mint az öntudatos munkás sportautójára, addig a 724 kódszámú modell már túlzottan dekadens volt. 1971-ben tervezték, és formai megoldásaival ultramodernnek számított. Karosszériája üvegszálas műanyagból készült, és olyan finomságokkal büszkélkedhetett, mint például a hat fényszórós bukólámpa. Az autó alapja ezzel együtt a 110R Coupé volt, és a 100-as sorozat rengeteg apró alkatrészét használták fel a prototípushoz - a mérnökök talán reménykedtek egy kis széria legyártásában. Az autóval az 1972-es brüsszeli autókiállításon reprezentálták a szocializmus diadalát, majd a prototípus éveken át a Vencel téri Druzsba áruház kirakatában csalogatta a vásárlókat.

Az ÚMV 1100 GT változat nem Mladá Boleslavban született, hanem a prágai Autóipari Kutató Központban, de az is a 110R Coupé alapjaira épült. A dögös kis gép kora csehszlovák filmjeiben szerepelt mint meseautó, de sorozatgyártására persze nem került sor.

Az elvérzett sportautó-tanulmányok mellett rengeteg egyéb, hétköznapi modell is készült. A 60-as évek végére egyértelművé vált, hogy a farmotoros autóknak befellegzett. A Skoda konstruktőrei is orrmotoros autón törték a fejüket, így született a 720-as sorozat 1968-ban, ami mai szemmel nem különösebben szép autó (egyszóval ronda), viszont már orrmotoros, hátsókerék hajtásos. Új motorok is készültek hozzá, például az 1000 MB blokkján alapuló kétezer köbcentis változat, ami a kupé karosszériába építve minden bizonnyal a legdögösebb káeurópai autó lehetett volna.

Pláne miután a csehszlovák kartársak is felismerték saját formatervezőik korlátait, és a kész konstrukciót kiadták az olasz Giugiaro mesternek, ugyan szabjon rá ruhát. Az általa dizájnolt változat valóban sokkal pofásabb lett, bár egy kis fiatos beütés azért érezhető. Mladá Boleslavban eléggé rajta voltak a prodzsekten, még kombiváltozat is készült, de az elvtársak odafönt csak ingatták a fejüket.

Ők már egy új elképzelésen törték a fejüket: a KGST dicsőségére megszülethetett volna az első világautó, nevezetesen az eisenachi Wartburg és a mladá boleslavi Skoda gyárak kooperációjában. A 70-es évek elején közösen fejlesztettek egy autót, aminek csak a márkajelzése és a karosszériája lett volna különböző. Az autó Skodáéknál a 760-as kódszámot kapta, és a karosszéria megrajzolását egyből rá is bízták Giugiarora, aki ezzel a változattal állt elő. Az autóban 1.3-as motor lett volna, és elsőkerékhajtású lett volna. De persze nem lett.

Közben kitört az olajválság, és kisebb autók jöttek divatba. A terveket átrajzolták. A 761-es változat 1976-ban készült, és a motorja a jól ismert 1.1 literes klasszikus Skoda-motor. A felépítés most éppen orrmotor-hátsókerékhajtás. A karosszéria ihletői között a VW és a Fiat hatása felismerhető, és az egésznek van egy kis japános utóíze. De a kilincs - hamisítatlan Skoda!

Összesen 130 prototípus készült, még halottaskocsi is. Motorokat is konstruáltak, amelyek közül az 1.6-os 16 szelepes (!) volt az igazi nagy durranás (figyelem, 1977-et írunk!), bár a műszaki adatok nem állnak ma már rendelkezésre. Mindenesetre a hagyományoknak megfelelően sportváltozat is készült az autóból. A hűtőmaszk még egy kissé kiforratlan, de a tükrök nagyon ott vannak.

Mint azóta kiderült, a Skoda-Wartburg kooperáció megfeneklett, a kelet-németek maradtak a kétütemű csodáknál, a csehek pedig a 100-as szériát varázsolták újjá a 105/120-as sorozat formájában, lényegi változás nélkül. Bármit is állítsanak a történészek, valahol itt pecsételődött meg a kommunista világrend sorsa.