Jöhet a szippantós is

2002.10.03. 09:39
Farkas Józsefhez egy olvasónk ajánlata alapján jutottunk el. Ez az olvasónk pedig történetesen a saját fia volt, aki azt mondta, édesapja keleti teherautókkal foglalkozik. Nos, ez nem teljesen így van: nem csak keletiekkel.

 
   
 

A kihaltnak tűnő, mondhatni elhagyatott gyártelepen több kört is futottam, mire rátaláltam a műhelyre. Épp munkában volt: egy sérült szippantós Kamaz fékrendszerében kereste a rést a pajzson. Néhány perc alatt izolálta a beteg területet - olajszivárgás - és megállapította, nincs mese, új alkatrészre van szükség. Ehhez azonban elengedhetetlen a tulajdonos beleegyezése, aki nem volt jelen. Miközben a telefonhívásra vártunk, beszélgettünk a kezdetekről.

 
   
   

"Már 31 éve dolgozom teherautókkal. Tulajdonképpen amióta befejeztem az iskolát. Először a Volánnál melóztam, buszokkal foglalkoztam. Ahogy teltek az évek már szinte minden autóhoz hozzá mertem nyúlni, ami magasabb volt nálam" - meséli, miközben rágyújt. "Azokban az időkben javarészt IFÁ-k, Kamazok, Roburok, ZIL-ek voltak terítéken, de persze a kicsik sem menekültek. Javítottam Nysát, Barkast - sima Wartburg, dobozzal a hátán - és ki tudja még mit."

 
   
 

"A munka javarészt általános karbantartásból áll, mármint itt a műhelyben, mert a lerobbant autókat általában helyben kell megjavítani. Az öreg teherautók sokkal nagyobb igénybevételnek vannak kitéve, mint a normál használatú személyautók. Minden nap mennek, néha 100-150 kilométert is, rossz minőségű, poros földutakon. Ennek a szippantósnak ráadásul akkor is jár a motorja, amikor áll, mivel az üzemelteti a szivattyút is. És bizony a futómű, a levegőszűrő nem bírja sokáig.

 
   
   

Általában hetente találkozom egy-egy autóval. Átvizsgáljuk a fontosabb területeket, megelőzendő a bajt. Volt olyan is, hogy egy héten háromszor robbant le ugyanaz az autó, ezt nem lehet kiszámítani. Az olajcsere kb. 20 liter motorolajat, 20 liter hajtóműolajat és rengeteg zsírt jelent. A zsírzás elengedhetetlen, az szinte hetente kell a fém alkatrészeknek."

Közben megcsörren a telefon. A Kamaz tulaja az. József elmeséli, mi romlott el. A tulaj belátja, hogy meg kell venni az új cuccot. A guru elküldi az egyik szerelőt az alkatrész kereskedőhöz, így tovább tudunk beszélgetni.

 
   
 

"Más baj mostanában nem szokott lenni, mivel nagyon vigyáznak rájuk a gazdáik. Manapság olyan időket élünk, hogy meg kell becsülni, ami van. Nagy változások várhatók a teherautós szakmában, és senki nem tudja, mit hoz a jövő. Januártól kötelező lesz minden autóban a tachográf, ami nagyjából 180.000 Ft-ba kerül. Alig valamivel többért lehet IFÁ-t kapni, meló meg egyre kevesebb. Szóval azért mennek még mindig ezek a roncstelepre való járgányok, mert nincs miből újat venni."

 
   
   

"Aki meg szerencsés, és van állandó megrendelése, igyekszik lecserélni a munkaeszközét egy modernebbre. A nagy fuvaros cégek újonnan veszik az autóikat, Merciket, Scaniákat, aztán mikor már jól lestrapálták, és rá kellene borítani egy vödör pénzt, akkor adják el. A kis maszek fuvaros meg örül, hogy vehet egy Mergát, csak épp a torka véres. Ezeket aztán ugyanúgy elhozzák hozzám. Meg is csinálom, már ha tudom, mert az új számítógépes csodaautókhoz én hozzá nem nyúlok. De például 9 éves Mercit már javítottam."

 
   
 

"Az elmúlt harminc évből legalább tizenkettőt helyszíni javításokkal töltöttem el. Ugyanis ha egy teherautó lerobban, nem minden esetben lehet eljuttatni a szervizig, hanem ott helyben kell megjavítani. Kivonulok a műhelykocsimmal és nekilátok. Akár esik, akár havazik, meg kell csinálni. A Kamaz olyan, hogy ha leáll a motorja, nincs levegő sem - szinte mindent a levegőnyomás működtet -, befognak a fékek, az autó mozdíthatatlan.

Maximum egy daru tudja elemelni a helyéről, volt is ilyenre példa. Az IFA és a Merci már megoldotta ezt a gondot. Náluk egy csavart megnyitva oldható a fék, és lehet vontatni, de persze akkor is egyszerűbb a helyszínen javítani, mint bárhová elvonszolni, főleg ha van rajta rakomány is."

 
   
   

"Volt egyszer egy olyan esetem, amikor felhívott egy ZIL-es, hogy kigyulladt a motortere, és minden elégett, ami csak tudott. Az összes gumicső, a kábelek, minden. Elmentem hozzá, ha jól emlékszem valahol a budai hegyoldalban állt. Nem volt egyszerű az a délután, de az ember este már otthon, Alsógödön zuhanyozott, miközben az autója a háza előtt állt. Az ilyen munkák miatt szeretem ezt a szakmát. Mindig más a probléma, rögtönözve kell megoldást találni, ez a változatosság hajt."

 
   
 

"Ennél a szippantósnál például nemrég eresztett a fékolaj az egyik szelepnél. Mivel sosem dobálunk ki olyan alkatrészt, ami még jó lehet, pont volt ilyen szelepem, ezért első körben azt raktuk be. Az olaj azonban még mindig eresztett. Ha hirtelen ember volnék, rögtön vetettem volna egy új szelepet a tulajjal, mert egyértelmű, hogy a bontott is rossz volt. De nem vagyok hirtelen ember, így hát elkezdtem gondolkodni, hogy esetleg nem azért engedi-e ki az olajat, mert rosszul vezérli valami. És bizony így volt. A szelep jó, egy másik alkatrészből kell újat venni. Megspóroltunk egy új szelepet, ami nem olcsó mulatság."

 
   
   

"Aztán az évek során kitanultam az autós szakma minden területét. Ez az Iveco szét volt rohadva hátul. Én lakatoltam ki, a hétvégén fogom fényezni" - mondja, miközben meghozzák az Iveco műanyag első lökhárítóját, és a Kamazhoz is az alkatrészt. József bemászik az aknába, hogy nekilásson a feladatnak. Nem nagyon tudunk tovább beszélgetni, mivel az autót gyorsan meg kell csinálni. Ez munkagép: nem jó, ha áll.