Csühög és püfög

2001.12.21. 07:20
Az őrület 1989-ben kezdődött. Ekkor, mint minden fiatal férfiban, benne is felmerült az autóversenyzés iránti vágy. Abban a korban relatív olcsónak számító autóval, egy A csoportos Trabanttal vágott neki a dolognak, de ekkor még nem sejtette, hogy a típustól soha többé nem fog szabadulni.
 
   
   

Hogy kiről van szó? A kétütemű világban országszerte ismert Muczán Gáborról. A versenyzési láz hamar csillapodott, és addigra az autó minden porcikáját kiismerte. Több autó is megfordult már a tulajdonában, Mercedestől Jaguárig, de az üzemeltetési költségek, és a semmihez sem fogható fíling miatt maradt a kis kétüteműnél. Állítása szerint ezzel az autóval már száznál érezhető az, ami például a BMW-nél csak 200-nál. Ráadásul akkoriban komplett karosszériát lehetett kapni 11 ezer forintért. Mi ez, ha nem királyság?

 
   
 

Az igazi szerelem tulajdonképpen a versenyautó halála után kezdődött, ekkor ugyanis vásárolt egy gyári építésű kabriót. Mert ilyen is van. Ponyvatetővel, ahogy illik. A civil változat a Tramp, a military lopakodó a Kübel nevet kapta. Gyári khakizöld színe miatt az erdészetek is előszeretettel használták. Persze van házi építésű nyitott sporttrafó is. A klubélet kezdete után egyre többen készítettek ilyeneket a hátsó udvarban, rendesen forgalmival, meg minden engedéllyel, ami kell a vizsgáztatáshoz. Általában Fiat motort alkalmaznak, ami a 45 LE-s teljesítménnyel akár 140 km/h-val is repeszthet. A fékezésről a Wartburg dobfékei gondoskodnak, melyek, akárcsak a Trabié, 80 felett már annyira életveszélyesek, mint a Suzukik 120 felett.

 
   
   

Ez a kabrió bevonult a család történelmébe, mivel az esküvői limuzin szerepét is ellátta. Ezután felgyorsultak az események. 1994-ben megalakult a KLUB, csupa nagybetűvel, hiszen a 350 főt számláló tagság a TOP 3-ba emeli. Ebben azért benne vannak a Wareszosok is (Trabant-Wartburg klub), de ez nem csökkenti a presztízst. Gábor a klubélet szervezése mellett autószereléssel tengeti napjait, és szinte 5 szabad perce sincs.

Tavasszal a keleti autós klubbal és a Skodásokkal szervezik a Városligeti parádét, a saját klub is bejárja országot-világot, és szinte mindennapos esemény, hogy este 9-kor becsöngetnek: "Kéne egy szpojler a trabimra!". Nincs semmi probléma, Gábor kimegy a műhelybe és hoz egyet.

 
   
 

Persze úgy könnyű, hogy szinte minden alkatrészből van raktáron. Ha valami nem lenne, szerez. Ha nem tud szerezni, csinál. Amit nem tud csinálni, olyan nincs. Minden tud az autóról. Álmából felkeltve is sorolja a gyújtási- és a szelepállítási sorrendet :) Adja-veszi, javítja a Trabikat. Műhelyében hat autó fér el, de mindig áll néhány a ház előtt is. Alkatrészben sincs hiány, kitaposta már az ösvényeket a beszerzés útjához. Nemcsak a széria cuccok, hanem mindenféle egyedi extrák is találhatók nála. A Trabant történelme a kisujjában van az 1957. november 7.-i kezdettől.

 
   
    Sachenring P50

Az autóra születésétől kezdve hatalmas nyomást gyakorolt a politika. Látható, hogy az első darab elkészülése sem véletlen dátumra esett. Igaz, hogy ezt még nem Trabantnak nevezték, hanem Sachenring P50-nek, de erre már kevesen emlékeznek. A gyárnak rengeteg, a korát megelőző újítása volt, de ezek nagy része nem jutott túl a tervezőasztalon. Amiből mégis készült prototípus, megtekinthető a gyár múzeumában, ahol Gábor és családja mindennapos vendég.

 
   
 

A 60-as évek elején kapta a kis 500-as verda (18 LE) a Trabant ("darabont", őrző, védő) nevet. 1963-tól már 600 köbcentist (P60), majd 64-től az unásig ismert 601-es típust gyártották. Egészen 1990-ig lényegében változatlanul. Jó, persze 84-ben átalakították 12 voltosra, néhány hónap múlva pedig már 3 körmös féltengellyel kecsegtették a vevőket. A teljesítmény is rohamosan nőtt, a vége felé már a 26 LE-t is elérte. Miért is fejlesztettek volna bármit az autón. A KGST szerint az nem lehet rossz, amire az emberek hajlandók akár 5 évet is várni.

 
   
   

Aztán jött a rendszerváltás, megszűnt az NDK, és ez megint csak hatással volt a kis szappantartó életére. A gyárat összevonták a VW-nel, és úgy gondolták, a Trabantnak élnie kell, de azért legyen benne VW is. Mondjuk a motor. Ehhez kicsit átalakították az autó elejét (a karosszéria a tűzfaltól hátrafelé teljesen ugyanaz, mint a régi), meg a hátsó lámpákat, meg az utastérben egy kicsit dizájnkodtak, és kész is volt a modern idők kisautója, 1.1 literes négyütemű motorral.

 
   
  Figyeljük meg a háttérben az F-601-est is :)

Teljes másfél évre volt szükség, hogy belássák, ezt az autót nem lehet annyiért eladni, mint a Golfot. Mert a teljesen átgondolatlan, nehézkes, néha komikumba illő gyártási mechanizmus (ezt kapták az elődöktől) miatt az autó ára a csillagos eget súrolta, közel 20 ezer DM. Így a gyártással le is álltak. Átkozódnak is az ilyen trabi tulajok, mert az autóikhoz nem kapni alkatrészt, utángyártás ugyan van, de annak minősége is olyan, amilyen.

Ezekre az időkre teszi Gábor a Trabant első temetését. Ekkor Magyarországon is drasztikusan csökkent a kétüteműek ára, mindenki próbált szabadulni tőle, mert lehetett kapni mindenféle jót, akár Opel Astrát is. Aztán néhány év múlva rájöttek, azt az Opelt "kötelezőszervizelni" kell, és tulajdonképpen nem is annyira jó, meg ugye a Trabi volt a család barátja, és így tovább. Szóval újra fellendült a keverékes üzletág, mindenki Trabantot akart. Olcsó, jó, kevés pénz és energia ráfordítással szinte bármit ki lehet belőle hozni.

Itt tartunk most. Manapság aki Trabival jár, az vagy nem engedhet meg magának mást, vagy buliból teszi. De már nem sok idejük van hátra. A 2005-ben életbe lépő szénhidrogén kibocsátási korlátozás miatt teljesen biztos, hogy eltűnnek a kétüteműek. Ez megint a politika hatása. A kétütemű klub teljesen belátja, hogy nagyon szennyezik a környezetet, és nem tudnak megoldást ellene, de akkor is felháborodnak a biztos halál tudatán. Gábor azonban már előre néz. A keletiautó imádatába bőven belefér az új szerzemény, a Zaporozsec is. Most ez van napirenden. Ez után rögtön a veterán, jobbkormányos autók klubjának megalapítása következik.