Triumph Stag - szarvashiba

2000.07.26. 10:20
A Triumph egyik legérdekesebb, de mai szemmel nézve annál sikertelenebb modellje a Stag. 1970-es bemutatkozásakor a sajtó hüledezve figyelte a típust. Nem tudtak betelni vele és ódákat zengtek róla. "A Sportautó, amely megtestesíti mindazt, ami angol."
 
   

A Triumph atyja, a német Siegfried Bettman a múlt század végén költözött Coventrybe, ahol 1901-ben motorkerékpárok gyártásába kezdett. A jól menő motorbicikli üzlet mellett 1923-tól autók gyártásával is foglalkoztak. A cég jó néhány bel- és külföldi sportsikere ellenére 1939-ben csődbe ment. A II. világháborús haditermelés némi lélegzethez jutatta a tulajdonosokat. Az igaz megoldást az jelentette, hogy 1944-ben s Standard Motor Company felvásárolta a Triumph autógyárat. A tulajdonosváltás után a Cég egészen az olajválságig fejlődött, de az '73-tól tartó recesszió és a British Leyland üzletpolitikája a céget alig 10 év alatt teljesen eltüntette a autógyártók közül.

 
   

A Triumph egyik legérdekesebb, de mai szemmel nézve annál sikertelenebb modellje a Stag. 1970-es bemutatkozásakor a sajtó hüledezve figyelte a típust. Nem tudtak betelni vele és ódákat zengtek róla. "A Sportautó, amely megtestesíti mindazt, ami angol." "A Triumph olyan járművet alkotott, amely még az Aston Martinnak és AC-nek is dicséretére válna."

A Stag Grand Turismóval az amerikai piacot célozták meg, de terveiket keresztülhúzta az amerikai környezetvédelmi szabályok szigorítása és az olajválság. A külső tényleg esztétikusra, és még azt is meg lehet kockáztatni, elegánsra sikerült. A karosszéria vonalain felismerhetők a 2.000-2.500 limusin és a kétszemélyes Spitfire jelei. A Michelotti szinte tökéletesen ötvözte a két teljesen különböző stílusú autót.

 
   

A nagy lelkesedés után csak a kérdések tömkelege maradt. Miért fejlesztettek új motort a Stag-be? Elég lett volna a Rover 3,5 literes, csökkentett verzióját használni. Miért lett ilyen nehéz az autó, ha a merevségét csak "bukókerettel" vagy hardtop tetővel tudták elviselhető szintre hozni. Minek egy ilyen harmonikus vonalú autót ablakkerettel és bukókerettel elcsúfítani? Stb., stb.

 
   

A technikai részeken is el lehet időzni. A motor felettébb úgy néz ki, mintha két 1500-as motorból alakították volna ki. A maga korában a háromliteres vasdarab, melynek tetejére könnyűfém hengerfejet szereltek, 145 lóerejével önmagában kifejezetten sportosnak minősült. De a nagy motorfejlesztés közepette elfelejtettek egy fontos momentumra figyelni: megbízhatóság. A motorral szinte mindig voltak gondok, még az 1973-as finomítások után is. A négysebességes manuális váltó korlátai ellenére még az autó erőségei közé sorolható, nem így az Borg-Warner Typ 35 automata. A Typ 35-össel szinte minden elromlott, ami egy automatában elromolhatott, és ezt meglehetősen gyakran tette. A kormányszerkezet már a Stag bemutatkozásakor sem volt a biztonság mintaképe. Ütközésvédelem szinte egyenlő a nullával. (még nem volt kötelező a biztonsági öv!)

Felfüggesztését és rugózási kényelmét nagyon eltalálták, a "14-es kerek között több mint 2.5 méteres tengelytávolság húzódott, amitől a Stag szinte siklott az utakon. Az autó nagyon orrnehéz volt, pedig konvencionálisan a hátsó kerekeket hajtotta meg a V8-as motor. Ez nedves úton okozott meglepetéseket e vezetőnek.

 
   

A Triumph Stag kezdetben nívós és olcsó autó volt. A közel 3.000 fontos, vételárhoz szép külső és kimagasló felszereltség párosult (Ford Granada Coupé 3.500 fotért várta a gazdáit). A megváltozott elvárások miatt a Stag elvesztette a vásárlók érdeklődését, és 7 évi gyártás után 1977. végén utód nélkül tűnt el a ködben.

Ha nem léteznének ilyen csodabogarak, szomorúan egyhangú lenne az autós történelem. A lényeg, hogy 30 év távlatából mindenki okosabb.

 
   

Lehet, hogy a Stag nevet a stagnálás szóból faragták az angolok, de elképzelhető, a hűtőrácson díszelgő szarvas annak a jele, hogy a Triunph szarvashibát követett el a típussal. A fejlesztők már tudtak valamit.