Wardács, Fiburg, Wartburg-Roadster

2002.09.18. 09:07
A Wartburg-rajongók kicsiny táborában is úgy alakulnak a dolgok, mint minden más mániával: a márka kedvelői egymást jól toleráló, átfedéses alfajokra oszlanak.

Vannak púpososok (azon belül is nagy- és kiskerekű-hívők), 353-asosok (külön kasztot képeznek a digi-műszeres, elölhűtő-fanek) és megtűrt szub-csoportként négyüteműsök, valamint négyüteműsítők is felbukkannak.

A nyolcvanas években Dacia-motorokkal átkókányolt Wardácsok, Fiat-erőforrásokkal újraálmodott Fiburgok és egyéb öszvérek tulajdonosait leszámítva a fenti mániákuscsoportok lényegében a kocsijaik kora szerint választhatók szét. Érdemes hát némi ismereteket szereznünk a kiváló háromhengeres előéletéről.

 
   
    1950 - IFA F9 Estate

A sztori nagyjából az ötvenes évek elején kezdődött, amikor a szovjet irányítás alá tartozó (még nem NDK!) Kelet-Németországban a háborúból megmaradt DKW F-8-asok, valamint pauszpapíros kópiáik, az IFA F9-esek futottak. A DKW felettébb híres volt a kétütemű-technikájáról (ez a cég vezette be a harmincas években a későbbi kétütemű járműveknél egyöntetűen alkalmazott, dr. Schnürle-féle huroköblítéses rendszert), az ötvenes évek boldog Greenpeace-mentes korában pedig nem is volt annyira egyértelmű, hogy a négyüteműek valóban jobbak-e a kétüteműeknél.

Akkor még úgy tartották, a négyütemű motor csak feleannyiszor robban egy főtengelyfordulat alatt, mint a kétütemű, ezért az elméleti fajlagos teljesítménye is a kétszerese, míg a fogyasztása a fele az Otto-motorénak. Noha a tények cseppet sem igazolták állításukat, a világ sok országában még évtizedekig tovább gyakorolták a cvájtakt-alkímiát.

 
   
  1956

A Nyugat Auto-Union és a Saab autóiban a hatvanas évek végéig használták a jól bevált technikát, a DKW F-8 bázisa ötven évvel ezelőtt kiváló alapnak ígérkezett a leendő keletnémet népautóhoz is. Eisenachban fogták tehát a szűk IFA F9-est, meghosszabbították az alvázát, kissé feltuningolták a motorját (28-ról 37 lóerőre), még két ajtót kanyarítottak rá, s divatos szabászokkal új formatervet adtak neki.

A kocsi vitathatatlanul szép (ritka az ízlésficamos egyed, aki a régi Wartburgot csúnya autónak tartja), elég dinamikus (akkor még más volt a mérce), és még talán a tervezők számára is meglepően tágas (valóban az) lett. A kocsit 1956-tól gyártották, majd később apró szerkezeti és esztétikai változtatásokat eszközöltek rajta.

 
   
    Wartburg Sport (kevesebb mint ötszáz darab készül)

Eltűnt a kétrészes első lökhárító és a széles pálcákból álló lemezmaszk, helyette jött a nagyságrendekkel esztétikusabb, sűrűn lyuggatott, ám szintén lemezrács. Szivattyús lett a korábban termoszifonos hűtőrendszer (a korai 311-esek a szó igazi értelmében iszonyúan túlfűtöttek voltak, a későbbi 312-eseknek harminc kilométernyi autózás kellett, hogy legalább langyosat leheljenek az utastérbe), a teljesítmény pedig a kompresszió növelésével 40, majd 45 lóerőre mászott.

Az elöl-hátul laprugós "nagy-Varangyoknak", ahogy apáink nevezték, nem volt sok rugózásuk, ám az úttartásukat az akkori mezőnyben egész jónak tartották. Aztán jött 1965 decembere, vele a "kis-Varangy", amelynek már nem 15, hanem csak 13 colos kerekei voltak.

 
   
  De-Luxe Saloon

A változás nagyobb, mint a külső alapján gyanítanánk, hiszen ekkor elvetették az ósdi DKW-alapok fontos elemét, a laprugós futóművet, helyette elöl-hátul csavarrugós, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként egyetlen, nagy, háromszög-lengőkarból álló futóművet alkalmaztak.

Megjött a rugózás, kimúlt az úttartás: a 312-1 szériát billegése és viszonylagos borulási hajlama miatt sokan veszélyes járműnek titulálták, de mivel komfortosabb volt, végre nem a pótkocsis teherautókkal megegyező körön fordult, a hosszabb váltóáttételezés miatt kevesebbet evett és nem üvöltött annyira, ráadásul alig kellett zsírozni, a tulajdonosok jobban szerették.

 
   
    négyüléses Coupe

Mivel a Wartburg alvázas konstrukció (ezért neki, és néhány terepjárónak valóban "alvázszáma", nem csupán azonosító száma van), ezért nem túl nagy meló a nagykerekűt komfortosabb kiskerekűvé átépíteni. Az ember fogja a kiskerekű alvázát (ez szinte soha nem rohad el), a nagy kasztni padlólemezét hátul kissé átszabja, aztán ráemeli az egészet az új alapokra.

A púpos szériából tíz évnyi gyártás alatt kombi, pick-up, a raktér fölött elhúzható vászontetős és hajlított plexi ablakos Camping luxuskombi, kupé, négyszemélyes kabrió és nyújtott orrú, háromkarburátoros motorral szerelt, modernizált műszerfalú, szigorúan kétszemélyes, kisszériás roadster is készült.

 
   
  3 ajtós kombi

Az alig egy évig gyártott kiskerekű-széria végére azonban a limón kívül csak a szintén kiskerekű Camping, valamint az igen csúf, kubista, HT300 nevű, keménytetős, négyüléses, béna-maszkos kabrió maradt.

A 312-1 lényegében már a "kocka" bázisát jelentette: az új 353-as 1966 júniusától zajos és büdös hódításba kezdett Kelet-Európában - később pedig még Nyugatra is eljutott, például Hollandiába és Angliába is. A brit 353-at egyébként Wartburg Knight néven hozták forgalomba, természetesen jobbkormánnyal.