Ezt még simán kipofozzuk

Abszurdnak tűnik, de sokszor így megy az autóvásárlás Magyarországon. Túl sok a rémtörténet, a ropira tört roncsból feltámasztott, háromból összefércelt, átrakott alvázszámos autó. A Totalcaron is hetente bukkannak fel a csodálatos feltámadások, telibe vert Yarisok, hempergő Audik, leütött Suzukik képében, amelyek mind második, harmadik életüket élik. Hiába tépi a száját házi nepperünk, hogy egy meghúzás nem egyenlő a totálkárral, lehet normálisan javítani, és igazából az a természetes, ha egy öt-tíz éves autón vannak kijavított sérülések – a rettegés erősebb.

Aki csak nagy vonalakban követi az autóipar fejlődését, még sötétebb viharfelhőket lát az égen. Nagy szilárdságú acélok, alumínium karosszériaelemek, ragasztás, szegecselés: mindez már nem csak az elérhetetlen, több tízmilliós új autók fényűző luxusa. A sarki murvás placcon egymilliós árcédulával állnak már azok a gépek, amelyek bemutatóján az ezredforduló környékén még lelkendezett az új technológiákon az autós újságíró.

Lehet ezeket egyáltalán javítani? Milyen sérülések számítanak műszaki totálkárnak? Tabu a két autóból összevarrt kasztni? Komoly viták alakultak ki a szerkesztőségben, már-már a klikkesedés veszélye állt fenn. Ideje volt megkérdezni egy tapasztalt kárszakértőt.

Alapok

Minden karosszériajavítást igazából egy excel-táblával kellene kezdeni, és már itt elbukik a legtöbb műhely – vág bele a közepébe informátorom, aki évtizedek óta gázol az autójavító-szakma sűrűjében. Ha precízen összeszámolnák, hány elemet kell lebontani, újonnan megvenni, gyári előírás szerint behegeszteni, majd lefényezni, még nagyobb értékű autóknál is gyakran gazdasági totálkárba torkollna egy négy-öt elemet érintő törés. Gondoljunk csak bele, egyedül a fényezés elemenként harmincezer körül megy mostanában, ha a hivatalos árakat nézzük. Még ahol tényleg kitöltik az Audatex-listát, ott is sokszor megy az ügyeskedés, hogy ne kelljen egy autót totálkárra venni. Ahol meg a körbejárós-saccolós módszert alkalmazzák, szinte biztos, hogy gányolás lesz a vége. Legalábbis igen gyakori, hogy alábecsülik a munkát, aztán valahogy ki kell jönni a keretösszegből.

Ezek szerint igaza van annak, aki nagy ívben kerüli a sérült autókat? – adja magát a kérdés. Mosoly a válasz: ugyan már, csonttörés után is lehet hegyet mászni. Bár az igaz, hogy a gyári állapotot nem lehet helyreállítani. A merített, kataforetikus alapozás például, amely egyenletes vastagságban vonja be az egész karosszériát a gyártás során, nem reprodukálható. Ugyanez igaz a magas hőmérsékleten beégetett festésre: ez megváltoztatja a lemezek kristályszerkezetét, keményebbek lesznek.

Ez sem lehetséges egy javítás után, hiszen ahhoz ki kellene pakolni az egész autót, ami irreális. De léteznek olyan javítási technológiák, amelyekkel elég jól helyre lehet hozni a sérüléseket. Csak egy példát említve, ott az áthegeszthető alapozó, amellyel ha nem is érhető el a gyári minőség, azért hosszú évekre biztosított a korrózióvédelem. Egy szakszerű javítás után 6-8 évig nem kell tartani attól, hogy bármi baj legyen, ami egy átlagos autóéletben hosszú időnek számít.

És akkor még nem beszéltünk a hegesztésről. Ha gyári elemeket használunk a javításhoz, egyértelműen ellenállás-ponthegesztést kellene alkalmazni. Itt aztán rengeteg probléma merülhet fel. Még ha meg is van a megfelelő felszerelés, a helyes összeépítési sorrendhez gyakran több, nem sérült lemezet is le kellene bontani. És ha ez meg is történik, még mindig ott a bizonytalanság, hogy milyen áramerősséggel hegesztik össze, megfelelően összeszorítják-e a két lemezt, létrejött-e olyan hegesztési pont, amely valóban erősebb magánál az alapanyagnál? Mert annak kéne lennie.

De sok műhelyben vagy egyáltalán nincs ponthegesztő berendezés, vagy nem tudják használni. Ekkor jön az univerzális CO-gép, amellyel szinte bármit össze lehet taknyolni. Félreértés ne essék, amikor rendeltetésszerűen használják, nincs vele semmi baj. De az egyre nagyobb arányban alkalmazott nagyszilárdságú acélokat például nem lehet vele rendesen meghegeszteni, és a mostanában lézerrel hegesztett tetőlemezeknél sem érdemes próbálkozni. Vagyis a gyakorlatban létezik olyan sérülés, amit nem lehet tisztességesen kijavítani.

Ha rangsorolni szeretnénk a töréskárokat, a gyakorlatban általában először szembesülünk azzal a problémával, hogy anyagilag nem éri meg a javítás. Csak igen súlyos eseteknél merül fel, hogy esetleg műszakilag problémás lehet a művelet, és csak ezután szokott előjönni, hogy biztonsági szempontból aggályos-e a javítás. Ezen a kijelentésen érdemes meditálni egy sort.

Ebből ugyanis az következik, ha felelősségteljes műhely végezte a javítást, fölösleges pánikolni, mert előbb lett volna ráfizetéses a munka, mint hogy biztonsági vagy műszaki problémákba ütköztek volna. Kivételek persze mindig vannak, de ha megfordítjuk a kérdést, az is kiderül, hogy egy olyan kárnál, amelynél felületes számítással arra az eredményre jutunk, hogy nem érheti meg rendbe hozni, megalapozott a gyanú, hogy valami nem stimmel. Vagy az anyagokkal, vagy a technológiával spóroltak; bár ilyenkor is néha túl sok a rosszindulat.

Nagyobb karosszériás műhelyek ugyanis a holtidők kitöltésére időnként saját szakállukra megvesznek egy reménytelennek tűnő roncsot. Amikor éppen nincs munka, még mindig inkább megéri ezen dolgoztatni a munkaerőt, mint a műhelyt sepertetni; aztán egyszer csak elkészül, és akkor a szakszerűen megjavított autót el lehet passzolni minimális haszonnal. De ennél sajnos sokkal gyakoribb az ügyeskedés a rommá tört gépekkel.

Márkaszerviz vagy független javító?

Kényes kérdés, hogy hol van egy törött autó a legjobb kezekben. Behunyt szemmel bízhatunk a márkaszervizben vagy többet tudnak a karosszéria-specialisták? Az bölcs válasz erre az, hogy a márkaszervizben minden adottságnak meg kellene lennie, hogy megfelelően végezzék a javítást, de rengeteg múlik a szerviz tulajdonosán, a műhelyvezetőn, és magán a lakatoson.

Előfordul olyan is, hogy a márkaszerviz a gyári ellenőrzés idejére kölcsönkéri mondjuk a ponthegesztőt, de Józsi bá, a lakatos, azt se tudja, melyik végét kell megfogni. Ez persze szélsőséges példa, de a másik térfélen, a sufniműhelyek egy részében talán még nem is láttak ponthegesztőt, mégis kihúzzák valahogy a kiflibe tört autókat.

Minél újabb egy autó, annál fontosabb a gyári támogatás a javításhoz. A karosszériánál is érvényesül ugyanis a trend, hogy a javítgatást egyre inkább felváltja az elemcsere. Ilyenkor például nem árt tudni, hogy hol és milyen vonalban szabad elvágni a váznyúlványt, és milyen eljárással lehet hozzáhegeszteni a javítóelemet, majd milyen alapozóval, szigetelőanyaggal lehet azt tartósan megóvni a környezeti hatásoktól. Igaz, hogy megfelelő fizetség ellenében ma már köteles a gyártó kiadni ezeket az információkat, és léteznek is erre a célra kialakított online platformok, de a legritkább esetekben kéri ki egy független műhely ezeket az adatokat. Levonhatjuk a következtetést, hogy márkaszervizben elméletben jóval nagyobb az esély a korrekt javításra, de garancia ott sincs.

Ha tudni szeretné, mik az igazán problémás esetek, lapozzon!