Kifigyelhettük az Opel titkait

2013.04.11. 13:48
Jók, jók az új Opelek, elegánsak, szépek, van bennük minden – csak a motorjaik csapnivalók. Nos, mostantól más lesz minden.

Tudták ők jól. Leírták nekik ezren, ezerszer, beledöngölték őket a földbe, van nekik is szemük, fülük, idegeik az ujjaikban. Érezték ők is, hogy karcosak, remegősek, nem harapnak úgy, aztán meg a kútnál is gyakrabban megfordultak a kelleténél, még ha céges számlára is vették a benzint/gázolajat. Az Opel fejlesztői sem hülyék, mindenki tisztában volt vele, hogy baj van a motorokkal.

Sajnos, amikor a teljes legénység a hajótest mélyében verejtékezik, hogy az összes szivattyút működtetni tudják, hogy legyen elég ember, aki kellően gyors láncot alkotva, vödörrel meri a vizet, máskülönben elsüllyed a hajó, olyankor hiába követeli meg az ellentengernagy, hogy csillogjon a fedélzet, arra olyankor egyszerűen nincs idő.

A nagy autógyártók közül a 2008-as recesszió a General Motorsnak adta a legnagyobb gyomrost. A GM amúgy is kicsit hanyagolta akkor már az Opelt, amely ugyan örült neki, hogy van egy döbbenetesen jó fejlesztőrészlege, amelynek a munkássága az egész csoportra kihat, de egy elsüllyedni készülő Európában levő efféle autómárkára azért nem szívesen költött volna. Tehát nem is költött.

Szorongatott helyzetéhez képest az Opel fantasztikusakat alkotott az elmúlt, nehéz években. Megszületett a csodás Insignia, a mindennél szebb Astra, a kiállásával a Calibra emlékét (sőt, megkockáztatom, hogy az Alfa Romeókat) is elhalványító Astra GTC, a divatos ötletektől duzzadó Adam, a szekrényajtós Meriva, a kiváló Zafira, a jópofa Mokka, és mindenekelőtt, mindenek felett a szívroppantóan elegáns Cascada. Mind minőségi, átgondolt, a legmodernebb kényelmi és biztonsági cuccokkal tömött, formatervezésben, belső designban az élbolyt képviselő termék.

Csak azok a fránya motorok... Az Insigniát az elejétől sújtotta egy jó dízel hiánya, hiszen még a hasonló méretű, vele egy konszernbe tartozó és szinte azonos kategóriában versenyző Epica és Malibu dízelei is kulturáltabbak és kellemesebb karakterűek voltak. Az Astrának nem kevésbé jött volna jól egy ütős dízel, mindemellett a régi ECOTEC-széria folyamatos modernizálásával kapott benzinesek is keserűek és kelletlenek voltak ezekben az autókban, összerombolva az egyébként jó összképet. Az Adam? Amióta egy évvel ezelőtt bemutatták, mindenki az új motorjaira vár, mert a termék ugyan igen vonzó, de azzal, ami most az orrában van, óriási csalódás, egy aranygyűrű, amin a sorja minden reggel elvágja az ember ujját. És az a dízel, ami a Mokka orrában bömböl óriási, kegyetlen, pléhdobozba zárt fogfúróként? Ne is emlegessük...

A termékek azonban még így is elég jók voltak ahhoz, hogy az Opel ne olvadjon le a térképről. Piaci részesedések visszaeshettek, profitmarzsok csökkenhettek, de a márka azért most is masszívan jelen van az európai eladásokban. Jó a portfolió, süteményes a design, a vásárlóelégedettségi, megbízhatósági mutatók is rendben vannak, innen már csak egy-két jó húzás, és indulhat a márka reneszánsza.

Volt egy út Dudenhofenbe a minap, egy Év Autója rendezvény. Ennek a bemutatónak nagyobb volt a jelentősége bármilyen új modell bevezetésénél. Két teljes új motorcsalád alapjait tárták fel nekünk, továbbá bemutatták a váltófejlesztés új irányait néhány már szériaérett, illetve a tesztelés fázisában levő új designnal.

Az új, középszintű benzinesek

Az egyik új motorcsaládról igazából nem mi téptük le a celofánt. Ennek az egyelőre létező egyetlen új tagja, az 1.6 SIDI már szériában készül, s a Winkler már vezetett is egy vele szerelt autót, az új Cascada kabriót. Ez már most létezik 170 és 200 lóerős változatokban, később pedig tovább színesedik a kínálat, hiszen a most gyártott összesen hét motorcsaládot (ez csak a család, motorból sokkal többféle van!) mindössze háromra kell csökkenteni pár év alatt.

Üzemanyag-fogyasztás, emisszió, a zajok és vibrációk, beépítési méret – ezeket kellett drámai mértékben csökkenteni. Forgatónyomaték – ezt kellett jelentősen növelni, méghozzá úgy, hogy a korábbinál minél kisebb fordulaton is jelentkezzen. Értik - hogy pincéből húzzon mind.

2013-ban már kár olyan megoldásoktól cigánykereket hánynunk, mint a két vezértengely, a hengerenként négy szelep, a változó szelepvezérlés, mert ez ma már a ZX Spectrum szintje. Természetesen turbós is, hiszen manapság már szinte minden új benzinmotort így szerelnek. Hogy közvetlen benzinbefecskendezéses-e? Persze, anélkül kár nekivágni a jövőnek, hiszen perceken belül itt az Euro 6-os emissziós szabvány, ami nincs DI nélkül. Hagyjuk az óvodát.

Szóval itt olyan dolgok lesznek, mint az 1,5-1,8 literes kategóriában (ebben versenyez az új motor) először alkalmazott kiegyensúlyozó-tengely, azaz, mivel négyhengeres motorról van szó, ebből rögtön kettő.

No meg, hogy a motor hengerblokkja és forgattyúsház-tömbje külön egységet képez, mely építési mód nem is olyan rég még csak versenyautókban volt használatos. Előbbi öntöttvas, utóbbi alumínium, benne acélbetétes fekvőcsapágy-házakkal. Jegyezzék meg: alu a forgattyúsház-tömb, vas a hengertömb. Egy kérdés körvonalazódik lassan a fejemben...

A jobb emisszió érdekében 200 baros benzinbefecskendezési nyomást használnak, ami már a régi előkamrás dízelmotorok szintjén jár, olyan nagy. A hengerekben az égési csúcsnyomások így már 130 baron vannak.

A gyertyát és a befecskendező-fúvókákat az égéstér közepén helyezik el, ami elsőre lehetetlennek tűnik, hiszen középpont egy van, tétel pedig kettő, viszont ezek egymáshoz képest megdöntve mutatnak befelé, valóban a középpont felé. Az Opel egyébként nem is alkalmazott a motornál szegény keverékképzést, inkább a hagyományos motorokhoz hasonlatosan, lambda egy körül tartják az arányt és a rendkívül egyenletes keverést valósítanak meg. Ja, és a változó szelepvezérlés itt már nem csak változó időket, hanem emeléseket is jelent.

A turbó sem a mostanában elterjedt, kettős befúvású, hanem csupán szimpla csövön kapja a nyomást, igaz, a lapátformája nagyon tudományos. És a kamrakialakítás olyan előtte, ami nagymértékben csökkenti a feltöltött motorokra jellemző, sivító zajt. Más fogással is csökkentették a gépészet által kibocsátott hangok mennyiségét, például a szelepfedél mechanikailag teljesen elkülönül a hengerfejtől, ehhez pedig speciális tömítést alkalmaznak. Egyébként maguk a befecskendező fúvókák is külön mechanikai egységet képeznek a szivattyútól, ezzel is csökkentve a kibocsátott zajok mennyiségét.

Nagy figyelmet fordítottak a belső súrlódások csökkentésére is – a főtengelycsapok átmérői kicsik, az olajszivattyú kétlépcsős, a szelephimbák pedig a kisebb ellenállás érdekében görgőkkel követik a vezérműtengely bütykeit, bár utóbbi ma már kvázi kötelező fogás. Talán ide tartozik még, hogy a két teljesítményszintet nem csupán eltérő ECU-mappinggel, más turbóval valósítják meg, hanem a dugattyúk, s emiatt a kompressziók sem egyformák – 170 lóerőhöz 10,5, 200-hoz viszont csak 9,5 jár. Sorok közötti olvasat: lehet majd chipelni a 170 lovasat 200-zá, de igazán jó sose lesz.

A cél az volt, hogy a motor zajkibocsátását a fordulatszámmal és terheléssel arányossá tegyék (eddig sok volt a csúcs), az alapjárati zajokat kvázi megszüntessék, s hogy a motor már 1500-as fordulattól érezhetően toljon, 1700 táján pedig teljes nyomatékkal szálljon be az autó mozgatásába. Bár egy ideje tudjuk, hogy a motorokat épp a nagy nyomaték öli meg, az Opel mégsem tehetett mást, hiszen a vásárlók azt szeretik igazán, ha a masina ott elöl, már a pincéből húzni kezd, mindkettőről született cikkünk. Úgy vélték, 280, illetve 300 newtonméter, amely a gyengébbik motornál 1650-4250 között, az erősebbiknél pedig 1700-5000-es tartományban jelentkezik, megoldja majd a kuncsaftok problémáját.

Emellé jön a 13 százaléknyi fogyasztás- és emissziócsökkenés, valamint a drámai növekedés a rugalmasságban (80-120 km/h között, ötödik fokozatban 20 százalékos javulás), illetve a legnagyobb és legkisebb fordulaton jelentkező forgatónyomaték a kategóriában. Nagyjából ezeket érték el. Ja, és persze sokkal kulturáltabb is ez az új 1,6-os SIDI-család.

Kipróbáltuk a 170 lóerőst egy Astra kombiban. A kocsi mellett állva, alapjáraton azért hallatszik a nagy befecskendezési nyomással dolgozó modern benzinmotorok jellemző, kissé dízeles kerregése, de bent tényleg csend van, vibráció semmi.

Olyan 1200-ig nincs nagy élmény, elviszi a motor ezt a fordulatot is, de nem valami lelkesen. Aztán szépen mászni kezd felfelé a mutató, és az opelesek által jelzett 1500-as fordulat táján már zúzunk, utána pedig a szárnyashajóba oltott gőzgép lesz a stílus. A kombi Astra akkorát lép ezzel a gyengébbik motorral is, ami hihetetlen, s ami még jó benne, hogy 5000 fölött van azért igazi autózaja is – nem az erőlködés hangja, hanem tényleg egyfajta sportos, rekedt szólam. Jó lesz ez.

Az 1,6-os turbó alá jön majd rövidesen az egy liter körüli, turbós, háromhengeres (egy ilyen Adamot láttunk is menni) család, a hármas motorszéria tetején pedig lesz a két liter körüli, vélhetően 210-250 lóerőt tudó nagyobb sorozat is.