Totalcar Erőmérő: Audi S8 Plus 4.0 TFSI

Tisztán kivehető tendencia a kis lökettérfogatú, feltöltött motorok elterjedése.  Nagy fajlagos teljesítményű, magas turbónyomással megfeszített, gyakran háromhengeres blokkok jelennek meg akár középkategóriás autókban. Azt gondolhatjuk, már nem is szabad nagyobb motorokat szerelni az új autókba, mert szinte eltűntek az igazi, nagy lökettérfogatú blokkok a kínálatból. Ez szerencsére nem így van, a korábbi mérésünkben szereplő Ford Mustang is bizonyítja, az egyik tavalyi mérésen szereplő BMW M5 Competition Package pedig szintén, hogy amikor egy autógyár igazi presztízsmodellt szeretne gyártani, abba még mindig nagy V8-as motor kerül, esetleg turbót is építenek rá. Biztos recept a nagy teljesítményre, és az azonnal rendelkezésre álló nyomatékra.

A fentiek alapján biztosan nem meglepő, hogy kíváncsian rögzítettük a mérőpadon az Erőmérő mai epizódjának sztárját, egy alig kétéves Audi S8 Plus-t, amely az Audi presztízslimuzinja a sportosabb RS6 mellett.

Az S8 Plus felszereltségét és rendelhető extráit nagyjából úgy lehetne jellemezni, hogy amit 2017-ben az autóipar tudott, ehhez a modellhez biztosan kínálták. Az extralistán a LED Matrix fényszórótól az aktív, radaros tempomaton át az intelligens összkerékhajtásig minden szerepel. Mi az autó motorjára koncentrálunk az Erőmérőben, de ezen a téren sem kell az S8-nak szégyenkeznie, hiszen a hosszában beépített V8 TFSI remek konstrukció.

Ez a motor kistestvére az R8-as és az RS6-os V10-es blokkjának. Számos alkatrészük és konstrukciós alapjaik is közösek, így a furat-löket aránya azonos, és mivel ez a motor csak nyolchengeres, egy literrel kevesebb a lökettérfogata, mint a V10-eseknek. A S8 Plus motorja hengerenként négyszelepes, hengersoronként két-két, lánccal hajtott vezérműtengellyel, és összesen két turbóval. A turbók kombinált, vizes- levegős töltőlevegő-hűtőt kaptak.

A feltöltők további érdekessége, hogy a megfúvásuk osztott kipufogócsatornával történik (twin scroll), így a nyomáslengések nem lassítják a kipufogógázokat, vagyis hamarabb be tudnak tölteni. Alacsony fordulaton is nagyobb a turbinakerékre vezetett kipufogógáz sebessége. A két turbófeltöltő a V-motor hengersorai között található, itt külön hőmérsékletszenzor figyeli a hőmérsékletet és ha szükséges, kiegészítő ventilátor kapcsol be a motortér hűtésére.

A hengertömb szilíciummal ötvözött alumíniumból készült, a hengerfalak pedig speciális bevonatot kaptak, amely nem csak a súrlódást és a kopást csökkenti, de a hőátadást is javítja. Az olajteknő három részből áll, hogy kanyarban, nagy oldalgyorsuláskor is folyamatosan tudjon az olajszivattyú szállítani. A motor érdekessége még, hogy amikor éppen nincs szükség nagyobb teljesítményre, a nyolc hengerből négyet, hengersoronként kettőt-kettőt lekapcsol az elektronika. Ekkor a fojtószelepet nyitva hagyja, hogy a szívás ne okozzon felesleges veszteséget, ne fékezze a motort.

A Quattro hajtás miatt elöl és hátul is rögzítettük az autót a mérőpadon, majd rövid melegítés után megkezdtük a mérést. Ezeket a korszerű autókat át lehet kapcsolni teljesítménymérő üzemmódba, ilyenkor az elektronika kikapcsol minden a méréshez szükségtelen menetbiztonsági segédletet: a kipörgésgátlót, az ABS-t, az aktív futóművet és az egyéb radarokat, de a motort dinamikus üzembe teszi, a kipufogót kinyitja.

Amikor ötszáz lóerő körüli autót mérünk, mindig meglepődünk azon a nagy hőenergián, amellyel ezek az autók bemelegítik a műhely. Míg egy 100-150 lóerős autó mérése során nem lesz melegebb a mérőpad körül, addig egy ötszáz lóerő körüli benzines gyorsan akár 5-10 fokkal is megemeli a környezete hőmérsékletét. Az Audi esetében is ez történt, a hanghatás hihetetlen, amikor a két turbó betölt, a négyezres motor pedig nekifeszül a görgőknek.

Ha tetszett az Erőmérő mai epizódja és további érdekes autókat szeretnétek látni hetente jelentkező sorozatunkban, akkor iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára!