Már az autók is kémkednek utánunk?
Idén január elsejétől minden új autót el kell látni a fogyasztást feljegyző adatrögzítővel. Fekete dobozok azonban már eddig is voltak az autókban, csak épp nem tették őket kötelezővé.
Időről időre felröppen a hír, hogy az új autókat kötelezően fel kell majd szerelni egy baleseti adatrögzítővel, hivatalos nevén eseményadat-rögzítővel. A repülőgépek fekete dobozához hasonló egység lényege, hogy a balesetet követően le lehessen hívni belőle az eseménnyel összefüggésbe hozható adatokat, például a sebességet, a lassulást, az oldalgyorsulást, a fék használatát, vagy az autó helyzetét, mégpedig az esemény előtti, közbeni és kis idővel utáni értékeket is. Érthető módon ez nagyon megkönnyítené a balesetet kivizsgálók dolgát, azonban sokan tartanak attól, hogy ez olyan lenne, mintha egy rendőr ülne mellettük, aki mást sem tesz, csak folyamatosan a sebességmérőt lesi.
Az aggódók megnyugtatásárára elmondhatjuk, hogy egy ilyen fekete doboz megjelenése a teljesen új személyautó és kisteherautó (3,5 tonnáig) típusok esetében 2022. július 6-a, újként forgalomba helyezett, de már futó (vagyis már típusengedéllyel rendelkező) típusok esetében 2024. július 7-e előtt nem várható. Ezt a dátumot követően ellenben kötelező lesz minden Európában forgalomba hozott autóba beépíteni.
Díjkedvezményt ér a fekete doboz
Egyes országokban régóta kapható baleseti adatrögzítő. Drága, de beépítését díjazzák a biztosítók. A baleseti adatokat rögzítő fekete doboz ötlete egyébként nem új. Ausztriában, Németországban és Svájcban, már a kilencvenes évek óta kapható ilyesmi UDS (UnfallDatenSpeicher: baleseti adatrögzítő) néven. A saját érzékelőkkel ellátott kis doboz figyeli és rögzíti a sebesség és lassulásértékeket, esetleges felborulást, és az utólagos kivizsgálás céljára megőrzi azokat. A dobozka ára elég borsos, 700 euró (kb. 250 ezer Ft), de a biztosítók jelentős díjkedvezményt adnak azoknak, akik beépítik.
A baleseti eseményadat-rögzítő tehát egyelőre még a jövő, míg a jelen az, hogy idén január elsejével új károsanyag-kibocsátási szabvány, az Euro 6d (eddigi, átmeneti 6D temp helyett) lépett életbe. Ennek egyik kitétele, hogy minden újonnan forgalomba helyezett autónál folyamatosan rögzíteni kell az üzemanyag-fogyasztást. Az egyfajta fekete dobozként is felfogható, FCM (Fuel Consumption Monitoring: üzemanyag-fogyasztás megfigyelő) rövidítéssel jelzett adatrögzítő bevezetésének célja, hogy elejét vegyék az olyan hamisítási ügyeknek, mint amilyen a 2015-ben kirobbant dízelbotrány volt. Mellékesen azonban akár arra is alkalmas lehet, hogy az összfogyasztási értéket az átlagfogyasztás ismeretében összevessék a kilométer-számláló adatával, ami megnehezíti az óra visszapörgetők dolgát.
Az FCM gyakorlati megvalósítása nem jelent komoly feladatot az autógyártóknak. Az Audi például sajtóközleményben tette közhírré, hogy ehhez csupán egy szoftvermódosításra volt szükség. Ez a kijelentés nem is annyira meglepő, ha figyelembe vesszük, milyen technológiai szinten állnak nemhogy a mai, de a már középkorú autók is. A számos megoldás közül példaként vegyük először a légzsákot, amelynek vezérlő elektronikájáról már a gyakorlatban is többször kiderült, hogy remekül beválik fekete dobozként. Az ugyanis a legtöbb esetben nemcsak feldolgozza az érzékelőktől érkező (sebesség, lassulás, oldalgyorsulás, megpördülés, illetve az ütközést közvetlenül érzékelő ütődés jeladóktól) jeleket, és adja ki az alapján a légzsákok begyújtási parancsát, hanem rögzíti az esemény előtti 30 másodperc adatait. Így megfelelő berendezéssel a baleset után kiolvashatók belőle a baleset körülményei.
Bírósági eljárás keretében használták már a légzsákindító elektronikákban tárolt adatokat az Egyesült Államokban, de állítólag már Magyarországon is. Mindkét esetben a megengedett sebesség kétszeresénél nagyobb tempót rögzített az egység. Ez a mérték azért is fontos, mert valódi fekete dobozként való használat esetén lényeges lenne, hogy az adatai hitelesítettek legyenek (hasonlóan a traffipaxok sebességméréséhez). Többszörös túllépés esetén az azonban biztosan állítható, hogy nem a megengedett sebességgel, vagy annak közelében hajtott az autó.
A légzsák és annak vezérlő elektronikája azonban csak egy a ma autóinkban megtalálható és adatokat kezelő, adott esetben tároló egységek közül. Ilyen például a navigációs rendszer, a fedélzeti számítógép, a különböző kamerarendszerek, de természetesen akár a motorirányító elektronika is. Elektromos autók esetén ehhez hozzájön az akkumulátor működését felügyelő elektronika. Adat tehát akad bőven, a kérdés az, mihez kezd ezzel az autó fedélzeti elektronikus rendszere. A válasz az, hogy alapesetben rengeteget eltárol belőlük, de az internetkapcsolattal rendelkező autók tovább is adhatják azokat. És ezt meg is teszik, amennyiben a tulajdonos hozzájárul ehhez. (Legalábbis elvben hozzá kell járulnia.)
A navigációs rendszer az autó hollétéről, mozgásáról tárolhat, illetve küldhet adatokat. A fedélzeti számítógép a vele párosított mobiltelefon névjegyzékével és egyéb adataival teheti ugyanezt. A motorelektronika a fordulatszám-, hűtőfolyadék-hőmérséklet-, terhelés- és egyéb adatokat adhat tovább. A vezetőülés elektromos állítása vagy a légzsák ülésfoglaltság-érzékelője arról tudósíthat, hányan ülnek az autóban, a kamerák képe pedig, megfelelő szoftver alkalmazása esetén, a balesetek értékelése során kaphat sorsdöntő szerepet.
Ez utóbbira már ma is akad konkrét példa. A Tesla az önvezetés megvalósításához elsősorban kamerák hadának a képére épít, eltérően más gyártóktól, amelyek kevesebb kamerát és több radart használnak. A Tesla azonban arra is felhasználja a kamerák képét, hogy automatikusan rögzítse vele a balesetek során történő eseményeket. Ahhoz hasonlóan, mint a légzsák vezérlése teszi, csak a Tesla esetében nemcsak számszerű adatok, hanem képi megjelenítés is segíti a baleset kivizsgálását.
Bukta a szervizben
Adásvétel utáni vitában döntött a fekete doboz: Németországban egy használt BMW Z4-es vásárlója azzal támadta meg az eladót, hogy úgy adta el az autót, hogy hibás volt annak tetőmozgató szerkezete. Az eladó cáfolta az állítást, de mert a tető valóban javításra szorult, márkaszervizbe vitték az autót. Ott a szerelő kiolvasta az autó központi vezérlőrendszerének adattárolóját, amiből kiderült, hogy egy bizonyos napon a Z4-es tetejét a tetőnyitásra megengedett tempó helyett jóval nagyobb sebességnél próbálták kinyitni. Az időpont a vételi dátum utáni volt. Vagyis a nem rendeltetésszerű használatot nem az eladó, hanem már a vevő követte el. Így pedig nem tarthat igényt a kártérítésre, a javítási költségek őt terhelik.
Az autóban tárolt adatok hozzáférhetősége öt szintű. Bizonyos adatokat maga a tulajdonos is kiolvashat az OBD-csatlakozón keresztül egy akár a netről is beszerezhető kiolvasó segítségével. Alkalmas eszköz beszerzésével ennél többet tudhatnak meg az autóról a nem hivatalos szervizek, míg a márkaszervizek még egy szinttel mélyebb adatokhoz is hozzáférhetnek. Az utána következő szint az autógyáraké, majd végül vannak olyan adatok is, amit még az autógyár sem, hanem csak a beszállítói tudnak kivarázsolni az általuk gyártott egységből.
Ezek után talán nézzünk néhány gyakorlati példát az ADAC német autóklub jelentése alapján. Egy internetkapcsolattal rendelkező, előző generációs (2011-2018 között gyártott) B-osztályos (W246) Mercedes a teljesség igénye nélkül a következő adatokat küldi el Stuttgartba: kétpercenként az autó GPS pozícióját olyan adatokkal kiegészítve, mint a kilométeróra állása, a fogyasztás, a tank töltöttsége, guminyomás, stb., az elektromos övfeszítő működési alkalmainak a számát, amiből éppúgy a vezetési stílusra lehet következtetni, mint a túl magas fordulatszámon való motorjáratásból. A városban, országúton, autópályán megtett távolságot és a fényszórók használatát, de még az akkumulátor utolsó 100 töltési ciklusát is, amiből kiderül, mikor használják és mikor áll az autó.
Hasonló adatokat továbbított a BMW központjába már egy előző 320d is, azzal kiegészítve, hogy a csomagban több a motorra és a sebességváltóra vonatkozó adat. Ilyen például a maximális fordulatszám körüli járatás, amit a sebességadattal együtt továbbít a rendszer. Szintén ilyen adat, hogy mikor és mennyit használták az automata sebességváltó különböző programjait (normál, sport, takarékos, stb.). A vezetőülés elektromos állításainak számát, de még azt is rögzítették, hányszor használták az autó CD-lejátszóját.
Elektromos autók esetén az akkumulátorra vonatkozó adatok járulnak még ezekhez hozzá (kivéve persze a belső égésű motorra vonatkozókat). A Renault Zoé például félóránként tudatja az akkumulátor cellafeszültségein és töltésén kívül a kilométer-számláló állását, a az időt, az autó GPS koordinátáit, és az időt. A Zoé bérelt akkumulátorral is kapható volt, a gyártó ugyanezen a rendszeren keresztül tilthatja le az akkumulátort, ha nem érkezik meg időben a bérleti díj.
Az akkumulátor távvezérlése a Renault esetében praktikus megoldás, legalábbis a gyár számára, de a többi autógyár is azt állítja, hogy azért gyűjti az adatokat, mert azok fontos ismereteket szolgáltatnak számukra az új típusok fejlesztése során. A megszerzett adatok kezelése külön téma, az Európai Unió jogászai dolgoznak azon, hogy biztosítsák a személyi adatok védelmét. Ennek része például az, hogy a jövőben bevezetendő eseményadat-rögzítő nem jegyezheti fel az autó alvázszámának négy utolsó tagját.
A baleseti eseményadat-rögzítő megjelenése tehát még a jövő, ha nem is a túl távoli jövő eseménye. De, ha belegondolunk, tulajdonképpen már a mai autókban is minden rendelkezésre áll a működéséhez. A sebességgel, a lassulással, az oldalgyorsulással, a megpördüléssel, a fékhasználattal, az ESP közbelépésével kapcsolatos adatokat már mind-mind szolgáltatni képesek a mai autók rendszerei. Az autó helyzetét jelző koordináták pedig az automatikus segélyhívó 2018. március 31-i bevezetése óta állnak rendelkezésre az új autókban, hiszen az eCall néven is emlegetett rendszer nem lenne képes ellátni a feladatát GPS érzékelő beépítése nélkül éppúgy, mint a szintén beépített mobiltelefon modem nélkül sem. (Utóbbin keresztül megy a hívás az ingyenes 112-re automatikusan.)
A fekete dobozok tehát máris itt vannak velünk, és figyelnek minket, mint az a bizonyos Nagy Testvér. 2022. július 6-a, illetve 2024. július 7-e után csak annyi lesz a különbség, hogy ezt hivatalosan és kötelező jelleggel teszik.
