Az USA-ban bevezetett új szabályozás szerint 2004 után minden új autómodellnek rendelkeznie kell olyan rendszerrel, ami figyelmezteti a vezetőt, ha valamelyik abroncsban túl alacsony a nyomás. Várhatóan az Európai Unió hamarosan hasonló előírással lép elő.
Az ok egyszerű. Egy 140 ezer autót érintő németországi vizsgálatsorozatban megállapították, hogy az autók 37 százaléka az abroncsnyomás tekintetében nem felel meg az elvárásoknak. Az Egysült Államokban pedig egy évben közel 700 totálkár okozója abroncsprobléma.
 |
|
|
|
|
| Minden érzékelő saját mikroadón keresztül kommunikál | |
Az egyik megoldás kis méretű érzékelők
elhelyezése a kerékben, és azok adatainak számítógépes elemzése. A
szenzorok
nemcsak a nyomást mérik, hanem a levegő hőmérsékletét is,
mivel a két tényező együttesen befolyásolja a menettulajdonságokat.
Mikro rádióadók juttatják el a jeleket a feldolgozóegységbe, ami
képes a négy kerék között azok kódja alapján különbséget tenni.
Minden érzékelő azonos frekvenciát használ, ezért kell az egyedi
kód, az Európára kiosztott frekvencia 433 MHz, az USA-ban pedig 315
MHz-en üzemel a rádióadó.
Külön gond, és költségnövelő tényező a piezo-elven működő szenzor megvédése a rázkódástól és a nagy sebesség okozta centrifugális erőhatástól - 250 km/h sebesség mellett a 35 gramos érzkelőre ható erő a gravitáció 1000-szerese lehet.
|
|
|
|
|
| A Mercedes SL szenzora | |
A rádiójelek percenként jutnak el
feldolgozásra, ami nem jelenti, hogy vészhelyzet esetén is kivárná
a rendszer ezt az időt, pl.
a BMW X5 érzékelője problematikus esetben 0.8
másodpercenként tud jelet szolgáltatni, ráadásul -40 és +120 fok
közötti tartományban. 100 fok felett kicsit pontatlan, de még a
tűréshatáron belül van.
A fenti szisztéma új hardverelemek (érzékelők, antennák, adók, kijelző, központi egység) beépítését követeli, ezáltal jelentősen megdrágítja az autókat. Több mérnökben is felvetődött, miért ne használnák ki a legtöbb új járgányba már eleve beépített érzékelőket, például azokat, amelyeket az ABS-rendszer is használ. Az elv egyszerű: ha csökken a nyomás, csökken a kerékátmérő is, a problematikus kerék tehát a többihez képest gyorsabban pörög.
|
|
|
|
|
|
| A rendszer kijelzője | |
Ami
nagyon szép elméletben, nem szerepel túl rózsásan a
gyakorlatban. Ilyet használnak pl. a 2001-es BMW M3 és 750iL
modellekben. Már a használati utasítás figyelmezteti a vezetőt:
- a rendszer nem képes figyelmeztetést leadni, ha a gumi
változását külső faktor okozta sérülés váltotta ki,
- akkor is figyelmeztetést adhat le a rendszer, ha hó miatt
pörög ki a kerék,
- sportos vezetési stílus mellett fals figyelmeztetést adhat
le a komputer.
Hibás üzenet jelenhet meg akkor is, ha nemcsak egy kerék engedett le, a kocsi 105 km/h-nál nagyobb sebességgel halad, nem kalibrálták be a rendszert, hólánc van a keréken vagy nem szabványos az abroncs (a Buick LeSabre tapasztalataiból kiindulva). Valamennyi keréksebesség-mérésen alapuló rendszernek gondosan meg kell tanítani, milyen haladási sebesség mellett mi a normális keréksebesség.
Úgy tűnik, jelenleg a rádiós-szenzoros megoldás a megbízhatóbb, még ha drágább is, és bonyolultabb a kiszolgáló elektronika. Egy azonban biztos, a jövőben egyre többet fogunk találkozni ezzel a problémával.
