Egy ilyen nagy referenciajárművön, mint a Hummer H2, jól tanulmányozhatók az LPG rendszer részegységei, akkor is, ha az embernek látási problémái vannak. Ettől függetlenül a kisebb járművekbe is ugyanezek a dolgok épülnek be, más méretekben. A H2 külön nagy előnye a zárható plató, ahol gond nélkül elhelyezhető volt a százliteres tartály.

Innen csővezetéken jön előre a cseppfolyós gáz, a tartályban lévő túlnyomás hatására. Kis fizika következik: minél hidegebb van, annál kisebb a nyomás. Nagy mínuszokban csak 2-3 bar, nagy melegben akár 15 bar is lehet. A lényeg: ezzel megspóroljuk az AC-pumpát. A cseppfolyós gáz ezután egy szűrőn át a fűtött reduktorba kerül (ezt bekötik a motor valamelyik vízkörébe, többnyire a fűtőradiátoréba), ahol úgymond kigázosítás után már valóban gázhalmazállapotban jut az injektorokhoz. A fűtésre azért van szükség, mert a gázosítás hőt von el, emiatt hidegben simán elfagyna a reduktor – ezért indul benzinnel az LPG-s autó. Aztán amikor már a víz hőfoka elérte a 30 Celsius-fokot – ez a hőfok állítható a szoftverben –, automatikusan átkapcsol gázüzemre.

A régi kocsiknál persze még nem volt űrtechnika, ott egy egyszerű keverőfej juttatta a gázt a beszívott légáramba. Erre mondták, hogy egy fejre állított gázrózsához hasonló valamit képzeljek el, amin folyamatosan ömlik a gáz. Ma már viszont a benzines injektorokhoz hasonló befecskendezőfúvókákat építenek be a szívócsőbe, melyeket külön számítógép (ECU) szabályoz. Az injektorok szakaszos üzeműek (szekvenciálisak), azaz az elektromágneses szelep folyamatosan nyit-zár, a másodperc törtrésze alatt: a jellemző nyitási idők száz ezredmásodperc körüliek.

A gázrendszer ECU-ja érdekes módon működik a szekvenciális rendszereknél: gyakorlatilag eltanulja a benzines ECU befecskendezési időit, és azt korrigálva használja. Magyarán amikor a benzines injektor mondjuk 100 ezredmásodpercre nyitna, akkor a gáz ECU-ja 5-10-20 százalékkal hosszabb ideig nyitja az injektort, a terhelés és a fordulatszám függvényében.

Természetesen a szakemberek ezekbe a korrekciókba kicsit belenyúlhatnak: rádugják a laptopot az ECU-ra, és speciális szoftverekkel rengeteg mindent állíthatnak. Ha például valaki úgy érzi, hogy amikor rendszeresen jár egy emelkedőn, kicsit gyenge a kocsi, kicsit több gázt kaphat a motor stb. A streetracing-hajlamú sofőrök esetében az is elképzelhető, hogy egészen nagy fordulatszámon a rendszer észrevétlenül visszakapcsoljon benzinüzemre, mert úgy jobban húz. A szoftverben az olyan alapdolgok is állíthatók, hogy átkapcsoláskor csipogjon-e vagy sem, és hasonló finomságok.

A benzinmotorok döntő többsége utólag átépíthető LPG-üzeműre, de tény, hogy akad, amelyik nem. Ennek két oka lehet. Az első konstrukciós jellegű: a szívószelepeket a befecskendezetett benzincseppek elpárolgása hűti, de gázüzemben ez a hűtő hatás elmarad, hiszen ott már a gázt fecskendezi be az injektor. Ezért bizonyos motortípusoknál előfordulhat, hogy beégnek a szelepülékek. Azonban a berendezések gyártói javasolják az adott típusnál az átépítést, nem lehet gond. A másik ok prózaibb: közvetlen befecskendezéses benzinmotorok (pl. VW konszern TSI/FSI motorjai, Mini/PSA 1.6 THP, Toyota D4 motorok) nem építhetők át, mert ott nincs hely az égéstérben még egy gázinjektornak is. A döntő többség azonban ma még indirekt befecskendezéses, ahol nincs ilyen probléma.

És most nézzük az előnyöket! A gáz soha sem hígítja fel a motorolajat, mint a benzin, hiszen nem folyadék, nem elegyedik vele. Az égés során nincs szilárdrészecske-képződés (bizony, ilyet a benzinmotor is produkál, igaz, töredékét egy dízelének), a nitrogén-oxid-kibocsátás is az ötödére csökken a benzinüzemhez képest, szén-monoxid gyakorlatilag nem keletkezik, és az elégetlen szénhidrogének mennyisége is csak feleannyi, mint a benzinesnél.

Ez azonban csak keveseket motivál, beszéljenek hát az anyagiak. A neten vannak remek megtérüléskalkulátorok , ahol néhány adat megadása után megtudjuk, mennyi idő alatt térül meg a rendszer beszerelése. Egy átlagos személyautó esetében ma, pótkeréktartállyal 200 ezer forint alatt úszható meg. A műhelyek gyakorlata eltérő abban is, hogy az engedélyezés költsége benne van-e az árban vagy sem, erre érdemes odafigyelni. Továbbá az első műszaki vizsga 50 százalékos felárral megy, illetve egy extra zöldkártyamérés árát is érdemes bekalkulálni. Annyit még tudni kell az engedélyezésről, hogy egyedi és sorozatengedélyes lehet az autó, utóbbit nagy tömegben átépített típusokra adják ki, de legyünk pesszimisták, a legtöbb autóhoz egyedi engedély kell. Ezt viszont többnyire a beszerelő intézi.

Ha mindezt megnézi az ember, rádöbben, hogy megint nagyban lehet sokat spórolni. Nem véletlen, hogy a H2-eshez hasonló nagy V8-as autók tulajai rákaptak az LPG-re, a Freeforce-nál már építettek át Cadillac Escalade-et is. Ha ugyanis egy hatalmas kocsi 20 liter körül fogyaszt, és gázból úgy 22-23 l/100 km lesz a fogyasztása, ráadásul sokat mennek vele, akkor a beszerelés költsége pár hónap alatt megtérülhet. A nagy járművek gázrendszere is csak pár tízezer forinttal drágább, a Hummer H2 átépítése is megállt 300 ezer alatt. Ami az autó értékéhez képest tényleg elenyésző összeg. A normál méretű személyautók dimenzióiban már más a helyzet, én a saját 1,6-os benzines kocsimra 9 literes fogyasztással, pesszimista, 240 ezer forintos ráfordítással, évi 15 ezres futással picit több mint kétéves megtérülést kalkuláltam. Azaz 34 ezer kilométert, vagyis jóval hamarabb keresi meg az árát, mint egy dízel.