LSD-t mindenkinek!

Felfelé nyíló ajtók

2006. november 28., kedd 08:48

"A fejem szédül. Az ajtónál a földre zuhanok; felkelek, megpróbálok a földre ülni. Körülöttem forog a szoba, végül magam is forogni kezdek, mint valami tengely körül. Óvatosan, lassan a fekhelyemig vánszorgok, Elaludni. Megpróbálni elaludni."
(Jerzy S Sito: LSD)

Az LSD (Lambo Style Door) ajtó nem az ördög műve. A más autókhoz gyártott ajtók mechanikája kicsit bonyolultabb, mint az eredetié, de sok szériaautóba utólag is beépíthető. A Lamborghini egy erős zsanér és egy olajos teleszkóp segítségével az egyik sarkánál megemeli az ajtót, és kész. Az ajtónyílás kialakítása itt olyan, hogy ilyen egyszerűen megússzák. A hagyományos ajtóknál viszont trükközni kell, előbb egy kicsit ki kell nyitnunk az ajtót, és csak utána emelhetjük fel, hogy az oldala ne szoruljon meg a karosszériában.

Ha nem sajnáljuk a pénzt értelmetlen dolgokra, az a legegyszerűbb, ha az erre szakosodott gyártók után kutatunk. Európában a legnagyobb a német LSD. Ők speciálisan az Európában kapható márkákhoz fejlesztenek, különlegesen drágán. A hármas Golf ajtómechanika 1500 euró (kb. 390 000 Ft). Kicsit jobb a helyzet, ha japán autóval bírunk, mert akkor nem kell a német céget választanunk. Az amerikai hirdetések között keresgélve pl. egy Celicához 900 dollárért (kb. 180 000 Ft) is találunk.

A német LSD-nek létezik magyarországi forgalmazója, akit próbáltunk megkeresni ebben a témában, de úgy látszik, nem tartották fontosnak, hogy megszólaljanak. Én vásárlásra inkább az e-bayt ajánlom, de mielőtt erre adjuk a fejünket, beszéljünk egy tuningműhellyel, vagy akár tulajdonossal, akinek van már Lambo-ajtós tapasztalata.

Gyári mechanika ügyében Szita Lacihoz fordultam, aki szigorú IV-es Golfjával végigjárta a hadak útját. Eredeti LSD-mechanikára vágyott, de végül egy utángyártottat sikerült megszereznie 1000 euróért.

A beépítés viszonylag egyszerű művelet. A sárvédő belső peremét egy kicsit ki kell vágni, mert a szerkezet működéséhez nagyobb hely szükségeltetik. A leszerelt sárvédőt flex-szel körülbelül harminc centi hosszúságban kell megdolgozni. Ez kívülről nem látszik. A rendszert az eredeti csatlakozási pontokhoz kell csavarozni, és elvileg máris működőképes az ajtó. Innentől kezdve csupán a finombeállítás van hátra, de az eltart legalább egy napig.

Rengeteg állítási pont van, be kell lőnünk az ajtó magasságát, a zárási szöget, a falcokat. Ha mindent jól csináltunk, elviekben nincs különbség a gyári ajtószigetelés és zajvédelem között. A gyakorlatban viszont szinte mindig van. Laci egyik ajtaja tökéletes lett, de a másik 180 km/h sebességnél hallhatóan szelel. Ráadásul nem ez a legnagyobb baja; a profi hifi-beépítés miatt nagyon nehezek az ajtók, az eredetileg beépített gázos ajtóemelő teleszkópok két hétig bírták.

LSD, mint lizergsav-dietil-amid

Ez a rövidítés főleg a Volkswagen Microbus T1 -en, ismertebb nevén hippibuszon keresztül kapcsolódik az autós világhoz. A rozson élősködő Claviceps purpurea ( anyarozs vagy ergot) gombából izolált lizergsav félszintetikus származékát Albert Hofmann , a svájci Sandoz gyógyszergyár kutatója készítette 1938-ban. Az anyarozsból kivont más alkaloidák a méh összehúzódását segítik. Hofmann ilyen vegyületeket kutatott, mígnem egy nap beletenyerelt az LSD-25 kódnevű anyagba, és a világ hirtelen sokkal érdekesebb lett.

Mint minden frissen felfedezett vegyületet, az LSD-t is mindent meggyógyító orvosságnak gondolták, az ötvenes években rengeteget kísérleteztek vele (az animáció egy képzőművésszel végzett kísérlet állomásait mutatja, a rajzok a kísérletet vezető kutatót ábrázolják időrendben). Szabadon lehetett LSD-t szerezni kutatási célra, Delysid márkanéven. A CIA mindent látó szeme is felcsillant, a MKULTRA projekt keretében azt vizsgálták, alkalmas-e az LSD foglyok tudatának befolyásolására. Nem volt alkalmas.

A hatvanas években aztán Timothy Leary amerikai pszichológus kezdett a szerrel foglalkozni. Leary kísérletei közben egyre inkább eltávolodott a tudományos élettől a spiritualitás felé. Az LSD-t 1966-ban betiltották, Learyt pedig Amerika legveszélyesebb emberének nevezte Richard Nixon elnök. Leary később évekig ült börtönben.

Abban, hogy az LSD ma illegális, sokkal több szerepe van a hippikultúrára reagáló amerikai kormányzat szándékos dezinformálásának, mint a tudományos tényeknek. Túladagolni ugyanis gyakorlatilag lehetetlen, függőséget nem okoz, és számos használója lenyűgöző, az egész életét pozitív irányba mozdító élményként írja le. De akárhogy is, semmiképp se használjon LSD-t, miközben egy sperrdiffis, lambóajtós rizsrakétával gyorsít ki egy kanyarból!

( Dr. Orosz Péter )

Az ajtót a hétköznapi használatban nem szükséges felemelni. Körülbelül 30%-ig úgy nyílik, mint egy közönséges ajtó, vidáman ki és be lehet férni rajta. A gyári LSD-ajtó TÜV minősítést szerzett, és töréstesztek is bizonyították , hogy felveszik a versenyt a gyári zsanérokkal. Sajnos cserébe viszont ez a kapható legdrágább megoldás.

Szinte biztosra vettem, hogy sok autóépítő nem szívesen látja a nullákat az egyes mögött, főleg ha az összeg euróban szerepel. Bíró Norbi is így van ezzel, imádja egyes Golfját - ami már a második átépítésen van túl -, de felesleges kiadásokra nem hajlandó. Ha az esti sörözéseket is beszámítjuk, három hét alatt kb. 12 ezer forintból faragott hibátlan LSD-rendszert a barátjával.


Tudományos internetes kutatás, majd egy papírlapra vázolt skicc előzte meg a munkát. Egycentis vaslemezből készült az alap, ami egy helyen csuklik, egy helyen forog. Négy darab gömbfej (650 Ft/db) és két teleszkóp (4000 Ft/db) szaporították a további alkatrészek számát.

Gyakorlatban a fotókon megfigyelt gyári mechanikát másolták és alakították a Golfra. Nem csavarokkal, hanem hegesztéssel rögzítették a karosszériához, a sárvédőből belül flexelni kellett, és az ajtóba is kicsit bele kellett nyúlni. Természetesen finomhangolásokra itt is van lehetőség, és a beállítás itt is hasonlóan sikerült: az egyik ajtó tökéletes, a másik picit szelel.

LSD ajtó

A gyári mechanikában és a karosszériaelemekben könnyedén kárt lehet tenni, ha valaki nem nyitja ki teljesen az ajtót, hanem előbb kezdi emelni. Lacinak volt már ilyen rossz tapasztalata. Norbi házilag készített rendszerét felkészítette erre is: csak akkor emelhető az ajtó, ha teljesen nyitva van. Egy különbség van csupán, az egyes golf ajtaja kifelé kicsit kevésbé nyílik, de vékonyabb csajok emelés nélkül ide is beférnek.

Elvileg létezik egy harmadik megoldás is, amikor univerzális kittet vásárolunk, és azt próbáljuk beszerelni. Ez akkor racionális választás, ha nem gyártanak az autónkhoz valót, vagy ha olcsóbb amerikai univerzális rendszert választunk. Ez körülbelül 100 000 Ft, de vásárláskor még nem tudjuk, mennyibe lesz a karosszéria faragása, és az sem biztos, egyáltalán kivitelezhető-e. Nem vagyok biztos benne, hogy jobb megoldás, mintha - Norbi példájára - mi magunk készítenénk el az egészet.

Aztán még mindig ott a legutolsó lehetőség: nem csinálunk Lambo-ajtót, mindent hagyunk úgy, ahogy a gyárban kitalálták. De ennek a badarságnak jelenleg nem látom értelmét.

LSD, mint Limited Slip Differential

Az LSD másik autóipari jelentése a részlegesen önzáró, vagy magyar (német) nevén sperrdiffi. Biztos mindenkinek ismerős, de ki tudja, mi az?

Egy autó kerekei csak akkor forognak azonos sebességgel, ha az autó nyílegyenesen halad. Ahogy kanyarodni kezd, a külső kerekek nagyobb ívet járnak be, mint a belsők, ezért gyorsabban kell forogniuk. Erre van a differenciálmű, vagyis a diffi.

A diffi csak meghajtott kerekeknél fontos, mert a hajtás nélküliek amúgy sincsenek összekötve egymással, így simán tudnak különböző tempóval forogni. A hajtott kerekek közt viszont egyrészt szét kell osztani a motor erejét, másrészt meg kell oldani, hogy kanyarban más sebességgel forogjanak.

A hagyományos nyitott diffi egyenlően osztja el a motor nyomatékát a két kerék közt. Ezzel nincs is baj, amíg mindkét kerék ugyannyira tapad. Ha viszont az egyik kerék például tükörjégen áll, akkor az lényegében semennyi nyomatéktól máris kipörög. A másik, tapadó kerékre pedig pont ugyanennyi nyomaték jut: semennyi. Így nem mozdul az autó.

Hasonló a helyzet a szűk kanyarból kigyorsító sportautóval: a kanyarban ható erők miatt a külső kerekekre tehénkedik az autó, a belsőkre alig. Így a nagy gáztól a belső, terheletlen kerék füstölve kipörög, a másik, tapadó kerékre pedig nem jut nyomaték. Ezért a kigyorsítás béna lesz, lassú.

Itt jön a képbe az LSD. Négy fő fajtája van, a mechanikus kuplungos, a Torsen, a viszkós és a hidraulikus kuplungos (például Haldex). Az első kettőt a nyomaték, a második kettőt a kerekek sebessége közti különbség zárja. Mindegyik ugyanarra van: meggátolni, hogy egy keréken elvesszen a nyomaték.

1: A legegyszerűbb a mechanikus kuplungos. Ezt a diffibe a motor felől érkező nyomaték zárja össze, minél nagyobb, annál jobban. Azaz kanyarban brutális gázra nagyon összezár, és két füstölő kerékkel driftelhetünk. Három fajtája van, az 1 utas, ami csak gázadásra zár össze, a 1,5 utas, ami gázra nagyon, gázelvétre kevésbé zár, és a 2 utas, ami gázra és gázelvétre is bestiálisan zár.

Elsőkerekes autóban csak 1 utas mechanikus sperr használható, különben képtelenség lenne bekanyarodni vele. Ne feledjük: a záró diffi azonos sebességgre kényszeríti a kerekeket, azzal pedig lehetetlen kanyarodni, csak ha csúszunk. Ha viszont egy elsőkerekes autó eleje csúszik, akkor nem fordul. Hátsókerekesben mindhárom típus előfordulhat, bár utcára (és csúszós útra) már a 1,5 utas is meredek. Ez a legegyszerűbb, legerősebb, legolcsóbb sperrtípus.

2: A Torsen szintén nyomatékra reagál, de sokkal szebben, progresszívebben működik. Kifinomult technika, ami minden kerékre annyi nyomatékot küld, amennyi átmegy róla a talajra. Hibája, hogy a tapadó kerékre a kevésbé tapadó keréken átmenő nyomaték szorzatát küldi, így ha az egyik kerék egyáltalán nem tapad (például a levegőben van), akkor a másik kerékre is nulla jut (nullával szorozni márcsak ilyen). Ezért nincs Torsen terepjáróban, vagy csak okos fékrendszerrel együtt, ami fékezi a lebegő kereket, így mesterségesen nyomatékot vesz fel vele.

3: A viszkós sperr a féltengelyek közt kavargó, besűrűsödő trutymó elvén működik. Ha valamelyik kerék elforog, a két féltengely forgási sebessége nagyon különbözni fog, a trutyi ettől nagyon sűrű lesz, és összezárja a két oldalt. A viszkós sperr egyszerű és olcsó, de lassan reagál és gyenge, így főleg spórolásból használják, ahol nem túl kritikus a dolga. 50-70 000 km táján jellemzően elfárad és nem zár többé.

4: A hidraulikus kuplungos sperr fejlett, mert számítógéppel is vezérelhető, de igazából elég egyszerű, a belseje olyasmi, mint a mechanikus kuplungos. A dolog megél számítógép nélkül is: mindkét féltengely egy apró olajpumpát hajt. Amíg azonos sebességgel hajtják, nem történik semmi. Ha valamelyik kerék elpörög, azon az oldalon megnő az olajnyomás, ami összezárja belül a kuplungtárcsákat. Komputer és mágnesszelepek segítségével a zárás ereje és sebessége finoman szabályozható, így a modern autókban szeretik ezt használni.

Típustól függetlenül igaz, hogy kemény sportra és terepjárásra a sperrdiffi nagyon kell, az elektronikus fékezgetéssel operáló kipörgésgátlók, amiket a gyártók előszeretettel hívnak elektronikus fékdifferenciálnak, gyengébb pótlékok. Az LSD jó dolog.

( Nínó Karotta )