Jobb, ha nem te vezetsz, de nem ez a lényeg

Az önvezető autók fontosságáról

2017.02.02. 06:11
89 hozzászólás
Hamarosan elérkezik az a pillanat, amikor az első teljes értékű, tökéletesen önvezető autók megjelennek az utakon. És ez jó lesz, neked is, meg nekem is, de nem csak azért, hogy utazás közben nyugodtan facebookozhassunk.

Tegye fel a kezét, aki a reggeli dugókban, lépésben araszolva tombol a vezetési élménytől. Tartsa fent a kezét, aki egy tizedszerre ledarált Budapest-Genf távon megtalálja a vezetés örömét. Ne tegye le a kezét, aki bizseregve várja, hogy a elvezethessen a legközelebbi nagyáruházba bevásárolni. Akinek még mindig fent van a keze, arra valószínűleg kicsit furán néznek a kollégák, és szerintem önmagának is hazudik. A hétköznapi autóvezetésben már ma is ritkák az olyan pillanatok, amik a vezetés öröméről, ember és gép meghitt kapcsolatáról szólnak, de az önvezető autóra nem azért van szükség, hogy ezeket a ritka pillanatokat elvegye tőlünk. Még csak nem is azért, hogy az unalmas rutinmunkát hibátlanul megoldja helyettünk.

Tetszik vagy sem, az önvezető autó jön, részben már itt is van velünk, bár én ebben a cikkben önvezetés alatt mindig a kiforrott rendszert, a technikailag már tökéletesen működő, megfelelő infrastruktúrával rendelkező, jogilag szabályozott önvezetést értem. Ez ma még nem valósul meg, de hamarabb meg fog, mint hinnénk. Az egész változás, aminek a mobilitás terén szemtanúi vagyunk, nagyon hasonló a ló helyett motorkerékpárt, és lovaskocsi helyett motoroskocsit, majd autót hozó átalakuláshoz.

A XX. század elején is akadtak a belső égésű motorral hajtott járművek elterjedésének gátjai, egyébként nagyon hasonlóak, mint ma az önvezető autó esetében. Nem volt megfelelő infrastruktúra, az akkori úthálózat lovaskocsiknak például megfelelt, de a nagyobb tempóra képes motoros kocsik felfüggesztését lépten-nyomon tönkretette. Hiányzott a benzinkúthálozat, az üzemanyagot patikákban szerezték be a motorizált közlekedés úttörői. Nem létezett még a KRESZ, azaz a jogi, szabályozásbeli háttér is hiányos volt. A motoros járművek megbízhatósága is messze elmaradt attól, amit ma ismerünk, és megszokottnak veszünk, vagy éppen kényelmes és biztonságos használatot biztosított volna – technikai téren is volt még bőven fejlesztenivaló.

Az önvezető autó problémái nagyon hasonlóak. Az eszközök, amik a majdani önvezetés műszaki alapját jelentik, részben már elérhetők sorozatgyártású autókban, csak ma még vezetési segédleteknek hívjuk őket. És akad köztük olyan, mint a Peugeot 3008-éi,  amelyek működése, programozása annyira rossz, hogy inkább veszélyeztetik a vezetésünket. Ezeket rendesen meg kell csinálni, le kell programozni, mielőtt teljesen kiengedjük a kezünkből a volánt.

Pár hete meg nálam volt ez az Opel Astra, amivel Stump Bandi hosszasan autópályázott anélkül, hogy közbe kellett volna avatkoznia. A reggeli mínusz 8 fokos indítás után viszont rögtön jelezte az Astra, hogy a vezetési segédletei nem működnek, mert a kamerája nem lát rendesen az ablakra fagyott jégtől. Persze erre már az is megoldás lett volna, ha rend van a garázsomban, és éjszakára bent áll az autó, de jól mutatja, hogy az önvezetéssel kapcsolatban még műszaki vonalon is akad tennivaló. És nem csak műszaki vonalon, az infrastruktúra is fejlesztésre szorul, egyenletesen jó útminőség, kontrasztos, hiánytalan felfestések, megfelelő táblázottság nélkül az önvezető autó elveszti a fonalat.

A fenti problémák viszonylag könnyen megoldhatók, némi befektetés és fejlesztés után már ma sem okoznának gondot. Ugyanakkor néhány nehéz, filozófiai kérdést még el kell dönteni. Mai ismereteink szerint a halálos kimenetelű autóbalesetek 90%-a emberi mulasztásra vezethető vissza, és ez abszolút értékben is nagy szám. Annyian vesztik életüket az utakon, mintha hetente zuhanna le egy dugig tömött Boeing 747-es repülőgép. A balesetek nagy része elkerülhető lenne, ha önmagát vezetné az autó.

Sajnos azonban még a kiforrott önvezető autó sem tudja az összes balesetet elkerülni, és adódhatnak helyzetek, amikor két rossz közül kell választania. Csak a példa kedvéért, egy elméleti szituáció: az autó elé lép féktávon belül egy csapat gyerek, akiket még maximális lassítás mellett is olyan tempóval ütne el, aminek fatális következményei lennének. Kikerülésre nincs lehetőség, de a kocsit félre kormányozni igen, azonban a tereptárggyal való ütközés ereje miatt várhatóan az utas szenved halálos sérüléseket. Melyik rosszat válassza a program? Elsőre könnyű rávágni, hogy a félrekormányzást, de nem árt végiggondolni, mennyire nehéz meggyőzni valaki arról, hogy vegyen 10-20 millió forintért egy autót, amelyen olyan program fut, ami szélsőséges helyzetben az ő vesztét okozza.

Persze az ehhez hasonló dilemmákra is lesz konszenzusos válasz, és szerencsére az önvezető autó elfogadottsága már ma sem rossz. A Cisco Systems egy friss kutatása szerint a megkérdezett amerikaiak 60%-a jobban megbízik az önvezető autókban, mint az ember által irányítottakban. Olyannyira, hogy 40%-nak az sem jelentene dilemmát, hogy gyerekeit önvezető autóba ültesse. Utóbbi felvetés engem is meglepett, ahogy a hozzá kapcsolt adat is, de ha elfogadjuk, hogy az automatizált autózás jelentősen biztonságosabb, mint az emberi irányítású, akkor miért ne?

A biztonsági előnyök gazdasági előnyöket is hoznak maguk után; az elkerült balesetekkel rengeteg spórolhatunk, ahogy pár napja egy kutatás kapcsán hírül is adtuk. És akkor még nem számoltunk azzal, hogy az automata nem fogja piros lámpánál túráztatni a motort, nem felejti magát feleslegesen alacsonyabb sebességi fokozatokban, vagy a megengedettnél nagyobb tempóval.

Ezeknél az előnyöknél is fontosabb, sőt, igazából ez a lényeg: a teljes értékű és kiforrott önvezető autó elterjedése teszi lehetővé, hogy egy másik nagy tabu megdőljön. Ne kelljen mindenkinek saját autó, elég legyen egy előfizetés az autóhasználatra – elérkezhet az autómegosztás kényelmes, jól használható formája. Az autómegosztást kínáló szolgáltatások már ma is elérhetőek, Budapest belvárosában például az elektromos Volkswagen Upokat üzemeltető GreenGo kínál ilyet, de ma még vannak gyerekbetegségei.

Csak Budapest belső kerületein érhető el a szolgáltatás, ráadásul a kocsik random szétszórva parkolnak a belváros utcáin, ezért egyáltalán nem biztos, hogy ott és akkor talál az ember elérhető autót, ahol és amikor szüksége van rá. Bezzeg, ha önállóan tudnának közlekedni: akár kerületekkel távolabbról is hívhatnánk magunknak autót, odajönne értünk a pontos címre. Amikor pedig megérkezünk, még a parkolással sem kéne bajlódni, menne tovább magától. Hogy hova? Az már nem a mi gondunk, hanem a szolgáltatóé: megy egy közeli másik igénylőhöz, vagy a cég telephelyére parkolni, szükség esetén töltésre, takarításra, esetleg átvizsgálásra.

És ez a lényeg, ezért elengedhetetlen az előttünk álló mobilitási forradalomhoz az önvezető autó. Hogy oda tudjon jönni értünk, ahol éppen vagyunk, amikor éppen szükségünk van rá. Viszont amikor már nem használjuk, önállóan el tudjon menni a dolgára, másokat szállítani, tölteni vagy a szervizbe. Engedjük el egy pillanatra a GreenGót, és gondolkodjunk nagyban, próbáljuk meg elképzelni, hogy az autók és autósok túlnyomó többsége már ilyen rendszerben közlekedik és vegyük végig mik a járulékos előnyei.

A Morgan Stanley közelmúltban elvégzett felmérése szerint a mai autókat tulajdonosaik a teljes rendelkezésre állási idő mindössze 4%-ában használják – átlagosan. Az idő 96%-ában, éves szinte 8,4 billió (8400 milliárd!) órában csak állnak és gyűjtik a szálló port a levegőből. Elképesztő pazarlás, amin az autómegosztás és az önvezető autó rengeteget segíthet. Számoljunk viszonylag gyenge kihasználtsággal, hiszen éjjel kevesebben autóznak, és nappal is elmegy a hasznos idő egy része üresjáratokkal: egyik használótól a másikig megy a kocsi, töltik vagy tankolják, takarítják vagy épp karbantartják. Egyáltalán nem túlzó becslés, ha a hasznos autózással töltött időt 40%-ra emeljük, az üresjárat vagy logisztikai autózás pedig legyen 60%. Ez azt jelenti, hogy egy autó a korábbiakkal ellentétben nem egy, hanem tíz felhasználó mobilitási igényeit tudja kielégíteni. Azért az nem mindegy.

Ráadásul egy változatos autóparkkal rendelkező szolgáltató meg tudja tenni, hogy mindig az igényeinknek megfelelő autót biztosít. A hétköznapi belvárosi szaladgáláshoz praktikus minit, az opera elé villantani elegáns limuzint, a hétvégi kiránduláshoz valami izgalmasabb sportkocsit – ez rendes autóbuziként sem hangzik rosszul, ugye? A bérelt kishajó vontatásához kérhetünk pick-upot, a családi nyaraláshoz tágas kisbuszt. És ez csak egy aspektus, hogy felhasználóként miért lesz az egész autózás egy frissebb, lágyabb, kellemesebb érzés. Ezek a szolgáltatók egyébként már most is leginkább maguk az autógyártók, és jó eséllyel a jövőben is ők lesznek. A legnagyobb ilyen, a Smartok mellett ma már nagyobb Mercedesekkel is operáló Car2Go például a Daimleré.

Ebben a rendszerben nem a mi gondunk az autóvásárlás, a régi beszámíttatása és az újra egy jó ár kialkudása. Nem nekünk kell biztosítást választani és kötni, nem kell a gumizással, szervizeléssel, karbantartással foglalkozni. Ezt nagyjából ma is tudják a flottakezelő cégek, de ki az, aki magánemberként ilyen drága szolgáltatást vesz igénybe? Az autómegosztásra előfizetni ugyanis relatíve olcsó lesz: ha az előbbi számításból indulunk ki, akkor nem egyedül, hanem tízen viselik majd az autó amortizációjának és fenntartásának költségeit – és bizony ez szintén nagyon nem mindegy. Még úgy sem, hogy az autók gyorsabban fognak pörögni, több szervizt igényelnek, hamarabb kikopnak és érik el életciklusuk végét. Ma a szakértők többsége azzal számol, hogy három évente kell őket leselejtezni.

Logikus, hiszen ha egy átlagfelhasználó 20-30-40 ezer kilométert megy egy évben, akkor ha egy autót tízen használnak, az évi 2-300-400 ezer kilométeres futásteljesítmény. Három erős év és a millió kilométer környékén járunk. Fontos előny még, hogyha nincs autónk, nem is tudják ellopni. Triviálisnak és együgyűnek hangzik, de akinek lopták már el autóját, tudja, hogy önmagában ez elég érv lehet egy ilyen önvezető autókkal operáló, autómegosztó rendszer mellett.

Az összességében jelentősen csökkenő autószám, a nagyvárosokban legalább részben szükségtelenné váló utcai parkolók és az ezzel felszabaduló és másként hasznosítható közösségi terek pedig olyan, társadalmi szintű, életminőséget javító előnyt jelenthetnek, amit ma még elképzelni is nehéz. Pont, ahogy anno a lóhátról a mai értelemben vett autózást is nehéz volt elképzelni.

Hobbiversenyző vagyok, nem adom a kormányt

Nos, ehhez is elég megnézni a lovaglás történetét: drága sport, úri hobbi lesz az autózásnak a ma ismert, sportosan vagy épp terepjárósan hobbista formája. Díjugratás, lóverseny, fogathajtás vagy egyszerűen csak kilovaglás a szabadba – ezekhez nagyon hasonlóan még több autóverseny várható és elszaporodnak majd az olyan helyek, ahol az ezirányú szenvedélyt kiélhetik az erre fogékonyak. És persze lesz a világnak olyan része, ahol még nagyon sokáig nem működik majd az önvezetés, ahogy ma is vannak olyan helyek, ahol a lovasszekér nem falumúzeumi tárgy, hanem mindennapi közlekedési- és szállítóeszköz. De remélhetőleg mi nem a világnak ahhoz a részéhez fogunk tartozni, ami ezen a fejlettségi szinten megrekedt.