Oké, szerelés közben mindig előfordulnak hibák, az ember mégiscsak ember, nem robot és pláne nem számítógép. Na meg kávédaráló se, de ez most nem tartozik ide. Olyan meg végképp van, hogy szerelünk, és egy alkatrész helyzete nem egyértelmű. De miért kell addig erőlködni, amíg fordítva be nem megy? Miért nem használja az a barom az eszét egyszer végre?
A legnagyobb barom persze én vagyok, hogy a sort minden szerénység nélkül kezdjem. Merthogy az általam eddig ismert legtöbb bosszúságot és kárt okozó fordítva-hibát éppen én keltettem, ráadásul az első hibázás után ráismételtem, hogy a hatványozott barom címet örökre el is orozzam a többi pályázó elől.
Az úgy volt, hogy gimi végén vettem egy 500-as Fiatot – az összes pénzemből. Konkrétan arra nem marad nálam della, hogy két nap múlva, amikor kifogyott az a pár deci benzin, amit a nagyvonalú eladó rám hagyományozott a kocsival, meg tudjam tankolni. Akkoriban létezett egy korlát – a minimális kiadható mennyiség két liter volt, ez akadályozott meg az akcióban, konkrétan harminc forintom maradt és 16,50 volt egy liter 86-os. Mintha ma nem lenne már a kútoszlopokon ilyen felirat és mintha tankoltam volna kismotorba egy liter körüli mennyiséget is azóta. Lényegtelen.
Ott álltam hát teljesen kisemmizve, egy napról napra omladozóbb 500-as Fityóval, amiről heteken belül járt le a vizsga, s egyre nagyobb plaszterdarabok hullottak ki belőle. Érettségi utáni, katonaság előtti szabad nyár jött, Győző barátom nagybátyja elvállalta, hogy két üveg ipari specifikációjú pálesz között ránéz az autóra, de mi szedjük szét, rakjuk össze. Nagyjából akkor jöttem rá, hogy a világ egyik legprimitívebb kocsija is hányféle alkatrészből áll, az anyagok, kötések és az idő eróziója miatt, azok fura összeolvadásának kombinációjából mennyire szétszedhetetlen az egész, csak hogy szétszedés után egy kvázi örökre összerakhatatlan halmazú púp borítsa el egy idegen, ám egyre gyanakvóbban figyelő ember udvarát. Akinél ugye, szereltünk, Tatán.
A kaszninak már a budapesti parkolóban nagyjából vége volt, de mire a helyszínre értünk (hosszú út az...) elment a fék, a fél elektromos rendszer és persze kiolvadt a főtengelycsapágy. Nem megyek bele, hogy az egy hónapon át húzódó (és végül a nagybáty egy tartósabb józanságra is képes beosztottja által befejezett) lakatolás után, már Szomódra, egy távoli unokabátyhoz száműzve, milyen táv-géplakatolással próbáltam megoldani a hazajutást akadályozó csapágybajt. Írtam már cikket a kocsiról, maradjunk annyiban – valahogy hazajutottunk.
Miután otthon szétszedtem a blokkot, rájöttem – a tíz darabba tört kompressziógyűrűk, kerekre kopott vezérműtengely-bütykök, kráteres szelepemelő-tőkék és vállas hengerek miatt elkerülhetetlen a felújítás. Ja, és a csapágyak is bordásak voltak. Meg a szelepek is lógtak. Ésamimég.
Katonaság alatt a 600 forintos zsold fel nem élt részéből összespóroltam azt a néhány ezer forintot, amiből akkor kijött egy motorgenerál a Polákovicsnál a Dessewffy utcában – 1987-et írtunk, a tízes papírpénz volt még. Hazavittem az elkészült alkatrészeket, aztán néztem. Ki a fejemből. Sose láttam még közelről szétszedett autó-motorblokkot, gimibe jártam, apám is csak rádiókat javított fiatalkorában, hiszen villamosmérnökként végzett. Én is csak Verhovinát és Simsont szereltem, azok nagyon más állatok.
Már elkezdtem a Műszakira járni, volt ott a Stoczek utca elején egy bácsi, állandóan egy fehér 500-as Fiatot pucolgatott. Dumálgattunk, valamennyire talán barátok lettünk, voltam fent náluk, klasszikus régi stílbútorok, kopottas perzsák, súlyos függönyök, nagy csillár, a mosolygós néni hozta a teát, kekszet szép tálalókészletben, mi a bácsival műszaki rajzokat böngésztünk közben. Az egyiket, amelyiken a blokk robbantott ábrája szerepelt rettenetes minőségű fénymásolatban, megkaptam. Az alapján tettem össze a motort a Pálos utca 1. VI. emeleti lépcsőházának fekete műmárvány kőlapjain, a szomszédok óriási örömére. Kispolgár környék volt, alaposan. Én vittem bele egy kis színt.
Azon a fénymásolaton majdnem minden látszott, csak egy főtengelyre húzandó, fura, rugós alátét helyzete volt sejtelmes. Egyik oldalán két vájat volt, a másik sima, némi gondolkozás után betettem a számomra logikusnak tűnő irányban, hiszen csak egy alátét volt. Egész jól működött a kocsi az összeszerelés után, egészen az Erzsébet-hídig jutottam vele, ott sült be a főtengely. Jogsim nem volt. A kocsiról egy éve lejárt a műszaki. A hetes busz meg jött. Letoltam a Március 15. térre. Az apám nem pártolta, hogy autót vegyek, de végül ő húzott haza a családi Sunnyval. Ez az autótulajdonosság egyre inkább úgy tűnt: rossz csillagzat alatt született.
Mivel az újabb szétszerelésnél észrevettem, hogy az olajtúlnyomás-szelep akad, úgy gondoltam, ott ment el a nyomás, azért sült be a főtengely. Szereztem másik szelepet, kispolszkiból, karácsonyi ajándéknak pedig kértem egy újabb új vezérműtengelyt (mert a pénzem elfogyott, miként a felújításhoz vett új tengely kenetlenül megfuttatott bütykei is). Megnyugodva, hogy a hibát kiküszöböltem, egy újabb csapágysor Polákovicstól való beszerzése után, megint összeraktam a motort. Ez alkalommal nem mentem olyan messze a próbaútra, így szerencsére valahol a János-hegyen állt meg alattam a tüzes gép – a szó szoros értelmében. Mármint a tűzre gondolok. Újra besült a csapágy.
Nos, akkor, hosszas tanakodás, egy újabb csapágysor beépítése után jutottam a következtetésre, hogy annak a jelentéktelen kis forgó alátétnek nem is annyira mindegy, merre teszem fel. Kipróbáltam az addigiakhoz képest emígy, és nini, rögtön jó lett a motor. Nem is volt vele több baj, addig biztosan nem, amíg el nem adtam a Fityót egy évvel később.
Ez a fordítva-dolog akkor vált mániámmá – azóta, amikor szerelek, néha hosszú félórákat tudok eltökölni azon, hogy jó irányba teszek-e be valamit. Persze lett azóta internet meg fórumok meg YouTube meg klub meg mobiltelefon meg veterános mozgalom, a helyzetem tehát ma jóval könnyebb.
Az élet azóta többször bosszút állt rajtam azért az egy, fordítva betett alátétért. Mert oké, van, amikor ez a fordított-téma vicces, vagy valami szűk felhasználási formáját tekintve még akár hasznos is, gondolok itt például a hatvanas-hetvenes évek népszerű alukerék-pótlékjára, a kifordított lemezfelnire, amely persze többnyire valójában nem egyszerűen kifordított, hanem az eredeti középrészre kijjebb (még inkább szélesítőcsík betoldásával) hegesztették rá a karimát. Igazi ET-szám-rongáló megoldás, fogy is tőle gömbcsukó, kerékcsapágy rendesen, de az autó nyomtávja tagadhatatlanul szélesebb lesz, ami jót tesz a stabilitásnak. Én viszont a gondatlanságból elkövetett fordítvákra haragszom.
Nem sokkal az 500-as után lett egy 128 Rally Fiatom. Orrmotor, szíjas vezérlés, lapkás szelephézag-állítás, brutál komplikált, kéttorkú karburátor, közel 70 lóerő, OHC, fékszervo, tárcsafék, fogasléc – tiszta Alfa Holdbázis volt nekem. Dízelhanggal jött hozzám, 14 literes fogyasztással, 120-as végsebességgel és kábé húsz lóerősen. Egy teljes motorgenerál után, amit egy afitos srác követett el rajta. Több hónapomba került, mire felgöngyölítettem a problémát, többek között azért, mert annak a motorjában egyszerre tették el 180 fokkal a lendkereket, illetve szerelték be szintén 180 fokkal elforgatva a dugattyúkat. Képzett autószerelők, piha. Azok között is van okos, tisztességes, illetve sík hülye. A papír nem sokat számít.
Ilyen 180 fokkal elrontott, tehát a körkörös mozgást feltételezve fordítva feltevésnek mondható esetek szép számmal előfordulnak persze. Gyújtáselosztók visszaszerelésénél, pozicionálóbütyök nélküli elosztófedelek felpattintásánál, nagyfeszkábelek visszadugásánál, oké, az olyant néha tényleg rutinból vagy nem nagyon belegondolva pakolgatja az ember, mert azért nem lehet mindennel órákat tökölni, aztán kis matatás után meg is oldódik az egész.
De ha egy benzinmotornál fordítva van bármi a gyújtása körül, az csak durrog, szortyog, néha a szívócsövön át a légszűrőbe lő, legalábbis a négyütemű. A vicc az, hogy a dízel, pláne a régebbi, primitívebb fajta, be is tud indulni úgy. Ez történt szerelő pajtimmal, Karesszel, akinél valami Renault-motoros Volvo (talán 340-es, 440-es?) járt hengerfej-javításon. Összerakták a motort, lendkerék-jelre (a dízelek égésterébe ugye, nehéz belekuksolni) tették a vezérlést, indítóztak, a motor elkapta, és valami síri hangon pöfögni kezdett. Gázt adni nem lehetett neki, mert fulladt, volt egy vérszegény alapjárat, azon túl semmi. Jött minden, adagoló szét-össze, kompressziómérés, szelepek, de tökéletesnek tűnt az egész. Aztán csak kivette az egyik izzítógyertyát, valahogy beleturkált a lyukba, hát nem kiderült, hogy a Volvo motorjánál is is fordítva szögelte fel valaki korábban a lendkereket? Onnan kezdve pedig a vezérlést és a gyújtást is úgy tették össze, tehát csak a dugattyúk jártak rossz helyen. Ha nem mutatta volna videón, nem hiszem el.
Egy másik szerelő barátomtól, Sághi Ivántól szintén kaptam egy aranyos fordítvát. Szeme fénye volt egy Opel Manta A, tudják, a kacsaseggű első széria. Persze üvöltve rohadt, mint minden hetvenes évekbeli autó, pláne mert még tolótetős is volt, ami halmozati bajt jelent. De a hátsó sárvédők első része érthetetlen módon, vagy ötször úgy elmállott, mint amire számítani lehetett volna – értsd, még a levegő is rozsdapiros volt a lukban. Miért?
Akkor derült ki, amikor Iván elhatározta, hogy végre kilakatoltatja a kocsit. Tudni lehetett - előtte már javítgatták Magyarországon. A C oszlopban annak a Mantának filigrán kis szellőzőrácsai vannak, azokon át távozik a levegő az utastérből ami a szellőzőrendszeren elöl bemegy, minden hatvanas évek közepe utáni autónak van ilyenje. Az Opel úgy gondolta, hogy ha már ott a rács, célszerű lenne, ha az esővíz, illetve a mindenféle karosszéria mellett örvénylő lé azért mégse jutna be azon keresztül az üregekbe, ezért egy felfelé álló terelőtölcsért tett a lyuk mögé. A drága jó, fordítvaagyú szaki pedig lefelé szerelte vissza a tölcsért. Onnantól kezdve bőséges kültéri lében ázott szerencsétlen Opel teljes hátsó üregrendszere. Pedig ahhoz még szaktudás se kellett volna, hogy átlássa, mekkora baromságot művel. Csak némi agy.
Vettem én Fiat Pandát is, egyik-másik olvasó talán még emlékszik rá, egy piros, dupla vászontetős, korai szériás kocsi volt. Hazahoztam Szentesről, ahová a legjobb járművásárlási szokás szerint vonattal mentem, csak hogy még véletlenül se tudjak elmenekülni az üzlet elől. Mivel hűvös volt, s fűtenem kellett, a hazaúton felfigyeltem arra, hogy a szellőzőrendszer csak úgy ontja magából a láva leheletét, holott ezekből a 903 köbcentis Fiat-motorokból sose lehetett megfelelő fűtést kicsikarni. Másnap büszkén mentem Csepelre, klubozni, megmutatni a barátoknak az új szerzeményt, kicsit melegebb volt, s mire odaértem, felforrt a víz.
Tanakodtunk, nézegettük, végül Torjay Laci barátom szúrta ki, hogy a csúszósarukkal megtoldott elektromosventilátor-vezetéket fordítva kötötték be. Tehát amikor elkezdett melegedni a motor, a szerkezet még a motortér melegét is próbálta ráfújni a hideg szellő után epekedő hűtőre. Megnyugodva hazatértem a gyors javítás után, kicsit jobb lett a helyzet, de hiszen éjjel volt már.
Aztán másnap megint meleg, megint felforrt. Hogy az a Heródes. Nézegetem az autót, nem tetszik a pofája. Vizslatom belülről, a motortér felől – hoppá, hiszen emitt a hűtő, amott a rács... A régi Pandáknak ugyanis, talán hogy a cukiságot kimaxolják, felemás rácsuk volt, csak az egyik oldalon. A léghűtéses, kéthengeres változatok bal oldalon szívták a levegőt, a folyadékhűtéseseknek viszont jobb oldalon volt a radiátoruk.
Nos, az én Pandámra a sziporkázóan értelmes mester a léghűtéseseknek megfelelően tette fel a maszkot, még a Fiat-emblémát is úgy pattintotta fel rá, hogy ne fejjel lefelé álljon. A hűtőm előtt tehát állandó jelleggel fal volt. Nem volt annyira egyszerű észrevenni, mert utólag ugyan könnyű okosnak lenni, de amikor ilyet lát, az ember agyát megvezeti, hogy jól állnak a betűk, arra meg aztán tényleg nem gondol senki, hogy egy maszkot fordítva is lehet feltenni, de a régi Panda speciel ilyen. Soha többé nem volt hűtési gondom. Fűtési annál inkább...
Jut eszembe az embléma kapcsán - azt mintha a Winklernek is fordítva tették volna fel a Cougarjára...
Jártunk pórul Mercivel is, méghozzá egészen furcsa, áttételes módon. Bálint fiam másfél éve volt, indultunk Horvátországba nyaralni a feleségem Mercijével – egy állólámpás volt, hát persze, akkor épp neki is volt egy, nekem is egy másik, igaz, utóbbi bontás alatt. Pici a gyerek, vinni kell tejet, joghurtot, babakaját, gyümölcsöt, hárman voltunk a kocsiban, vettünk hát hűtőládát a boltban és betettük a hátsó ülésre, megtömtük minden jóval, még szendvicsek és alkoholmentes sör is fért bele, hurrá. Bazi nagy, erős cucc volt.
Már hosszú órák óta autóztunk, átértünk a határon, amikor Bálint felébredt és enni kért. Félreálltunk egy parkolóba, elővettük a ládát, kinyitottuk. Már a láda tapintásakor feltűnt, hogy valahogy nagyon hideg a teteje, ahol elvileg forrónak kellett volna lennie. Nyitás után odabent a pokol hője fogadta a behűtött babapapi után turkáló kezemet. Volt vagy hatvan fok a ládában, lehet, hogy még több is. Ezt a kínai szart! - kiabáltam eléggé elítélhető módon, előítéletekre alapozva a véleményemet.
Szétfőtt szendvicsek, forró sörösdobozok, alatta a megmelegedett minden, az egész körbefolyva forralt gyümölcslével... Nem volt szép látvány, volt ideje mindennek alaposan átmelegednie. Mondom, nagyteljesítményű hűtőládát vettünk. A hiba forrása persze az volt, hogy valami slendrián tök fordított polaritással kötötte be ezer évvel korábban a Mercedes szivargyújtóját. A szivargyújtónak ez mindegy, bárminek, aminek kitüntetett plusza és mínusza van, már nem annyira, például a hűtőládákban a hideget csináló Peltier-elemnek (ejtsd: pöltyié) sem. Fordított polaritással ugyanis fordítva működik, azon a felén fűt, ahol hűtenie kellene s vica verza.
A vicc az, hogy a megmelegítendő bébipapit még otthon jól beágyaztuk alulra, több réteg szigetelés alá, ezért azt végül elég hűvös maradt, és a potyára kapott fűtés ellenére mégis melegítenünk kellett – hol máshol, mint a forró kipufogócsonkon...
Hogy miért írom éppen most ezt a cikket? Mert idén vettem egy Ducatit, ami telis-tele volt rémes tákolásokkal és elhanyagolásokkal. Szót se szólhatok, mert a Duc a sok emberi trehányság ellenére elfogadhatóan viselkedett, például elvitt bennünket egy pompás Dolomitok-túrára is, rácáfolva a hírre, hogy ezek a motorok maguktól is azonnal szétmennek minden sarkon. Az enyémben csak olyan hibák voltak, amiket gondtalan emberek okoztak, ennek ellenére működött, a kijavítás óta pedig megy ma is – sok más gép megmakkant volna ilyen állapotban. Le a kalappal.
Lett közben egy csodás szerelőm, a Szabó Gergő, akiről kiderült, hogy a motoros szakmában mindenki ismeri – most már én is. Csodákat művelt a blokkal, a gyújtással, az elektronikával, a kipufogórendszerrel, a Ducatim most már nem csupán vagány és kellemes motor, hanem beszarásmód hihetetlen. Egy hibája maradt csupán – a hátsó rugóstag.
Már vásárláskor is láttam rajta, hogy a gáztartály beleér a vázba és emiatt a sarkának egy része már le is csiszolódott, de a hiba akkor még nem volt vészes. Aztán megkapta a kettőnk súlyát meg a kemény gyorsítás-, kemény fékezés-alapú hegyi túrát, s rohamos eróziónak indult az alkatrész. Gergőnek mondtam is, ha tud egy jó bontott rugóstagot, ami bele való, ne tartsa vissza magát, de ő épp akkor költözött vissza tíz év után Győrbe, fejen állt mindene, főleg a műhelye, nem volt kéznél alkatrész, az új horror árban van, bontott után egyszerűen nem volt ereje futkosni. Megnyugtattam, hogy egy rugóstagot én is simán kicserélek, ne stresszeljen, de azért majd küldjön egy-két linket, hogy milyet vegyek.
Augusztus közepén megint tervezni kezdtünk egy túrának rövid, ducatis kiruccanásnak hosszú hétvégét Szlovéniába, a Triglav-hegységbe. De ott a rugóstag-gond – az a tartály annyira beleér a vázba, hogy jó eséllyel ki is lukad, mire végigtoljuk az ezer-párszáz kilométert. Vennem kell egy jót, ami oda való. Elkezdtem írogatni Gergőnek – aki mellesleg egy egész más, céges főállásban melózik -, hogy dobjon már pár linket eladó használt rugóstagokról, mert képtelen vagyok kibogarászni, milyen kell bele.
Dobott. Tele volt olyan találatokkal, amelyek pont úgy néztek ki, mint az enyém, vagy esetleg egy tekerővel kevesebb volt rajtuk. Írtam, hogy nem jó, ez ér bele. Küldött másfajtákat, írta, hogy lehet, hogy az olyan belemegy, bár szerinte nem pont az való bele, de hátha. Igen ám, de azokon a gáztartály szára még hosszabb volt, tehát még jobban beleért volna az én vázamba. Magam nekiálltam keresni. Összeszerelési ábrákat bújtam. Széttúrtam a netet olyan fotók után, amelyek beépítve, a vázban mutatják a rugóstagot. Alig-alig van ilyen kép a 750SS-ről, mert mindig, mindent szétszedve mutatnak.
De indulnunk kellett Balatonra, egyhetes nyaralásra, ott csak minimális netem van, tehát meg kellett rendelnem előtte az alkatrészt, mert mire utaznánk Szlovéniába, meg is kell jönnie, be is kell építenem, ki is kell próbálnom. Ment nagyban a péntek esti, munka utáni pakolás, gyerekek basztatása, noszogatás – én meg a számítógép előtt ültem, és motorfotókat nézegettem. A feleségem nehezen tűri az ilyet, s a legrosszabb benne, hogy egy ideig visszatartja a mondanivalóját, tehát „Houston-folyó gátja a vihar közben”-az effekt, amitől aztán én se kicsit leszek ideges, de csak belül, mert én is fojtom a magamét. Nem a legboldogabb pillanatok ezek, s nem is azok, amikor hosszú, bővített mondatokban el lehetne magyarázni, miért ömlenek ki negyedórák az ujjaim közül, amikor épp minden kézre szükség lenne.
Hihetetlen, de találtam egy fotót egy amerikai fórumon. Pont olyan, 2001-es 750SS, mint az enyém, azé a csávóé elfosta magát, nagyon drágának találta az új rugóstagot, mutogatta a többieknek, hogy mit tegyen. Letolták, hogy nem bele való. Mások írták, hogy de, bizony az a szériának megfelelő. Teljes volt a káosz a fórum levelezői körében, megnyugodtam, hogy nem én vagyok csak totál hülye.
Lementem a motoromhoz, lefotóztam a mobilommal, felvittem a képet, összehasonlítottam a számítógépen levővel (feleség persze robbanás előtt, kissé liláspiros színben). E cikk témáját ismerve az olvasók nyilván kitalálták, de nekem azért nem volt annyira egyértelmű a megoldás: az olasz istenbarma fordítva szerelte be a rugóstagot. Nem a hossztengelye mentén fordítva, hanem fejjel lefelé – az aktív rész ment a villához, a szár a vázba volt bekötve...
Nem túlzok, tíz perc volt felspaniferezni a Ducati hátulját a garázsajtó sínjéhez, felhajtani a tankot, lebontani a két csavart, kivenni a hibátlan rugóstagot, megfordítani, visszaszerelni. Talán a leeresztés volt a legnehezebb, mert ezt a motort az alatta futó kipufogócső miatt nehéz emelővel alátámasztani, ezért kellett a segítség, hogy bontani merjem a spanit. A gáztartály ferdén csatlakozik a rugóstaghoz, s most, fejjel lefelé (azaz, épp hogy nem) már úgy áll, hogy a tartály nem a váz belseje felé mutat, hanem egy üresebb részben lakik.
Mivel nem a villára csatlakozik, nem is mozog állandóan fel és le, tehát képtelen bármit eldarálni, azaz egy-két fokot billeg rugózás közben, aminek nincs jelentősége. Még a lecsapatóhoz menő csövet is kicserélhettem végre, most már nem szív sehonnan szűretlen levegőt a motor. A briliáns elme, aki korábban szerelte a motort, sejthette, hogy nem lett minden egészen kerek, mert a rajta levő csövet már lukasra marcangolta a rugóstag, s emiatt volt már rajta egy tekerésnyi Duct Tape.
Fordítva persze, a f...om... Nem tudok ennél finomabban fogalmazni.
