Az elnöki különgép
Szöveges ítélet
Hogy milyen autó a nagypolski? Egy dologban feltétlenül egy lapon kell és lehet említeni a Mercedes-szel. A 123-as (zöldséges) Mercin kívül talán csak a 125-ös Polski-nak sikerült végrehajtania azt a fegyvertényt, hogy a hihetetlen elismerésb?l, presztízsb?l sokak szemében megvetend?, alantas járm?vé küzdötte le magát. Rögtön az elején le kell szögezni, hogy alaptalanul.
Mert bizony a 70-es években, de talán a 80-as évek elején/közepén is igazi státusz-szimbólum volt kishazánkban. Aki ilyennel közlekedett, az minimum jól men? (és persze megfelel? összeköttetéssel rendelkez?) orvos, állami cég igazgatója vagy pártfunkcionárus, öltönyös tanácsi megmondóember volt. Esetleg ezek sof?rje...
Akkoriban vágyak netovábbját jelentette, mára azonban az utolsó megmaradt példányok építkezésekre hordják a cementes zsákokat, moslékot a disznónak de semmi több.
Pedig ett?l sokkal többre volna érdemes!
Az általam tartós teszt alá vetett példány 1984-ben látta meg a napvilágot hihetetlen narancssárga (hivatalosan rozsdabarna) színben. Ez abból a szempontból érdekes, hogy els? forgalmijába a talán lányos zavarában lév? hivatalnok szemrebbenés nélkül almazöldként definiálta az autó színét.
A járm? formája a klasszikus autóépítés elveit követi. Kis doboz, nagy doboz, kis doboz, ma szedánnak/limuzinak mondott kialakítás. A formájához szerencsére a lengyel mesteremberek nem nyúltak, bár az eredetileg meglév? krómozott h?t?rácsot sikerült egy jellegtelen fekete m?anyagra cserélniük, amit a mai napig nem tudok megbocsátani. Véleményem szerint a formája gyönyör?, igazi fanatikusok az autóra nézve talán az 50-es 60-as évek amerikai autóépít? mesterek szellemét is vizionálhatják, hiszen mind elöl, mind hátul finoman jelzett fecskefarok jelenik meg.
Hozzánk 3 éves korában került a haverok által csak elnöki különgépként aposztrofált nagypolák, tehát gyakorlatilag új volt az autó, hiszen el?z? tulajdonosa (egy sz?l?sgazda) tulajdonképpen csak az 1-est és a rükvercet használta, hisz a garázsból ki és beálláshoz az is b?ven elég volt, dolgozni pedig ott volt a Wartburg kombi.
Az esztétikai szempontból újszer? állapot (hála a garázsnak és az idejekorán beleke-rült 4 db m?anyag doblemeznek) ma is megvan, bár m?szaki szempontból így a 21.-ik éve felé közeledve id?nként már kihívásokkal küzd. Lássuk tehát a tényeket.
Az autó 4 hengeres, 1500 cm3-es, 72 LE-s soros motorral bír, ami az 1020 kg-os ka-rosszériát vidáman repíti. Egy bizonyos határig... Mert hát legendákat lehet(ett) hallani arról, hogy simán beleszaladt a 160-170 km/h-ás sebességtartományba, de ez nekem soha az életbe nem sikerült. 3 személlyel, csomaggal a 140 igen, de semmi több. Tartósan ezt a sebességet amúgy is csak annak ajánlom, akik egyszer?en szívtelenek, süketek és szeretnek félni. Az ezen a fordulaton a hihetetlenül ordító motor, a kissé billeg? karosszéria hosszú távon (különösen kanyargós úton) igazi halálközeli élményt jelent. Létezett 1300-az változatban is, kormányváltós is, ötsebességes is s?t olyanok is vannak, akiket abban a kegyben részesített a sors, hogy kombiban is megcsodálhatták.
A klasszikus autós anekdota szerint három világcég gyárt orrmotoros, hátsókerék hajtású autókat. 1. Mercedes, 2. BMW 3. Zsiguli. És persze a nagypolák is ide sorolható ami félig meddig édes testvére a togliatti négykerek?nek.
Ennek ellenére az autó cseppet sem hajlamos arra, hogy csúszós úton kirakja a fenekét, s?t, felt?n?en alulkormányzott, így az es?s/havas úton a fordulási körbe szigorúan számolni kell azzal, hogy az autó tolja az orrát.
A hátsó futóm? egy merev tengelyb?l és 2 db laprugóból áll annak minden gondjával. Isten mentse meg a tulajdonost attól, hogy akár közepes sebességgel is nyomvályús, hullámos úttal találkozzon, hiszen ekkor az autó billegni kezd.
Még néhány negatív dolog, aztán áttérek az autó magasztalására.
M?szaki szempontból megbízható, azzal együtt, hogy a mágneses ventillátor kapcsoló gyakorlatilag új korától rossz és ezen állapoton mind a mai napig nem sikerült változtatni. Mentségére legyen mondva, hogy a menetszél és a szabadon futó ventillátor elegend? h?tést ad a motornak, de nyári kánikulában, egy f?városi dugóban azonban nem árt, ha egyik szemmel állandóan a vízh?mér?t figyeljük.
A másik furcsa dolog, hogy fiatal kora óta a kartergázt elvezet? csövet le kellett húzni a leveg?sz?r? házáról, mert id?nként felnyomta az olajat. Most vidáman pöfékel az autó maga alá, ami részint téli hidegben mókás (elöl is kipufog nem csak hátul), másrészt viszont zöldkártyán nem árt vidám történetekkel szórakoztatni a szakit, hátha nem veszi észre.
Meggy?z?désem, hogy ennek az autónak lelke van és az is, hogy annak idején az olaszok úgy hozzá szoktatták a déli klímához, hogy a mai napig nem akarja elhinni, ha hidegben kell menni valahová. Nagyon nehezen melegszik fel, ez ellen a klasszikus h?t?takarással lehet védekezni.
Eddig nem volt olyan baja, ami egy ilyen korban lév? autónál ne fordulhatott volna el?. És akkor is mindig haza vitt, én miatta soha nem éjszakáztam az árokparton.
Egyszer kiment a vízpumpa szimeringje (komplett vízpumpa 10.500 HUF), néhányszor a f?tengely szimering (ami annak köszönhet?, hogy a lehúzott kartercs? id?nként eldugul és a gáz/g?z kinyomja), de semmi több.
Mostanában az önindító vacakol, de azt mondják az okosok, hogy szénkefés, hát majd kiderül. Ennyi. (Id?közben kiderült, áramhidat kellett cserélni benne, teljes önindító-felújításért 20.400 HUF-t fizettem)
Amúgy nagyon nagy és nagyon kényelmes autó. Hihetetlen nagy bels? térrel rendelkezik, ebbe tényleg beülhet hátra 2-3 feln?tt.
Van benne ütemadós ablaktörl?, aminek a sebessége is állítható. Ezen kívül kézigáz és négy darab biztonsági öv is került az autóba.
A m?szerfal maga a csoda, merem állítani, hogy Citroen szint? különlegesség. Itt ugyanis nincs mutató, csak egy vízszintes piros csík szaladgál balról jobbra a sebesség függvényében.
A hozzáért? számára a másik esztétikai élmény a hosszú, hátra nyilazott váltórúd, amivel mint késsel a vajban lehet gépészkedni a rövidnek nem nevezhet? kapcsolási úton.
Az ülések kényelmesek, teljes érték? állítható fejtámlával vannak felszerelve az els? ülések, s?t (és itt megint lehet kapaszkodni) volt olyan verzió is, amelyben a hátsó ülések kihajtható könyökl?t tartalmaztak. (20-30 évvel ezel?tt!!!) Ez ma is csak a fels?bb kategóriájú autók sajátja.
Fentieken túl az autó 4 db tárcsafékkel volt szerelve szériában, amire ma is csak elismer?en lehet csettinteni. Ragad is az autó az útra, mint légy a légypapírra. Extraként meg lehet még említeni a hátsó ablakf?tést, a belülr?l elegánsan nyitható és fel is nyíló csomagtartót (Hoppácska! A mostani, új Passat reklámjába is beletették ezt a jelenetet a kreatívok, úgyhogy ez bizti valami nagy dolog lehet...) és hát el kell, hogy mondjam ma is melegséggel tölti el pici szívem, ha a szell?z?nyílásokra nézek. Az ugyanis pontosan olyan (talán csereszabatos is) mint a legújabb Ferrarikban, Alfák-ban van.
Az autóval szembeni két f? el?ítélet a magas fogyasztás és a gyorsan rozsdásodó karosszéria. Nos ez utóbbiról nem tudok nyilatkozni, mert az elmúlt 21 év alatt összesen nem aludt a kocsi 30 napnál többet a garázson kívül, továbbá a doblemezek, az alvázvédelem és a gondos ápolás eddig távol tartotta a rozsdát.
A fogyasztásról annyit, hogy városban 10 felett van, de inkább 11, országúton városi forgalommal kombinálva anyura nem több 9-nél. Ezt mindenki döntse el, hogy sok-e vagy kevés.
Összességében tényleg csak jókat tudok róla mondani.
Alkatrészt még hébe-hóba lehet hozzá kapni, de tény, hogy némi utánajárást igényel.
Ennek az autónak aranykora akkor volt, amikor még voltak un. lengyel piacok, ott aztán fillérekért lehetet hozzá mindent venni.
Isten nyugosztalja édesapám vett is hozzá annyi mindent, hogy viccesen azt szoktam mondani, ha értenék hozzá egy másik Polskit össze tudnék rakni a garázsból.
Alkatrész beszerzéshez még annyit, hogy a bontót senkinek nem ajánlom. Amikor egyszer tettem egy bátortalan kísérletet arra, hogy ablakmozgató mechanizmust keressek egy telepen a személyzet mosolyogva közölte, hogy nemhogy nincs nagy Polskijuk, de bontásra sem veszik át, mert nem kell senkinek.
És megint ott vagyunk, ahol a cikk elején. Így múlik el a világ dics?sége...
Hibalista
- vízpumpa csere (alkatrész 10500, munkadíj 3000), önindító teljes felújítása (20400), f?tendelyszimering csere, olajcsere (kúton 1500)
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (6) | Évjárat | 1984 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 18 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 10000 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 74000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 10 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.3/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan