Csecsoda
Szöveges ítélet
Tatra T613
Müszaki adatok:
3.5 DOHC V8 168 LE/ 5200 f/min 270Nm/ 2500 f/min
4.seb. ~190 km/h 4000 ford/percnél
Legnagyobb üzemi fordulatszám 5600 f/min
Ajánlott utazósebesség a kézikönyv szerint 160 km/h
Elöl-hátul belsö hütésü tárcsák és négydugattyús féknyergek
TELJES kétkörös fékrendszer szervóval, ahol mind a két fékkör mind a négy kerékre hat
Léghütés külön olajhütövel és olajtermosztáttal, négy fogazottszíjhajtású vezérmütengely, hengerenként két szelep.
Könnyüfém motor és váltó a hátsó tengely fölé építve (semi-mid-engine).
Elöl McPherson kanyarstabilizátorral, hátul ferde lengökarok csavarrugóval.
Fütés 2db benzinkályha, külön az elsö és a hátsó utasoknak, hömérsékletszabályzós, állófütésként is használható.
Duma
Nagy és kényelmes ülések vannak benne, különösen hátul. Hasonló kategóriájú Mercedesbe, BMW-be, Audiba ülve azok bizony szükebbek. Ha a tulajoknak sugallmazom ezt a tényállást, azzal védekeznek, hogy abból van "Long" verzió is. Hát még ebböl is, 3.130 mm tengelytávval, hoszabb ajtókkal, nagyobb lábtérrel. A Tatra nagy elönye, hogy hátul nem a padlón ülünk, hanem magasan, kényelmesen, kardánalagút nincs, így az sem rabolja a helyet a lábtérből. Fejtér remek, és egyenes lábbal-háttal foglalhatunk helyet, mint egy fotelban. Az ülések kárpitja, tömése is erre hasonlít inkább, mint egy autóülésre, oldaltartás nulla. Rugózása kényelmes komfortos, amit nyer a réven elveszti a vámon - nagy sebességü autópályakanyarokban félelmetes ahogy a hátulja elkezd dölni, majd egyszercsak megtámaszkodik - és megnyugszunk. De a kormányt erösebben kezdjük markolni, holott szervó nélkül is finoman, könnyen jár, informatív, mintha csak egy biciklin ülnénk. Százhatvan fölött a kanyarstabilitás is éppen olyan, döl veszettül ez is, csak épp ellenkezö irányban. Nagyon meg kell szokni az érzést, mielött bátrak lennénk! Talán ráférne a lengéscsillapítók cseréje (*ma már tudom, hogy nem, azóta megmérettem), de én inkább a lágy hátsó rugózást okolom ezért. Ami viszont csökkenti a farolásra való hajlamot, tehát kell, így van jól, meg kell szokni és kész. Budapesten amúgy sem kéne feszes rugózású autó. Ez elringat a kátyúkon, ha meg mégis betalálok egybe, akkor paríroz a 205/70-es gumi. Közben résen vagyok, hogy kikerülhessem a szemben szlalomozókat.
Ez a motor igazából nem is far, inkább közép-elrendezésü, a hátsó tengely fölött van, a váltó elörébb, onnan a hajtás visszajön a karter melletti difibe, az egyik féltengely ezért átmegy az olajteknön. Fura még a kormányszerkezet is: a fogasléces kormánygép bent van a kmóra mögött, és a műszerfal közepén egy függöleges tengely megy le a rudazatot mozgatni. Tehát nincs elörenyúló kormányoszlop, amit egy ütközés az utastérbe tolhatna, de ami a biztonságot illeti azért még arra a harminc centis kis kormányoszlopra is raktak egy deformálódó harmonikát. Benzintankból kettö van, egyazon beöntövel, mindkettö 36 literes, és a hátsó ülések alatt helyezkedik el. Innen kapnak anyagot a kályhák is. Ezek remekül müködö, Eberspächer licenc alapján a PAL által gyártott készülékek. (A Volkswagen buszokban ugyanez a típus volt, aki ismeri.) Szabályzásuk egyetlen karral történik, amit alaphelyzetböl kimozdítva csak hideget fúj, kicsit tovább tolva automatikusan izzít és begyújt, útjának további részén a hömérsékletet szabályozza. Kikapcsolni alaphelyzetbe visszatolva kell, ilyenkor pár perc alatt kihüti a ventilátor. Télvíz idején két perc alatt a kocsi öt méteres körzetében nyár lesz, virágokkal, füvel, madárcsicsergéssel. De a belsö - a hátsó utasoknak szánt - kályhát ezután ki kell kapcsoljuk, mert dübörgése betölti a szaunává változott utasteret. Elég nekünk az elsö kályha melege, ami a föfékhenger, a pótkerék, és a szervódob társaságában a csomagtér alatt foglalja a helyet. A csomi ezért nem is valami mély, hiába hosszú a kocsi orra, kevés a 420 liter egy ekkora autóhoz. A gyár szerint egy kályha maximumon járatva 0.63 liter benzint fogyaszt óránként. Nem sok.
Sok viszont a sok Skoda alkatrész a kocsiban. Ismerösek lehetnek a fejtámlák, a gombok, bajuszkapcsolók, kilincsek, müszerek, tükrök, zárak, a gyújtáskapcsoló, a belső lámpák, még a kormány is tiszta S120, csak nagyobb. A levegőbeömlők az S100-ból valók. Itt van két gyöngyszem - a 220-ig skálázott kilométeróra és a 8000-ig mutató fordulatszámmérö - ezek a számoktól eltekintve egy Ikarus buszban is lehetnének: VDO licenc, Made in Hungary. A generátor Skoda, az önindító - az elözö tulaj szerint legalábbis - Zuk. A kárpit anyagával is találkozhattak már a szerencsésebbek a Skoda 120GLS-ben, vagy a Rapidban. (Nem sok jött az országba azokból se, de T613-ból jó ha összesen húsz. Jelenleg ez az egyetlen rendszámos az országban.)
A V8 hangja király, kétezerig csöndes, kétezertöl négyezerig brummog, onnantól már üvölteni kezd, és közben sivít mint valami kompresszoros örület - de csak a hütöventillátor.
A T613-ast nevezhetnénk retroveteránnak is, mert 1974-ben farmotoros luxusautóval kijönni azt is jelenthette, hogy emléket állítottak az autóipart még 1934-ben megrázó Tatra T77-nek. (A V8-as, léghütéses, farmotoros luxuslimuzin a világ elsö áramvonalas szériaautója volt.) Na, ez a vonal a mi szögletes autónkról már teljesen hiányzik. Az olaszos formatervet (jé) az olasz Vignale rajzolta. Ez az elsö házon kívül készült Tatra-dizájn, de a technika továbbra is a hazai bohém.
A léghütést alapból ellenzőknek jelezném, hogy a márka hatszor nyert Párizs-Dakar Ralit léghütéses teherautókkal. Ezek gyártásában szintén hihetetlen tapasztalatot szereztek az elmúlt nyolcvan évben, ma is ezt csinálják. Személyautókat 1898-1998-ig állítottak elö, ez a világon a harmadik legöregebb autógyár. A Peugeot és a Mercedes márkák mindenesetre néhány évvel elöbb ébredtek. Olyannyira, hogy az elsö Osztrák-Magyar Monarchiában gyártott személyautó (Nesselsdorfer Präsident) motorja egyenesen Benz gyártmány volt. Ledwinkáék aztán még egy darabig vacakoltak a vacak vízhütéssel, 1906-ban már az OHC motoroknál és a félgömb alakú égéstérnél tartottak. (USA autósoknak némi késéssel: HEMI) Csináltak királyi autókat soros hathengeres és V12-es vizesblokkokkal egyaránt, pl. a T70-et és a T80-at. Az elpusztíthatatlan központi csöváz azonban ezekböl sem hiányzott, ami valamikor minden igazi Tatra fö alkatrésze volt, legyen az teher-, vagy éppen személyautó. Aztán 1923-tól jöttek a levegövel hütött kettö-, majd négyhengeres bokszerek és a vényolcas farosok. A negyvenes évek elejétöl már a nehéz teherkocsikban is nyolc-, tíz-, tizenkéthengeres léghütéses dízeleket alkalmaztak, és mind a mai napig tartják magukat ehhez a jó szokáshoz. Olyannyira, hogy még az Euro3 kedvéért sem mondtak le róla, söt, a világon egyedül, ezt a problémát is elektronika nélkül oldották meg, egy tisztán mechanikusan vezérelt adagolóval. A jó értelemben vett igénytelenség, az egyszerü üzemeltetés tehát megmaradt. További meglepetésre sikerült egészen elcsendesíteniük az elvileg hangos léghütéses eröforrást, ami az Euro3-nak szintén elöfeltétele volt. Kíváncsian várom, vajon teljesíteni tudják-e az Euro4-et is???*
*(Azóta tudjuk hogy igen, söt a változatlan hengerürtartalom mellett még erösebb is lett a motor 25 kW-tal.)
A levegövel hütött motorcsalád jelentösen különbözik a vizesblokkoktól. Csak az elönyeire térnék ki, a hátrányait kevésbé kerestem. Könnyüek, nincs szükségük fagyálló folyadékra, hidegben mínusz negyven fokig használhatók üzemszerüen, gyorsabban melegszenek fel, forró égöv alatt pedig kábé ötvenöt fokig gondtalanul üzemeltethetök. Nem kell tartanunk a hütöközeg felforrásától, elpárolgásától. Amit nem elég hogy ilyen helyeken nehéz pótolni, de a hütés megszünése végzetes kárt is okozhat ugye. Tátránkon csak az ékszíj szakadása okozhatna hütetlenséget, de erre a töltés azonnal kigyulladó lámpája (a generátort és a ventilátort ugyanaz a szíj hajtja), vagy a széria olajhömérö idöben figyelmeztet. A T613-ason az ékszíj is dupla, biztos ami tuti.
Eszembe jutott még egy sajnálatos hátrány, tényleg hangos a léghütéses motor. Legöbbet a ventilátor okozza ebböl, visít mint a dög, még szerencse hogy hátul van, nagyobb sebességnél már csendesebb ez a konfig, mint az orrmotoros verdák. Ami azért meglepetés volt elsöre. Meg másodszorra is. A kipuffrendszer ugye kényszerüen rövid, ez is tetézi a zajt, de ez inkább kívülröl ijesztö, mi elhagyjuk az autópályán. Gázadásra mély dübörgés jön hátulról, az egyetlen, hordónyi kipufogódobból. Öblös és mély a hangja, külön mélyláda nem is kell. A motor olyan hangokat produkál gyorsításkor, hogy belebizsereg az ember agya, föleg kettesben, hármasban. Negyedikbe téve meg mintha csak a lendület vinné, hang sehol. A négyes egyébként olyan hosszú, hogy a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámnál (5200) kábé 230-at menne az autó, de persze nem megy. Az injektorosok állítólag 250-et is tudnak, ez viszont még a 120-as Skodákból is ismert Jikov karbikkal van felszerelve, csak nagyobb fúvókákkal, légtorkokkal. Nagyon jók, de kicsit lefojtják az eröforrást, ahogy a gyári kipufogó is. A motortípusom ´E´ azaz Economy, ´csak´ 10.8/12.6/16.2 l/100km a gyári norma (90/120/város), nekem az utolsó háromezer kilométeren 16 literre jött ki. Ebben minden van, állítgatás, állatkodás, országúti nyolcvan, erőteljes autópálya-tempó, pesti araszolás, egy-két végsebességpróba, stb. Egyre inkább kezdem elhinni a szlovák testvérek fogadkozását, hogy az övéké tizenkettöt eszik. Normális soförrel lehet - nekem a korai szakaszomban néha huszönötre is felment...
A múlt
A gyár (Nesselsdorfer Wagenbau) és a város (Nesselsdorf) neve az elsö világháború végén változott meg. Az Osztrák-Magyar Monarchiából kivált országnak a Csehszlovákia nevet adták, a várost Koprivnicének, a márkát Tatra-nak keresztelték. A gyakorlatilag önellátó üzem - öntöde, miegymás - viszont manapság is ugyanott áll, mint az Ignaz Schustala által 1850-ben alapított vagon-, és kocsigyár, de mostmár a Cseh Köztársaságban. Csak a földrajzi elnevezések változnak körülötte, de reméljük a gyár örökre megmarad, és tovább úszik a fagyállóval szemben!
Csőváz! :-)))))
Hibalista
- Hibalista
- A fékcsövek, az összes fékbetet és tárcsa cs., kormánylengéscsillapító cs.,
- benzinpumpa jav.,
- fékgomba cs.,
- váltó nyelestengelycsapágy cs.,
- ajtók élén a nyitáskor felkapcsolódó helyzetjelzö izzók számtalanszor csere,
- ablaktörlö nem mindig tér vissza nyugalmi helyzetbe - jav.
- egyik benzinkályha nem indult, jav.
- ajtóhatárolók, rozsda, mittudomén - kit érdekel??? :-)))))
-
Ide hordtam szervizbe
Ide hordtam szervizbe
911 Sport és Veteránautó Kft, Csepel
Köszönet: Dínós Gábor, Szinkrós Atesz, Lopakodós Ákos, Hathengeres Peti, Négyszernégyes Döme.
Értékelése:
Képek az autómról
Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 1978 |
Kényelem | (10) | Használati időtartam | 2 év |
Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 160000 |
Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 8000 |
Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 16 l |
Előző autója? | – | Következő autója? | – |
Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
Verdikt | (8.9/10) |