A projekt az IHM támogatásával jöhetett létre. Írjon ítéletet! Írtam, de hogyan szerkeszthetem?

Ha az indapass elötti időkben írtam ÉS megadtam az email címet.

Az ítélet alján lévő mezőbe írja be azt az email címet, amivel egykor írta az ítéletet. Ekkor egy emailt kell kapjon a további teendőkkel.

Ha nem adtam meg emailt, vagy már nem tudom mit adtam meg, esetleg megszűnt az a cím.

Írjon a nepitelet@mail.totalcar.hu címre, ahova küldje el a probléma leírását illetve az ítélet linkjét.

Már indapassal írtam az ítéletet

Ekkor az ítélet alatt megjelenő sárga indapass boxon keresztül kell belépnie. Belépés után az ítélet alján lévő linkre kattintva szerkesztheti azt.

Autók » Tatra » T613, T700 (1969-1998)

T613, T700 T613 

Az ítélet értékelése
4,3(4 db)

Csecsoda

Szöveges ítélet

Tatra T613

Müszaki adatok:

3.5 DOHC V8 168 LE/ 5200 f/min 270Nm/ 2500 f/min

4.seb. ~190 km/h 4000 ford/percnél

Legnagyobb üzemi fordulatszám 5600 f/min

Ajánlott utazósebesség a kézikönyv szerint 160 km/h

Elöl-hátul belsö hütésü tárcsák és négydugattyús féknyergek

TELJES kétkörös fékrendszer szervóval, ahol mind a két fékkör mind a négy kerékre hat

Léghütés külön olajhütövel és olajtermosztáttal, négy fogazottszíjhajtású vezérmütengely, hengerenként két szelep.

Könnyüfém motor és váltó a hátsó tengely fölé építve (semi-mid-engine).

Elöl McPherson kanyarstabilizátorral, hátul ferde lengökarok csavarrugóval.

Fütés 2db benzinkályha, külön az elsö és a hátsó utasoknak, hömérsékletszabályzós, állófütésként is használható.



Duma

Nagy és kényelmes ülések vannak benne, különösen hátul. Hasonló kategóriájú Mercedesbe, BMW-be, Audiba ülve azok bizony szükebbek. Ha a tulajoknak sugallmazom ezt a tényállást, azzal védekeznek, hogy abból van "Long" verzió is. Hát még ebböl is, 3.130 mm tengelytávval, hoszabb ajtókkal, nagyobb lábtérrel. A Tatra nagy elönye, hogy hátul nem a padlón ülünk, hanem magasan, kényelmesen, kardánalagút nincs, így az sem rabolja a helyet a lábtérből. Fejtér remek, és egyenes lábbal-háttal foglalhatunk helyet, mint egy fotelban. Az ülések kárpitja, tömése is erre hasonlít inkább, mint egy autóülésre, oldaltartás nulla. Rugózása kényelmes komfortos, amit nyer a réven elveszti a vámon - nagy sebességü autópályakanyarokban félelmetes ahogy a hátulja elkezd dölni, majd egyszercsak megtámaszkodik - és megnyugszunk. De a kormányt erösebben kezdjük markolni, holott szervó nélkül is finoman, könnyen jár, informatív, mintha csak egy biciklin ülnénk. Százhatvan fölött a kanyarstabilitás is éppen olyan, döl veszettül ez is, csak épp ellenkezö irányban. Nagyon meg kell szokni az érzést, mielött bátrak lennénk! Talán ráférne a lengéscsillapítók cseréje (*ma már tudom, hogy nem, azóta megmérettem), de én inkább a lágy hátsó rugózást okolom ezért. Ami viszont csökkenti a farolásra való hajlamot, tehát kell, így van jól, meg kell szokni és kész. Budapesten amúgy sem kéne feszes rugózású autó. Ez elringat a kátyúkon, ha meg mégis betalálok egybe, akkor paríroz a 205/70-es gumi. Közben résen vagyok, hogy kikerülhessem a szemben szlalomozókat.

Ez a motor igazából nem is far, inkább közép-elrendezésü, a hátsó tengely fölött van, a váltó elörébb, onnan a hajtás visszajön a karter melletti difibe, az egyik féltengely ezért átmegy az olajteknön. Fura még a kormányszerkezet is: a fogasléces kormánygép bent van a kmóra mögött, és a műszerfal közepén egy függöleges tengely megy le a rudazatot mozgatni. Tehát nincs elörenyúló kormányoszlop, amit egy ütközés az utastérbe tolhatna, de ami a biztonságot illeti azért még arra a harminc centis kis kormányoszlopra is raktak egy deformálódó harmonikát. Benzintankból kettö van, egyazon beöntövel, mindkettö 36 literes, és a hátsó ülések alatt helyezkedik el. Innen kapnak anyagot a kályhák is. Ezek remekül müködö, Eberspächer licenc alapján a PAL által gyártott készülékek. (A Volkswagen buszokban ugyanez a típus volt, aki ismeri.) Szabályzásuk egyetlen karral történik, amit alaphelyzetböl kimozdítva csak hideget fúj, kicsit tovább tolva automatikusan izzít és begyújt, útjának további részén a hömérsékletet szabályozza. Kikapcsolni alaphelyzetbe visszatolva kell, ilyenkor pár perc alatt kihüti a ventilátor. Télvíz idején két perc alatt a kocsi öt méteres körzetében nyár lesz, virágokkal, füvel, madárcsicsergéssel. De a belsö - a hátsó utasoknak szánt - kályhát ezután ki kell kapcsoljuk, mert dübörgése betölti a szaunává változott utasteret. Elég nekünk az elsö kályha melege, ami a föfékhenger, a pótkerék, és a szervódob társaságában a csomagtér alatt foglalja a helyet. A csomi ezért nem is valami mély, hiába hosszú a kocsi orra, kevés a 420 liter egy ekkora autóhoz. A gyár szerint egy kályha maximumon járatva 0.63 liter benzint fogyaszt óránként. Nem sok.

Sok viszont a sok Skoda alkatrész a kocsiban. Ismerösek lehetnek a fejtámlák, a gombok, bajuszkapcsolók, kilincsek, müszerek, tükrök, zárak, a gyújtáskapcsoló, a belső lámpák, még a kormány is tiszta S120, csak nagyobb. A levegőbeömlők az S100-ból valók. Itt van két gyöngyszem - a 220-ig skálázott kilométeróra és a 8000-ig mutató fordulatszámmérö - ezek a számoktól eltekintve egy Ikarus buszban is lehetnének: VDO licenc, Made in Hungary. A generátor Skoda, az önindító - az elözö tulaj szerint legalábbis - Zuk. A kárpit anyagával is találkozhattak már a szerencsésebbek a Skoda 120GLS-ben, vagy a Rapidban. (Nem sok jött az országba azokból se, de T613-ból jó ha összesen húsz. Jelenleg ez az egyetlen rendszámos az országban.)


A V8 hangja király, kétezerig csöndes, kétezertöl négyezerig brummog, onnantól már üvölteni kezd, és közben sivít mint valami kompresszoros örület - de csak a hütöventillátor.

A T613-ast nevezhetnénk retroveteránnak is, mert 1974-ben farmotoros luxusautóval kijönni azt is jelenthette, hogy emléket állítottak az autóipart még 1934-ben megrázó Tatra T77-nek. (A V8-as, léghütéses, farmotoros luxuslimuzin a világ elsö áramvonalas szériaautója volt.) Na, ez a vonal a mi szögletes autónkról már teljesen hiányzik. Az olaszos formatervet (jé) az olasz Vignale rajzolta. Ez az elsö házon kívül készült Tatra-dizájn, de a technika továbbra is a hazai bohém.


A léghütést alapból ellenzőknek jelezném, hogy a márka hatszor nyert Párizs-Dakar Ralit léghütéses teherautókkal. Ezek gyártásában szintén hihetetlen tapasztalatot szereztek az elmúlt nyolcvan évben, ma is ezt csinálják. Személyautókat 1898-1998-ig állítottak elö, ez a világon a harmadik legöregebb autógyár. A Peugeot és a Mercedes márkák mindenesetre néhány évvel elöbb ébredtek. Olyannyira, hogy az elsö Osztrák-Magyar Monarchiában gyártott személyautó (Nesselsdorfer Präsident) motorja egyenesen Benz gyártmány volt. Ledwinkáék aztán még egy darabig vacakoltak a vacak vízhütéssel, 1906-ban már az OHC motoroknál és a félgömb alakú égéstérnél tartottak. (USA autósoknak némi késéssel: HEMI) Csináltak királyi autókat soros hathengeres és V12-es vizesblokkokkal egyaránt, pl. a T70-et és a T80-at. Az elpusztíthatatlan központi csöváz azonban ezekböl sem hiányzott, ami valamikor minden igazi Tatra fö alkatrésze volt, legyen az teher-, vagy éppen személyautó. Aztán 1923-tól jöttek a levegövel hütött kettö-, majd négyhengeres bokszerek és a vényolcas farosok. A negyvenes évek elejétöl már a nehéz teherkocsikban is nyolc-, tíz-, tizenkéthengeres léghütéses dízeleket alkalmaztak, és mind a mai napig tartják magukat ehhez a jó szokáshoz. Olyannyira, hogy még az Euro3 kedvéért sem mondtak le róla, söt, a világon egyedül, ezt a problémát is elektronika nélkül oldották meg, egy tisztán mechanikusan vezérelt adagolóval. A jó értelemben vett igénytelenség, az egyszerü üzemeltetés tehát megmaradt. További meglepetésre sikerült egészen elcsendesíteniük az elvileg hangos léghütéses eröforrást, ami az Euro3-nak szintén elöfeltétele volt. Kíváncsian várom, vajon teljesíteni tudják-e az Euro4-et is???*

*(Azóta tudjuk hogy igen, söt a változatlan hengerürtartalom mellett még erösebb is lett a motor 25 kW-tal.)

A levegövel hütött motorcsalád jelentösen különbözik a vizesblokkoktól. Csak az elönyeire térnék ki, a hátrányait kevésbé kerestem. Könnyüek, nincs szükségük fagyálló folyadékra, hidegben mínusz negyven fokig használhatók üzemszerüen, gyorsabban melegszenek fel, forró égöv alatt pedig kábé ötvenöt fokig gondtalanul üzemeltethetök. Nem kell tartanunk a hütöközeg felforrásától, elpárolgásától. Amit nem elég hogy ilyen helyeken nehéz pótolni, de a hütés megszünése végzetes kárt is okozhat ugye. Tátránkon csak az ékszíj szakadása okozhatna hütetlenséget, de erre a töltés azonnal kigyulladó lámpája (a generátort és a ventilátort ugyanaz a szíj hajtja), vagy a széria olajhömérö idöben figyelmeztet. A T613-ason az ékszíj is dupla, biztos ami tuti.

Eszembe jutott még egy sajnálatos hátrány, tényleg hangos a léghütéses motor. Legöbbet a ventilátor okozza ebböl, visít mint a dög, még szerencse hogy hátul van, nagyobb sebességnél már csendesebb ez a konfig, mint az orrmotoros verdák. Ami azért meglepetés volt elsöre. Meg másodszorra is. A kipuffrendszer ugye kényszerüen rövid, ez is tetézi a zajt, de ez inkább kívülröl ijesztö, mi elhagyjuk az autópályán. Gázadásra mély dübörgés jön hátulról, az egyetlen, hordónyi kipufogódobból. Öblös és mély a hangja, külön mélyláda nem is kell. A motor olyan hangokat produkál gyorsításkor, hogy belebizsereg az ember agya, föleg kettesben, hármasban. Negyedikbe téve meg mintha csak a lendület vinné, hang sehol. A négyes egyébként olyan hosszú, hogy a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámnál (5200) kábé 230-at menne az autó, de persze nem megy. Az injektorosok állítólag 250-et is tudnak, ez viszont még a 120-as Skodákból is ismert Jikov karbikkal van felszerelve, csak nagyobb fúvókákkal, légtorkokkal. Nagyon jók, de kicsit lefojtják az eröforrást, ahogy a gyári kipufogó is. A motortípusom ´E´ azaz Economy, ´csak´ 10.8/12.6/16.2 l/100km a gyári norma (90/120/város), nekem az utolsó háromezer kilométeren 16 literre jött ki. Ebben minden van, állítgatás, állatkodás, országúti nyolcvan, erőteljes autópálya-tempó, pesti araszolás, egy-két végsebességpróba, stb. Egyre inkább kezdem elhinni a szlovák testvérek fogadkozását, hogy az övéké tizenkettöt eszik. Normális soförrel lehet - nekem a korai szakaszomban néha huszönötre is felment...


A múlt

A gyár (Nesselsdorfer Wagenbau) és a város (Nesselsdorf) neve az elsö világháború végén változott meg. Az Osztrák-Magyar Monarchiából kivált országnak a Csehszlovákia nevet adták, a várost Koprivnicének, a márkát Tatra-nak keresztelték. A gyakorlatilag önellátó üzem - öntöde, miegymás - viszont manapság is ugyanott áll, mint az Ignaz Schustala által 1850-ben alapított vagon-, és kocsigyár, de mostmár a Cseh Köztársaságban. Csak a földrajzi elnevezések változnak körülötte, de reméljük a gyár örökre megmarad, és tovább úszik a fagyállóval szemben!

Csőváz! :-)))))






Hibalista

- Hibalista
- A fékcsövek, az összes fékbetet és tárcsa cs., kormánylengéscsillapító cs.,
- benzinpumpa jav.,
- fékgomba cs.,
- váltó nyelestengelycsapágy cs.,
- ajtók élén a nyitáskor felkapcsolódó helyzetjelzö izzók számtalanszor csere,
- ablaktörlö nem mindig tér vissza nyugalmi helyzetbe - jav.
- egyik benzinkályha nem indult, jav.
- ajtóhatárolók, rozsda, mittudomén - kit érdekel??? :-)))))
-

Ide hordtam szervizbe

Ide hordtam szervizbe
911 Sport és Veteránautó Kft, Csepel


Köszönet: Dínós Gábor, Szinkrós Atesz, Lopakodós Ákos, Hathengeres Peti, Négyszernégyes Döme.

Értékelése:

Képek az autómról

Fenntartási költség (10) Évjárat 1978
Kényelem (10) Használati időtartam 2 év
Teljesítmény (10) Km vásárláskor 160000
Megbízhatóság (10) Vezetett km 8000
Szerviztapasztalat (10) Átlagfogyasztás 16 l
Előző autója? Következő autója?
Ennyire szerette (10) Megérte a pénzét? nem
Verdikt (8.9/10)  
 
Ítélet értékeléséhez be kell jelentkezned.
 

Tatra T613, T700 1969 (1969 - 1998)

További ítéletek (5 db)

Szűkítés: jól megírt| képes| hosszú
Cím / Modell Időpont Hossz Km Ítélet Ért.

Népítélet-kereső Népítélet-kereső

  • Fenntartási költség
  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Ennyire szerette
  • - Évjárat (mettől meddig)