Nem tudjuk tönkretenni

2014.06.19. 14:00
Már össze se tudom számolni, hányadik pályanapon nyúzzuk a csendes pusztulástól megmentett Toyotánkat. Most is a tőle megszokott közönnyel tűrte, ahogy kifacsarjuk belőle az utolsó tartalékait is, de a saját hülyeségünktől még ő sem tud megvédeni.

Ősszel volt utoljára pályanapunk, azóta megint rengeteget változott a Corollánk, amit most már csak Pisztolynak hívunk. Lényegében olyan, mintha második gyerekkorát élné, megint prototípus, próbálgatunk benne ezt-azt, hátha jobb lesz tőle. Néha sikerül, néha nem, mi mindig tanulunk a tapasztaltakból, de még messze vagyunk a finomhangolástól. Teljesen új futóművel érkeztünk a június 7-i pályanapra, megint újra kellett ismerkedni az autóval.

Elveinket nem adtuk fel, a fiók aljáról összesöpört morzsákból és adományokból építjük egyházunkat, illetve a Pisztolyt, de most muszáj volt lépni, rászántuk magunkat, hogy elindulunk a helyes irányba. Kihúztuk a fejünket a homokból, felütöttük az AE86-osok bibliáját, a világ legvásottabb fórumait, és mutatóujjunkat sorról sorra csúsztatva megtaláltuk, aszongyahogy, nyolc-hat. Előre nyolc kilós rugó kell, hátra pedig hat, ez az egybehangzó recept a pályázható és driftelhető Hacsihoz, SI-mértékegységek rajongóinak 80 N/mm, illetve 60 N/mm. Megtettük, amit meg kellett, szereztünk rugót, lengéscsillapítót, felújítottuk a sperrt, hajtókarcsapágyat cseréltünk, és még ki tudja, mit. Egy mesés driftnap után csak szuszogni tudtunk, időnk viszont nem maradt, még annyi sem, hogy kiporszívózzuk belőle a gumiport.

Péntek délután úgy ért ki a Pisztoly a Hungaroringre, hogy be sem indult. Lemerült az akksija, mert elfelejtettem levenni róla a a sarut – ennek még lesz jelentősége. A hátsó féktárcsa cseréjét régóta halogattuk, most rászántuk magunkat, és vettünk két új (!) tárcsát. Természetesen egy komplett garnitúra első-hátsó fékbetétet is bekészítettünk, anélkül nem megyünk neki pályanapnak. Volt egy esténk, hogy felkészítsük.

Nyilván a hülyeséggel kezdtük. Karotta megkért, hogy vigyük ki a Hangyász négy slickkel szerelt kerekét, és hát ki bírta volna megállni, hogy ne tegye fel az azonos osztókörű Toyotára? Bizonyos szögekből bitangul nézett ki, máshonnan inkább idiótán. Megegyeztünk Pistával, hogy egy jó 15-ös garnitúra kéne neki, de nagyon.

Hogy ne kelljen töltögetéssel vacakolni, meg mivel tartottam tőle, hogy tönkrement a teljesen kisütött akksi, hoztam otthonról egy feltöltöttet. Bedobtuk, pöccre indult, hurrá. Gyorsan feldobtam az új tárcsákat, a fékbetéteket csak felhúztam, annyira újszerűek voltak. Egy gyors általános ellenőrzés után még arra is maradt idő, hogy megtoldjam a csomagtartóba henkölt benzinpumpa kábeleit, amik állandóan szétjöttek a csatlakozásnál, sőt, még egy hőtükröt is felszegecseltem az ipsziloncső fölé, hogy ne olvassza le sokadik cipősarkunkat.

A vattúj hővédőlemez tökéletesen bevált
A vattúj hővédőlemez tökéletesen bevált

Gumizással kezdtük a szombatot. Nem gyűjtögettünk tavasszal eleget, egy garnitúra viszonylag jó téli gumink volt, meg négy 185/60-as, 14-es nyári. A nyáriakra szavaztunk, bár egyetlen közös jellemzőjük a méret volt: négyféle gyártmányt sikerült összekukáznunk. A gumis enyhe csipkelődéssel pattintotta fel őket, majd én egy ecc-pecc kimehetsszel meghatároztam a pozíciókat. A ránézésre megviseltebb gumikat előre raktam, ha esetleg defektet kapnánk, kisebb legyen a baj.

Rémálom volt az első menet. Amikor régi utcai gumikkal megy ki az ember pályára, az első néhány körön mindig borzasztó a tapadás, amíg le nem kopik a felkeményedett, fényes réteg a tetejéről, de amint kezd kicsit megolvadni a felület, általában fellágyul a gumi, és elkezd magához képest sokkal jobban tapadni.

Nálam a hátsó tengelyen egyáltalán nem volt tapadás, mintha állandóan vízen ment volna az autó feneke. Már a kanyar bejáratánál alig lehetett egyenesben tartani, kigyorsításnál pedig még harmadikban is csak óvatosan lehetett gázt adni neki. Ennyire nem erős a Pisztoly.

Az ideges, bizonytalan viselkedés lerombolta az összes bizalmamat az autó iránt, a fél csoport elől le kellett menekülnöm, csak a tükröt néztem, és fohászkodva próbáltam minden kanyarban rábeszélni az autót, hogy ne álljon nagyon keresztbe. Végülis csak egyszer nem sikerült. Így lett a legjobb köridőm 2:46 valami, de nem ezért voltam elégedetlen. Az autó egyensúlya rémes volt.

A második menetben Pista még nálam is jobban szenvedett. Három perc körüli időket autózott, pörgött-forgott. Még a kipufogó is szétcsúszott egy pályaelhagyásnál, de egy kétperces bokszkiállással sikerült visszadrótozni. Valamit tennünk kellett, hogy élvezhető legyen az autó.

Két lehetőséget láttam: vagy feltesszük a négy téli gumit, és megnézzük, mi történik, vagy elkezdjük cserélgetni, amik rajta vannak. Nyilvánvalóan sokkal jobban tapadtak az első gumik, úgyhogy rövid tanakodás után úgy döntöttünk, megcseréljük őket a hátsókkal.

Szimós Zsoltival, derék külsősünkkel az utasülésben mentem ki a harmadik menetre. Az autót mintha kicserélték volna. Az első körben csak ízlelgettem az eddig nem tapasztalt hátsó tapadást, a második körben már mertem élesen menni. Valahol a sikán után kezdett el köpködni a gép, harákolt, durrogott, és szakaszosan elment az erő. A tankműszerre néztem, fél alatt volt, hirtelen nem jutott eszembe más, minthogy biztos ellöttyent a benzin. Volt már ilyen, kimentem tankolni. A kigurulásnál megnyugodott az autó, a kútra gond nélkül kijutottunk, csak az volt a furcsa, hogy húsz liter után lekattant a pisztoly. Kezdett gyanús lenni, hogy nem ez lesz a baj. Volt még nyolc perc a menetből, gondoltam, visszamegyünk. Nehéz ilyenkor hideg fejjel elemezni, de szegény Zsolti sztoikus nyugalommal tűrte a vacakolást.

Az első kanyarban ledadogott, de sokkal élesebben, mint előtte. Ugrált a fordulatszámmérő, villogtak a lámpák, most már egyértelmű volt, hogy elektromos problémánk van. Az indítógombra meg sem szólalt. A második kanyarban fogyott el a lendületünk, és csak azon gondolkodtam, hová álljak félre, hogy ne kelljen leállítani a menetet. Sok időm nem maradt, kigurultam a gumifal mellé, és a szabályoknak megfelelően átmásztunk a szalagkorlát túloldalára. Úgy tűnik, jó helyet sikerült találni, nem lett belőle piros zászló. Megkönnyebbültem.

Miután kivontattak a bokszba, a motorháztető felnyitása után a kezem egyből az akkusaruhoz nyúlt. Hát persze, hogy lelazult, vagyis meg se húztuk, mióta bedobtuk az új akksit. A régire erős nyomásra rendesen rászorult, hát erre nem. Egyrészt bosszantott az amatőr hiba, még mindig szálanként tudnám kitépni a hajam, akkora hülyeség ez, másrészt örültem, hogy mégsem történt baja a gépnek. Ennyi pályanap után végül is belefér egy elcseszés, ennél nagyobb baj sose legyen.

A negyedik menetben Pista az úgynevezett belső vakert vette fel, mivel tévésztár lett a Pisztolyból, műsort készít róla az OMG Visuals. Még ha nem is autózott igazán gyors kört, megerősített, hogy most nagyon jól viselkedik a Toyota. A napzáró open pitlane sessionre együtt másztunk be az autóba, én kezdtem.

Ezért a három körért érdemes volt végigszívni a napot. A pályán alig vagyunk, felszabadultan lehet autózni. A Toyota vidáman forog bele a hétezerötbe, a balansz tökéletes, egészen finoman tolja csak az orrát a kanyarok bejáratánál, gázra viszont finoman mocorgatja a hátulját, de nagyon jól olvashatóan. A hármas kanyar a kedvencem, a hegynek minimális ellenkormányzással indulok neki, a gumi a rázókövet festi. Pista csodálkozik, mennyire másképp megyünk, mennyire agresszíven kezelem a gépet – szerinte. Szerintem a jobb egyből minden sokkal félelmetesebb. A Mansell kanyarra ő nem fékez ennyire rá, jobban kiengedi, meséli, én azt most nem érzem annyira. A sikánra én húzok egy rövid kettest, ő nem. Más vonalakon autózunk, de az időmérés szerint általában tizedre ugyanolyan időket, és Pista a gyorsabb.

A srác őrült

Ritkán sikerül együtt autóznunk, de annak kivétel nélkül mindig kaland a vége. Mert vagy kis híján felborulunk, vagy lerobbantjuk a gumit, esetleg kavicságyba esünk. Vagy – mint most – úszunk egy olyat harmadik padlógázon, hogy már azt néztem, milyen szögben esünk a palánknak, hogy ne kerüljön sokba. Na nem az autó, hanem a szalagkorlát. De Bandi fogja, elvégre csak 16 éves kora óta BMW-zik vagy mi. Száguldunk tovább én pedig azt várom, hogy mikor lesz elege a szutykos kis autónak, mikor dobja le magáról egy nagy szusszantással a hengerfejet vagy lövi le a kipufogót, miközben öles lángokat köpköd.

Mert Bandi kőkeményen tolja, sokkal keményebben, mint én. Úgy beleforgatja a leszabályzásba (ekkor a nyolcas számon áll a fordulatszámmérő) rezzenéstelen arccal, hogy ihajj. Ez meg bírja, pedig ha létezik két eltérő-különböző vezetési stílus, akkor a miénk az. Bár a jobb egyben ülve minden fosatósabb, de ezt leszámítva is keményen mozdítja a gépet, sokkal keményebben, mint én. Ugyanakkor egyforma tempót autózunk, ami csak azt jelenti, hogy az adott pillanatban nincs sokkal több bennünk és a Pisztolyban sem. És ez jó, mert azt jelenti, hogy kiautóztuk, amit lehetett. Minden szektoridőnket összevetve valahol 2:42 körül lett volna a legjobb idő. Ezekkel a gumikkal- és futóművel, na meg ezzel a kormány-távolsággal, amellyel már ideje kezdenünk valamit.

Mondjuk így az utóbbi mondatot visszaolvasva vicces, hogy ez a legkomolyabb gondunk a földből kiásott, lassan harminc éves autóval.

A következő körben már vigyorgok, annyira jó, és megpróbálom a Mansellt pistásabban. Húzok egy hármast, na, azt ő azért nem szokta, motyogja, de inkább elhallgat. Ahogy elkönnyül a Pisztoly a dombtetőn, rendesen megúszik, fél fordulatot rá kell kurblizni, de kis szerencsével összeszedem. Mindketten teli szájjal röhögünk. Meg tudnám-e csinálni még egyszer ugyanígy, kérdezi Pista - nem valószínű, válaszolom. A maradék tíz percre inkább kiszállok a bokszutcában, és elballagok a bázisunkhoz a lemenő nap fényében.

Megint sok minden történt, sokat tanultunk, ezért jók a pályanapok. A Toyota pedig ismét belénk nyomott egy ipari dózis adrenalint - ezért tartjuk. A futóművet tovább kell faragni, mert négy azonos gumival rettenetesen túlkormányzott lenne, de már tudjuk, merre kell lépni. Az pedig számomra megint bebizonyosodott, hogy az idők mennyire nem számítanak: a mámoros utolsó köröm például 2:43 vége volt, ami négy másodperccel rosszabb az eddigi rekordunknál, de magasan a legélvezetesebb két perc negyvenhárom másodpercem volt a Hungaroringen. Fejben már kezd összeállni a prototípus következő fejlesztési lépcsője, és tudom, hogy megint jobb lesz. A következő pályanapra biztosan elkészül.

Hungaroring Tanpálya Capriolo Katasztrófavédelem
Nissan Mercedes Benz Vespa Continental Motul Citroen Peugeot autoglym Makita Renault ssangyong suzuki Bitframe Bitframe Powerflex Isuzu Burn