Tudni fogod, mennyivel húznak le a kereskedők

2010.01.14. 14:15
0 hozzászólás

E derűs januári hétfőn állóhajóztunk egyet a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületével. A sajtóból sokakat érdekelt, merre tart a magyarországi gépjárműkerekedelem, erre gyorsan választ kaphat, ha megnyomja a ctrl-f kombinációt (alma-f macen) és rákeres: visszaesés. Elemeztük az elmúlt tizenpár év piaci viszonyait; ők maguk is elismerték, a felturbózott eladások nem voltak tovább tarthatók. A válság csak előrehozta a piac teljes összeomlását.

Miről beszélünk?

Hogy a kereskedő nem az autón, hanem a kihelyezett hitelen képződő jutalékon keresett. Meg arról, hogy az agyonakciózott hitelfeltételek sem vezettek jóra középtávon. Ismerjük: 0 beszálló, tíz év, a vevő (úgy is, mint adós) a futamidő csaknem teljes szakaszán kockázatban volt, ugyanis a fedezet - maga az autó - nem ért annyit, amennyi hitel volt rajta. Ennek most vége, ugyanis - más pénzügyi szolgáltatásokhoz hasonlóan - kénytelen a vevő orrára kötni, mennyi a jutalék. Magyarul az autón tessék keresni, ne a hitelen. Ennek jegyében minimalizálták az önerőt és maximálták a futamidőt.

A regadó is felelős a buborékért, amit együtt fújtak évekig. Az MGE vezetése által következetesen roncsnak hívott használt autók ilyen módon való kitiltása növelte az újautó vásárlási kedvet. Emlékeznek ugye? Buldózerrel toltak az új autó felé.

Nos az MGE szerint jó a regadó, és védi az iparágat a nyugati roncsoktól. Azoktól a nyugati roncsoktól, amik 5-6 évesek, lefutották a maguk kétszázezer kilométerét, már eléggé környezetbarátok, és egy kispénzű családnak adnák meg a szabad helyváltoztatás lehetőségét - egy jó adósságcsapda helyett.  Nem akarják, hogy Magyarország roncstemetővé váljon, mint pl. Legyelország anno. Arra kérdésre senki sem válaszol, mennyivel jobb egy magyar papíros 30 éves szoci kocsi, mint egy tízéves nyugati autó Németországból, de hamarosan személyesen kérdezzük meg.

Az újrafelhasználási aránnyal védekeznek, ami egy homályos, ködös EU direktíva, és az MGE tudja, hogy a nyugati kereskedő azért akarja kipaterolni a roncsot az országából, mert az EU majd jól fenékbe billenti, ha nem teszi. Aha. Szerintük meg tessenek ott elbontani a roncsokat, ne hozzák ide. Roncsokat. Értik.

Végül elértünk a lényeghez. Aki január első heteiben vett új autót, annak igazából gigantikus szerencséje volt. Nem sokon múlt, hogy ne nyithassanak ki a szalonok, a parlament ugyanis feltalálta a spanyolviaszt a bontás előtti eredetvizsga formájában. Halotti anyakönyvi kivonat, nem kell magyarázni. Képzeljék el, hogy a hullaszállítónak rendelkeznie kellene digitális fényképezőgéppel, retinaszkennerrel, hazugságvizsgálóval és mindennel, ami egy halott elszállításához (egy autó elbontásához) tökéletesen felesleges. Ez bontónként nagyjából egymilliós beruházást jelentett volna. A bontósok szövetségei - mert három vagy négy is van - nyomban felmondták a szerződést a kereskedőkkel, így nem volt megoldott a veszélyes hulladék kezelésének kérdése, tehát a szalon nem nyithatott volna ki. A MGE elérte, hogy a rendelkezés hatályba léptetését hat hónapra függesszék fel. Ami még mindig jobb, mint ha nem lenne semmi.

2010-ben növekedést várnak, a tavalyi évet tekintik mélypontnak.

És íme, a sajtóközlemény, a galériában pedig az elhangzott prezentáció.

Sajtóinformáció

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete az alábbi fő témákban kívánja informálni Önöket:

1. A 2009. évi új gépjármű piac rövid elemzése
2. A 2010. évi piaci előrejelzés
3. A 2009 év végén elfogadott jogszabályokkal kapcsolatos MGE álláspont

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete tagvállalatai a 2008. év végén elkezdődött válság jelenségeinek tompítására jelentős erőfeszítéseket tettek annak érdekében, hogy a válságtól leginkább érintett kereskedői hálózatok megtartsák kiváló szolgáltatási színvonalukat és ezt ügyfél közelben tudják nyújtani.

MGE Prezentáció

Ennek érdekében jelentősen csökkentették értékesítési terveiket, az ezekhez kötött juttatási feltételeket, együttműködtek a készletek csökkentésében (a 2009. év első harmadában jelentős anyagi erőforrások bevetésével támogatták a készletek értékesítését), illetve a készletfeltöltések csökkentésében.

Elhalasztották a kritérium rendszerek alapján szükséges beruházások végrehajtását és napi szinten működtek együtt a kereskedőkkel azok pénzügyi helyzetének stabilizálásában.

Az importőrök és kereskedők eredményes együttműködésének eredményeként könyvelhetjük el, hogy a jelentős piaci visszaesés nem okozott hasonló méretű csődhullámot a kereskedelmi hálózatokban. A kereskedők és importőrök tudatos költség politikával, a tulajdoni viszonyok koncentrálásával, illetve tartalékaik felhasználásával válaszoltak a visszaesés kihívásaira.

1. Új gépjármű értékesítési piac 2009.

A 2009. év – véleményünk szerint – a magyarországi új gépjármű értékesítési piac mélypontját hozta. A 2000-es évek elejétől 2004-ig a piac jelentős felfutása, mondhatni túlfűtöttsége jellemezte az értékesítési darabszámokat, ami az alábbi okokra vezethető vissza: A gyártói oldal a piaci potenciál növelése érdekében jelentős engedményekkel igyekezett vevőket szerezni, miközben a finanszírozói oldal jelentős támogatását élvezte ehhez. Ebben az időszakban terjedtek el a külföldi deviza bázisú finanszírozási termékek, az irreálisan alacsony saját erő és a hosszú futamidejű hitelezés. Ezek a tényezők együttesen eredményezték azt, hogy jelentős számban keletkeztek olyan vevők, akik aztán vállalt fizetési kötelezettségeiket nem tudták teljesíteni. E mellett a rendkívül kedvező feltételek olyan körök megjelenését is elősegítették, amelyek sem itt, sem máshol nem kívánatosak, azaz jelentőssé vált a finanszírozási és biztosítási csalások megjelenése.

2004 és 2008 között az értékesítés lassú, de évről évre következetes 4-6%-os csökkenése valósult meg, amely időben jelezte a felvevő piac lassú kifulladását annak ellenére, hogy az értékesítést támogató finanszírozási termékek egyre kedvezőbbek, a hitelbírálatok egyre enyhébbek lettek.

2008-ra a finanszírozást felügyelő hatóság felismerte, hogy valamit tennie kell annak érdekében, hogy egyfelől a finanszírozókat, másfelől a hitelezett ügyfeleket megvédje a felelőtlen kihelyezéstől, illetve hitelfelvételtől. E felismerés első eredménye volt a 2009. január 1-i hatállyal kiadott PSZÁF ajánlás, amely a finanszírozás feltételeit jelentősen szigorította a saját erő és a futamidő korlátozásával.

A 2008 őszén kialakult nemzetközi pénzügyi válság egyik következménye volt a forint jelentős gyengülése, ezzel a deviza alapú törlesztő részletek drasztikus emelkedése. Ez az árfolyam hatás a kereskedők készleteit és a hitelezettek havi törlesztő részleteit is alaposan megdrágította, sok esetben ellehetetlenítve ezeket.

A magyar kormány – ellentétben más EU és EU-n kívüli államokkal – semmilyen intézkedést nem tett az ágazat válságának enyhítésére, azaz pl. az u.n. roncsautó program bevezetésére. Az autós szakma, amely az ország második legjelentősebb ágazata és adófizetője, magára maradt.

Tovább súlyosbította a helyzetet az a kommunikáció, amely a hitelfelvétel ellen kommunikálva gyakorlatilag megállította a lakossági hitelezést, illetve azok a hírek, amelyek időről időre a köztudatba dobva megfogták az értékesítés megmaradt potenciálját is.

A motorkerékpár piacot a személygépjármű piac visszaeséséhez hasonló hatás érte, amelynek eredményeképpen a rendszámozott motorkerékpárok forgalma jelentősen visszaesett.

A nagyhaszon gépjármű értékesítést a fenti hatások mellett az általános gazdasági visszaesés okán kevesebb áruszállítási szükséglet, valamint a környező EU országok szállítmányozóinak erős árletörő politikája is sújtotta. A magyarországi kedvezőtlenebb adóztatás korlátozza a hazai fuvarozók versenyképességét szlovák és román kollégáikkal szemben. További piackorlátozó hatása van a finanszírozásból visszavett haszonjárművek újraértékesítésének, amely jelentős árletörő hatást fejt ki. Ezek a járművek a legtöbb esetben fiatalok, jó állapotúak, keveset futottak, így jelentős konkurenciát jelentenek az új haszonjármű értékesítésnek.

A nagyhaszon gépjármű finanszírozás egyre gyakoribb feltétele a visszavásárlási kötelezettség vállalása, amely sok esetben megakadályozza az üzlet létrejöttét. Az importőrök számára tevékenység idegen használt gépjárművek vásárlása, a kereskedők pedig a visszavásárlási garancia banki elfogadásához sok esetben nem rendelkeznek megfelelő bonitással.

Mindez oda vezetett, hogy a gépjármű értékesítés és ezen belül a finanszírozás drasztikusan visszaesett a 2009. évben. A 2009. évi folyamatokat világosan jelezte az a körülmény, hogy az előre beharangozott július 1-i ÁFA emelés gyakorlatilag érzékelhető előrehozott vásárlási kampányt nem eredményezett.

Öröm az ürömben, hogy a szakma erős vitalitást mutatva, jelentős megtakarításokkal és szervezeti átalakításokkal a vártnál jobb állapotban vészelte át a 2009. évet. Tudnunk kell azonban, hogy erre a vitalitásra 2010-ben még jó darabig szükség lesz.

2009-ben a 2008-as bázishoz képest forgalomba helyezési alapon az új személygépjármű piac 61%-al, a kishaszon jármű piac 51%-al, a rendszámmal forgalomba helyezett motorkerékpár piac 54%-al, a nagyhaszon gépjármű piac 62%-al esett vissza.

A visszaesés mértékén belül a finanszírozás visszaesése 60-70%-ot jelentett, azaz e nélkül, illetve a finanszírozási szektor kisebb mértékű visszaesése esetén a gépjármű értékesítési piac mintegy 20-30% visszaeséssel élhette volna túl a 2009. évet.

2. Kilátások a 2010. évre

Folytatva a 2009. évben megkezdett szigorításokat, 2010-re a PSZÁF újabb ajánlása és a kormány rendelete a körültekintő hitelezésről tovább szigorították a finanszírozás feltételeit az ügyfelek és a kereskedők számára egyaránt. További kedvezőtlen lépés az üzemanyag árakba épített jövedéki adó emelése, amellyel 2010 elején rekord magasságba szöktek az üzemanyag árak. Várhatóan a nyersolaj ár emelkedésével, illetve a forint esetleges gyengülésével ez a folyamat tovább erősödik.

2009 első negyedévében jelentős készlet kisöprési akciók zajlottak, amelyek eredményeképpen az első hónapok értékesítési darabszámai jelentősek voltak. 2010-ben ez nem, vagy jóval kisebb mértékben várható, ezért az év első időszakában további visszaeséssel számolunk.

Véleményünk szerint a személygépjármű, kishaszon jármű és motorkerékpár piac helyreállásának megindulása 2010 első féléve végén megkezdődő folyamatban várható egy hosszabban tartó időszak alatt. Ennek megfelelően a 2010. évi forgalomba helyezési darabszámokat a 2009. évi tényszámok körül, valamivel azok felett várjuk.

A nagyhaszon gépjármű piac helyreállása a gazdasági válság elmúlásával, a szállítási feladatok növekedésével kezdődhet meg és remélhetően a kormányzat és a parlament az adópolitika kialakításakor oda fog figyelni a fuvarozó ágazat versenyképességének megtartására. Várhatóan a finanszírozásokból történő visszavétel is konszolidálódik, így ez a másodlagos értékesítési piac visszaszorul. A szállítással foglalkozó vállalkozások megerősödése a visszavásárlási garancia intézményét is hátrébb szoríthatja, ami lehetővé fogja tenni a jó bonitású, megfelelő háttér-szerződésekkel rendelkező és jól fejlődő cégek könnyebb hitelezését.

Fontos kiemelnünk, hogy a gépjármű értékesítési piac a finanszírozási piaccal együtt és azzal együttműködve lesz képes kilábalni és fokozatosan eljutni a magyar piac reális felvevőképességének megfelelő értékesítési darabszámokig.

Véleményünk szerint a magyar piac reális felvevőképessége válságmentes időkben 120 és 140 ezer személyautó és kishaszon jármű közé esik. Úgy gondoljuk, hogy ez az értékesítési darabszám 2-3 éven belül érhető el.

Biztosak vagyunk abban, hogy a 2010. évben bevezetett és a továbbiakra ígért adózási előnyök, a válság elmúltával az emberek munkahely biztonság érzetének javulása, a finanszírozók kihelyezési kedvének visszatérte pozitív hatással lesz a gépjármű értékesítési piacra is az által, hogy a lakosság korábbi vásárlási és hitelfelvételi kedve részben visszatér.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete a személygépjármű és kishaszon jármű, valamint motorkerékpár piac fő mérőszámának továbbra is a forgalomba helyezési adatokat, míg a nagyhaszon járművek esetében a nagykereskedelmi adatokat tekinti.

2010. évi forgalomba helyezési előrejelzésünk a fentiek figyelembe vételével:

2010 becslés

2009-es adatok

Eltérés %

Személygépjárművek:

65 000

60 1897,9

Kishaszon járművek:

11 000

10 6193,6

Motorkerékpárok:

4 000

3 60910,8

Robogók:

3 000

650

420

Nagyhaszon gépjárművek:

2 200

2 0905,3

Teljes piac:

85 200

79 3077,4

3. Az egyes pénzügyi tárgyú törvények módosításával kapcsolatos MGE álláspont

Elsősorban a gépjármű tulajdonosok érdekei érvényesülnek a múlt év végén elfogadott jogszabály módosításokban (2009. évi CL törvény).

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete, az Autós Nagykoalíciót alkotó több társ-szervezettel egyetértve üdvözli azt a jogszabály-módosítást, amelyet a Parlament 2009. december 14-én fogadott el (megjelent a 191. számú Magyar Közlönyben) a káreseményt szenvedett gépjárművek javításával kapcsolatban annak érdekében, hogy:

  • Valamennyi ügyfél egyenlő elbánásban részesüljön,

  • Valamennyi ügyfél érvényesíthesse garanciás jogait,

  • A javítások a legális és a jogszabályi, műszaki és környezetvédelmi előírásoknak megfelelő javító szektorban történjenek meg,

  • Csak szakszerűen kijavított, üzembiztos, és biztonságos gépjármű kerüljön vissza a forgalomba.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete több éve küzd azért és csatlakozott az Autós Nagykoalícióhoz, hogy az ügyfelek, a költségvetés és a gazdaság legális része, valamint a közlekedés biztonsága érdekeinek érvényesítése érdekében mindazon gépjárművek javítása, amelyek baleset során kárt szenvedtek el a legálisan működő szervizekben történjen. Hangsúlyozzuk, hogy nem csak a márkaszervizekről, hanem valamennyi legálisan működő szervizről van szó.

Hangsúlyozni kívánjuk, hogy az ügyfelek a gyorsított kárrendezés során a biztosítókkal megállapodott kártérítést akadálytalanul felvehetik. Amennyiben azonban a gépjármű kijavíttatása mellett döntenek, azt a legális gazdaságban kell, hogy megtegyék. A kártérítés felvételére a károsultnak akkor is lehetősége van, ha a gépjárművet nem kívánja kijavíttatni, és erre vonatkozó nyilatkozatot tesz. Ebben az esetben, amennyiben a jármű a közúti forgalomban való részvételre alkalmatlan, azt a forgalomból – a közlekedés biztonsága érdekében - ki kell vonni. Természetesen a kivont gépjármű javítására ezt követően is sor kerülhet, szándékaink szerint szintén a legális gazdaságban.

A jogszabály nem hosszabbítja meg a kárrendezés és javítás időtartamát sem abban az esetben, ha a folyamat a legális csatornában marad. A kárrendezés és javítás menete az eddig megszokott eljáráshoz képest, nem változik, az ügyfelek megbízásából a biztosítókkal szerződött javítók teljes ügyintézést végeznek.

Kiemelt jelentősége van annak, hogy a károsult ügyfelek számára a számla az, amely a javítások kapcsán felmerülő esetleges garanciás igények kielégítéséhez alapot szolgáltat, vagyis fontos érdekük. A számlaadási kötelezettséget egyéb hatályos jogszabály írja elő.

A jármű veszélyes üzem nem csak az üzemeltetőjére, hanem a többi közlekedőre, járművezetőre, kerékpárosra, gyalogosra egyaránt. Egyáltalán nem mindegy, hogy hol, milyen technológiával és garanciával vagy a nélkül történik meg a sérült jármű javítása különösen abban az esetben, ha a sérülés folytán a jármű a közúti közlekedésben való részvételre alkalmatlanná vált.

Fontos tehát, hogy a most elfogadott jogszabály az ügyfelek érdekeit, az állami bevételek növelését, a fekete és fehér gazdaság között meglévő és az utóbbiak számára hátrányos versenyhelyzet megszüntetését és a közúti közlekedés biztonságát egyszerre szolgálja.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete biztos abban, hogy a most elfogadott jogszabály anyagi és erkölcsi oldalról nézve is fontos lépés a helyes irányba.

Az a gyakorlat, amelyet a most elfogadott jogszabály megvalósít, minden normálisan működő európai országban természetes.

4. A gépjárműbontókkal kapcsolatos rendeletek és ezek potenciális hatása a gépjármű kereskedelemre

2009 végén megjelentek a gépjármű bontókkal kapcsolatos olyan rendeletek, amelyek hatályba léptetése alapjaiban lehetetlenítette volna el a gépjármű értékesítés piaci szereplőit, az importőrök és kereskedők munkáját.

A Magyar Közlöny 166.számában megjelent 63/2009. (XI.23.) és 64/2009. (XI.23.) KHEM rendelet 1. és 2. pontjában foglaltak alapján a bontóknak különféle, nem a tevékenységükhöz illeszkedő egyéb feladatot is el kell végezniük, feleslegesen, más jogszabályokkal ellentétben, ami nagy összegű felesleges beruházást is igényel tőlük.

A bontók számára e rendelet végrehajtása csupán azért, hogy a bontásra ítélt járműveket át tudják venni, telephelyenként több mint egymillió forintos költséget jelentett volna, amelyet nyilvánvalóan vállalni nem kívánnak. E szándékukat már a vonatkozó jogszabályok megjelenése után azonnal jelezték és szóban megkeresték MGE-t azzal, hogy amennyiben december végéig nem születik megoldás a problémára, vis major alapon felmondják a tagvállalatainkkal megkötött valamennyi szerződést. Mindez a hatályos jogszabályok értelmében lehetetlenné tette volna az importőrök munkájának folytatását.

Annak érdekében, hogy tagvállalataink ne kerüljenek az előbb vázolt lehetetlen helyzetbe, szakértőink – szabadságukat megszakítva - december 29-én tárgyalást folytattak a Nemzeti Közlekedési Hatóság képviselőivel, ahol sikerült a rendelet bevezetését fél évvel elhalasztani, időt hagyva ezzel a rendelet újra átgondolására és a realitásoknak megfelelő jogszabály megalkotására. Ez számunkra azt jelenti, hogy a következő időszakban is jelentős erőfeszítéseket kell tennünk annak érdekében, hogy ne születhessen olyan szabályozás, amely tagvállalatainkat lehetetlen helyzetbe hozza.

Budapest, 2010. január 11.

Erdélyi Péter
Társelnök