Egymilliárd forintból létesített használtautó-kereskedést a Porsche Hungaria Budaörsön. A Das WeltAuto Centrum nevet viselő létesítmény mintegy 220 autónak tud egyidejűleg helyet biztosítani. A tapasztalatok szerint egyébként visszaesőben van a hazai használtautó-piac, míg a csúcsot a 2019-ben értékesített 810 ezer autó jelentette, addig tavaly 774 ezer kocsi talált gazdára. Az előrejelzések szerint a csökkenés idén is folytatódik.
Következzen a teljes sajtóközlemény:
A BME Formula Student csapata bemutatta az idei versenygépeit, Rozit és Ajnát. Rozi önvezető, Ajna pedig az elektromos autók sersenyére készült, teljesen új autó, a rollout néven emlegetett bemutatón Michelisz Norbi vezette az új gépet. Elég impresszív, amit tud: 1,8 másodperc alatt gyorsít százra. Akárhogy is nézzük, ez pontosan az új Rimac Nevera nulla-százas gyorsulásával egyenlő, ami döbbenetes hatású lehet. Még Norbira is.
A tavalyi szezon gyakorlatilag elmaradt. Az idei nyitányról itt a csapat közleménye, reméljük, z idén minden összejön. Sok sikert kívánunk nekik!
Hurrá, süllyedünk! De nem annyira
Bár sok elemzés szól a koronavírus hatásairól az autós világra, ezek gyakran egész kontinensek szintjén vizsgálják az ügyeket. A mi hétköznapjaink azonban nem ugyanolyanok, mint mondjuk egy spanyol vagy dán hétköznap, ezért tanulságos a régiós piaci helyzet elemzése, melyben jóval nagyobb súllyal esik latba a magyar autópiac teljesítménye. Erről szól többek között a jóautók.hu sajtóközleménye.
Megérkezett a hazai Gumiipari szövetség sajtóközleménye a megújított energiacímkéről, ami a május elsejével nyugdíjazott régit váltja. Lesz egy átmeneti időszak, vagyis még egy darabig mindkettő szembejöhet. Forradalmi újítások nincsenek, és csak nagyon felszínes tájékoztatást kap a vásárló a gumi tudásáról, nevezetesen az energiahatékonyságról, a nedves úton mutatott fékútról és a zajról. Az újdonság az, hogy más a dizájnja a címkének (maga az EU-előírás nagy részben a címke méreteivel és Pantone-színkódjaival foglalkozik), illetve kiterjesztették a teher- és autóbusz abroncsokra is a kötelező jelölést. Az is újdonság, hogy a téli, illetve a – nálunk tiltott – szöges abroncsok jelölése is megjelenhet, ha teljesítenek bizonyos vonóerő-előírásokat. A három hegy és hópihe a téli gumit jelzi a címkén, a szöges gumik jelzése a közlemény szerint jégcsepp, ránézésre inkább jégcsap.
Azért ez elég karcsú, de megvan az az EU-szerv, aki meg tudja mutatni, hogy aznap sem dolgoztak hiába, amikor kiszámolták, hogy az EU energiafogyasztása „akár évi 45 terawattórával” is alacsonyabb lehetne. Senki fejében nem fogalmazódott meg, hogy megkérdezze: csókolom, mennyi az benzinben?
Elmondom: nem. A cél ugyanis, hogy egy jó nagy szám legyen, ami alátámasztja a bürokraták kényelmes székét, ha netán billegne. Akárcsak a többi EU-s baromság esetében, mint a kötelező keréknyomás-ellenőrző rendszereknél, ahol valaki behasalt egy évi több millió literes üzemanyag-megtakarítást. Mi kipróbáltuk, és legalábbis azon az autón egy bar keréknyomás-csökkenés semmilyen kimutatható fogyasztásnövekedést nem mutatott.
Másrészt az „akár évi x terawatt-óra” már csak azért sem stimmel, mert a vásárlókra tolja a választás felelősségét, akárcsak a összes környezetvédelmi kérdésben, holott ha holnaptól mindenki A besorolású gumit akarna, ki sem tudnák szolgálni a gumigyárak. Vagyis ha ezt tényleg el akarjuk érni, akkor egyszerűen meg kell tiltani a rosszabb abroncsok gyártását, és kész. Ha meg nem, akkor meg mit bohóckodunk?
A megtakarítás másik része: a gumiabroncs kopásállóságáról, vagy akár a profilmélységéről (ez abroncsonként eltér ám!) egy büdös szó nincs a megadandó infók között, holott valószínűleg egy hosszabb élettartamú gumi többet hozna a konyhára, mint a nem túlzottan egzakt fogyasztási besorolás – ami mindössze a gördülési-ellenállás tényezőt jellemzi. Már csak azért is, mert az elkopott gumi nemcsak a CO2-ről szól, hanem jó pár kiló eltüntetendő hulladékról. Vagyis nemcsak a gyártás, hanem az összegyűjtés és az újrafeldogozás is CO2-kibocsátással jár. Vagyis pusztán a gördülési ellenállással jellemezni egy abroncs környezetvédelmi adottságait nem több fotelkörnyezetvédelemnél.
A zajszint jelzése kissé érdektelennek tűnik, mert kit érdekel, hogy mekkora az a külső zaj? Ő bent ül. Ez kb. olyan, mint a gyalogosvédelem a törésteszteknél: a vásárló nem tervezi gyalogosok elütését, miért foglalkozna vele? Arról az egyszerű tényről meg aztán tényleg bölcsen hallgat az energiacímke, hogy az egy fekete sáv (A) és a három fekete sáv (C) besorolású gumi közötti 3 decibel eltérés valójában dupla hangnyomást jelent, a logaritmikus skála miatt, más kérdés, hogy a C kategóriát sikerült betiltani. Vagyis aki A-t választ, tényleg jót tesz a környezetével, mert a zaj az a fajta környezetszennyezés, ami addig velünk lesz, amíg gumin gurulnak a kocsik, nagy tempónál már mindegy, ha elektromos az autó, a gumik zaja a meghatározó.
Visszatérve az energiacímkére meg a terawattokra: felmerül a gyanú, hogy legalább a felhasználó ki tudja ebből sakkozni, mennyit spórol, ha nem 13 ezerért, hanem 40 ezerért veszi meg a 205/55 R16-os átlaggumiját, hogy G helyett A jelzésű legyen. A gyakorlat viszont azt mutatja, hogy nemigen kapni E-nél rosszabb besorolású gumit - már ha igaz, amit a gyárak ráírnak. Ugyanis ez az ő felelősségük, a helyi hatóságok ezt ellenőrizHETik. Már ha van kedvük, berendezésük és pénzük ilyesmire.
A teher- és buszabroncsok vásárlóinál az energiahatékonyság kérdése még felfokozottabban jelentkezik, mert náluk valóban húsba vágóan számít, hogy egy évi százezer km-eket futó kamion megspórol-e 1 decit százon egy jobb gumival. Egy teherflottánál ez már egy szabad szemmel látható összeg.
Az EU-s címke nem sok támpontot ad ezekben a kérdésekben, csak annyit, hogy hidd el, takarékosabb. Hogy mennyivel? Kérdésemre a Magyar Gumiabroncs Szövetség (HTA) sajtósa, Rozsnyai Gábor küldött egy kalkuláló táblázatot, ami segít meghatározni az így elérhető megtakarítást, nemcsak személyautók (C1 kategória), de kisteherautók (C2), nehéz tehergépkocsik és buszok (C3) esetében is. Aki gondolja, nyugodtan próbálja ki, erről a linkről lehet letölteni.
Személyautók esetében 8 literes átlagfogyasztást megadva, 60 ezer kilométeres élettartamot megelőlegezve az új gumiknak, 310 liter benzin megspórolását jósolja a táblázat, mivel az F és az A kategóriák között fél liter spórolást feltételez százon. Ezt én kissé sokallom. Egyébként a megtakarítás annál több, minél több autópályázást adunk meg, városban nincs nagy jelentősége a gördülési ellenállásnak. Régebben olyan adatok is keringtek az energiacímkéről, hogy az A és az G kategória között 6 l/1000 km a különbség, vagyis százon 0,6 l, de olvastam olyat is, ahol erre a tartományra másfél decit mondtak. Vagyis a negyedét.
Egy dolgot nem árt tudni: autónként eltérő, hogy mennyi a megtakarítás, vagyis egy virsli kerekeken guruló, 70 lóerős városi autócskánál lényegesen kevesebb, egy 2 tonnás SUV esetében pedig lényegesen több lehet a megtakarítás. Vagyis mióta lecseréltem a régi, olasz-kínai Momo abroncsokat (amivel vettem) a családi autónkon Hankookra (tipikusan E-kategóriáról C-re), elvileg 2 deci benzint spóroltam százon. Én a gyakorlatban nem látom ezt a tendenciát, csakhogy ez a mérés nem is egzakt.
A kalkulátor szerint egy hasonló (E-ről C-re) javítás egy 30 litert fogyasztó kamionnál 1,2 litert hoz százon, azaz a gumi élettartama alatt már tonna környéki CO2-megtakarítás jöhet össze. Más kérdés, hogy ezek a számítások nem igazak az újrafutózott gumikra, pedig jó esetben egy tehergumit akár kétszer is futóznak.
Vagyis klassz dolog ez az energiacímke, a nedves úton mutatott fékút meg még inkább (itt 18 méter eltérést mondanak a legjobb és a legrosszabb gumi között), de ezek a szempontok csak a töredékét jelentik a gumiválasztásnak. Vagyis olyanok, mint száraz úton mutatott fékút, vízen futási tulajdonságok, irányíthatóság, gördülési komfort, hogyan öregszik a gumi anyaga, stb. – simán kimaradnak. Vagyis aki megveszi a sima dupla A-s gumit, könnyedén koppanhat. Már ha érzi a gumik közt a különbséget.
A többség persze nem érzi, a lekopott régi abroncs után pedig bármi jobbnak tűnik. A tesztek és az EU-címke is a gumi új állapotára vonatkoznak. De még így is érdemesebb megnézni a teszteket, amiket például az ADAC vagy a nagy német autós magazinok készítenek, ezen a linken megtalálhatók nálunk is, magyarul. Az ő szempontjaik és súlyozásuk is lehet vita tárgya, de az nem, hogy sokkal több támpontot adnak a választásban. Az EU-s címke tényleg csak a minimumot.
Most pedig következzen a sajtóközlemény:
A Totalcar élére új főszerkesztőt neveztek ki a Totalbike eddigi szerkesztője személyében. Zomborácz Iván 2021. május 1-jétől veszi át a stafétát elődjétől. A posztról leköszönő Papp Tibor továbbra is a Totalcar sorait erősíti a Tesztek és a Technika rovatok vezetőjeként.
Nem nevezném véletlennek, hogy eljutott hozzám az Autómagazin újraindulásának a híre, hisz egykori kollégáim készítik, pár hónapos szünet után. Magyarországon az elmúlt években alaposan lecsökkent az autós lapok száma, hol van már a német Motor-Presse kétheti-, majd hetilapja, az Autópiac? Már vagy tíz éve megszűnt, holott a '90-es évek elején ez fogyott a legnagyobb számban, lenyomva az Autó-Motort is egy időre.
Aztán tavaly év végén hallottuk, hogy a Centrál Media nem hosszabbítja meg a német Auto Motor und Sporttal a liszenszet, így az Autómagazin is megy a lecsóba. Gajdán Mikit gyorsan le is szerződtettük, aki addig a lap szerkesztője volt. Igaz, tudtunk róla, hogy vannak, akik szívesen folytatnák a jól bevezetett újság kiadását, de ez közel sem volt biztos. Végül Szabó-Jilek Ádám és Kiss Ferenc – régen mindketten a magazin munkatársai voltak – mellé beszállt Révai Ákos is, leszerződtek a német kiadóval, és itt is van már az új lapszám, viszonylag rövid kihagyás után.
Ez azért is érdekes fejlemény, mert az utóbbi pár évben több lap is megszűnt. Kapásból fel tudok sorolni egy csomót, és tartok tőle, hogy messze nem teljes a lista: Top Gear, AMS (Autó Modell Sport), a Oldtimer és Youngtimer, Motor Klasszik, Tuning & Stereo, Autó Classic, Rozsdakupac, Luxusautó – ők már nem jelennek meg.
De hogy a sajtot is lássuk, ne csak a lyukakat, újraindult a Sport Auto magazin is, ez kéthavi lap: ők közel egy évet szüneteltek, és február végén kerültek vissza az újságos standokra, bár tartok tőle, hogy a mostani időkben az előfizetés a legtutibb módja a papírra nyomtatott újságok olvasásának. Érdekes módon az Autónavigátor.hu Magazin tavaly kezdett el nyomtatott formában is megjelenni, és tartják is magukat ahhoz, hogy negyedévente legyenek papíron is.
A maradók között ott van az örök klasszikus, az Autó-Motor, az Autós Élet (az Autóklub újságja, amit minden tag megkap), az AutoBild (német liszensz), az „Az Autó” és a Retro Mobil (az egykori Autó2 lap kiadójának a gyermekei), az Autó és Stílus című kéthavi lap, a régi vasak kedvelőire célzó Veterán Autó és Motor. Hát ennyi. Viszont akárhogy is nézem, tulajdonképpen van választék, lapok mindig is szűntek meg és lettek helyettük újak, csak mintha most kevesebb születne – maximum újjá. Szurkolok nekik.
Mivel a poszt apropója az Autó Magazin újraindulás, íme a sajtóközleményük:
A használtautó-kereskedők várakozása szerint a hazai használtautó-piac mérsékelt, 2-3 százalékos ütemben bővülhet, ami mintegy 800 ezer gazdát cserélő személyautót jelent – derül ki a JóAutók.hu február első felében végzett felméréséből. A használtautó-importot illetően borúsabbak a piaci kilátások: a tavaly elszenvedett 17 százalékos visszaesést idén stagnálás vagy további kisebb visszaesés követheti, így a behozott járművek száma akár a 2020-ban regisztrált 130 ezer alá is csökkenhet.
Ziegler Gábor, az Indamedia Zrt. vezérigazgatója Perkó Rudolfot, a Totalcar eddigi lapigazgatóját bízta meg 2021 januárjától az ügyvezetői teendők ellátásával. Rudolf 2013-ban a Totalcarnál kezdte a pályáját, később az Indamedia cégcsoport marketing vezetői feladatait látta el. Tavaly vállalt újra feladatot a kiadványnál, eleve azzal a távlati céllal, hogy idővel ő töltse be a posztot.
Már annyira hozzászoktunk az online sajtótájékoztatókhoz, hogy nehéz lesz visszaszokni a valódi, offline eseményekre, ha majd egyszer netán visszatérnek. A Ford évértékelő sajtótájékoztatója is bizonyította, hogy ahol csak számokat vetítenek, azért kár megtenni egy lépést is. Éppenséggel nem a saját szemünkkel láttuk az új modellt – és ha láttuk volna? Ugyanaz, talán picit kisebb csomagtartóval.
Az már biztos, hogy az idén a Ford, a Suzuki és a Toyota tud olyan sajtóközleményt kiadni, amelyben 2020-as piacvezetőnek tekintheti magát. Esetünkben a Ford a kis haszongépjárművek és a személyautók együttes számával, a Toyota és a Suzuki viszont a személyautók között győztes: a Toyota persze gonoszul levonja a forgalomból kivont autókat a statisztikából, arra hivatkozva, hogy az valószínűleg re-export. Ez amúgy nincs mindig így, amikor például változnak az emissziós szabályok, egy csomószor bespájzolnak a kereskedők a régebbi (és olcsóbb) verziókból, szóval ezt a vitát is nehéz eldönteni, más kérdés, hogy ezt az autót sem abban az évben adják el, amelyikben a statisztika nyilvántartja.
– Håkan, mit is csináltok ti a fejlesztési tesztkocsikkal?
– Bezúzzuk. Mert? Min töritek már megint a fejeteket ott a sajtóosztályon kedves Rebecca?
– Mi lenne, ha csinálnánk egy olyan tesztet, hogy 30 méterről ledobáljuk az autókat, hogy demonstráljuk, milyen biztonságosak? Autónk van, bérlünk egy darut, aztán jól kiküldjük egy sajtóközleményben, meg kirakjuk juttyúbéra...
– Kedves Rebecca, átmailezem a mérési jegyzőkönyveket, és kiküldhetitek, milyen kicsi mellkasi lassulást mértünk az XC90-nél...az nem jó? Dobálhatom én egy kilométerről is a kocsikat, ha ennyire sztochasztikus a végeredmény. Vagy ahogy a dakota közmondás mondja: ahogy esik, úgy puffan. Az nem mérés.
– De Håkan, tudod jól, hogy a sajtóosztály nem adhat ki pucsitós szelfiket, mi más látványosat tudnánk csinálni? Mondjuk volt régen, hogy 7-es Volvókat tornyoztunk egymásra, na az is baromság volt, mégis bejárta a világsajtót.
– Rebecca, azért nem vetném el a pucsítós szelfiket, és az olcsó is.
– Pénz az lenne rá...
– Na jó, úgyis rinyálnak mindig a tűzoltók, hogy alig bírják szétvágni a kocsikat, amióta ilyen sok ultra nagy szakítószilárdságú acélt használunk bennük. Legyen nekik gyereknap, hozd a forgatócsoportot és meg hívom a darusokat!
– Mindig is imádtalak, Håkan!
– Jössz egy pucsítós szelfivel, Rebecca!
Komolyra fordítva a szót, biztosan nem így zajlott a beszélgetés, és bár hírértéke nem sok van, mégis elképesztően jó látvány, heroikus zenével körítve, ahogy a Volvók gyűrődnek. A sajtóközlemény mögé pedig betettem a B-rollokat, aminek a legvégén van egy belső kamerás kép is. Csak bátraknak!
Ártatlan sajtóközleménynek indult a négy évszakos gumikról, meg arról, hogy egyre többen vesznek ilyet, de az tényleg elgondolkodtató, hogy a németeknél ezek aránya elérte a 20 százalékot. De a négy évszakos gumik szárnyalása csöppet sem meglepő, mert:
- úgy 20 éve minősíthetetlen hulladékokat lehetett kapni négy évszakosként, mostanra egészen elfogadható négy évszakos abroncsokat árulnak a gumigyárak – erről pár éve volt egy komoly tesztünk, azóta pedig csak javulhatott a helyzet, és nőtt a jó és biztonságos négy évszakosok köre – lásd még az ADAC idei tesztjét a négy évszakosokról;
- senkinek sem hiányzik a gumiváltás költsége tavasszal és ősszel, de talán a vele járó hercehurca még kevésbé: a gumi tárolása, külön felnigarnitúra beszerzése, és persze az, hogy mindenki egyszerre akarja lecserélni a kerekeket, tehát ilyen időszakban még az időpontfoglalás is egy komoly mutatvány;
- valójában a gumigyáraknak sem poén a dupla termékportfólió fenntartása: mennyivel egyszerűbb lenne ez egyféle gumitípussal a számukra: kevesebb fejlesztési és minősítési hercehurca, egyszerűbb gyártás és logisztika, satöbbi. (Bár a gumis műhelyek persze lehet, hogy mást gondolnak.) Erről is volt szó az egyik Égéstér-epizódban, amelynek vendége Urbán Péter, az Apollo-Vredestein minőségbiztosítási igazgatója volt.
- az egyre melegebb és rövidebb telek miatt is csökken a téli abroncsok jelentősége;
- a covidos korlátozások pedig egy csomó ember éves futásteljesítményét is lecsökkentették, így hirtelen az ő igényeiknek is megfelel már egy ilyen gumi.
Viszont a közlemény végén szemet szúrt egy mondat:
„Egy alpesi sítúrára mindenképp téli garnitúrával ellátott autóval utazzunk, de ha erre nincs módunk, akkor olyan négy évszakos gumit válasszunk, amelynek oldalfalán megtalálható a 3 hegycsúcs és hópehely (3PMSF) jelölés. A költséghatékonyság csak másodlagos szempont legyen.”
A probléma ugyanis az, hogy bizonyos országokban kötelező a téli gumik használata a téli hónapokban, hogy mást ne mondjak, Ausztriában, Csehországban, Szlovéniában, egyes olasz tartományokban (erről itt találnak részletesebb cikket). Úgyhogy visszakérdeztem a közlemény küldőjének, Attilának, hogy mi a helyzet az olyan négy évszakosokkal, amelyeknek az oldalán látható a 3PMSF jelölés. A következők derültek ki:
„Ahol kötelező a téli gumi, ott elfogadják azokat a négy évszakos gumiabroncsokat, amelyeknek az oldalfalán a 3PMSF jelölés szerepel. Ennek az az oka, hogy ezt a jelölést a gyártók már nem önkéntesen helyezik el a gumik oldalfalán (mint a régi M+S, azaz Mud and Snow jelölést – a szerk.), hanem csak akkor tüntethetik fel, ha az adott gumiabroncs részt vesz egy tanúsításon, amit csak kijelölt minősítő intézmények (jellemzően TÜV) adhatnak ki egy specifikus téli közlekedési teszten való megfelelés után. Ezek objektív, független tesztek, ahol havas és jeges felületeken és előírt meredekségű emelkedőkön-lejtőkön tesztelik a gumiabroncsokat. A 2018. január 1. után gyártott gumiknál ez a jelölés már kötelező, tehát az eddigi „M+S” jelölést vagy felváltja, vagy kiegészíti. A még „készleten” lévő, kereskedelmi forgalomban megtalálható régebbi, „M+S” jelölésű gumikat csak 2024-ig lehet értékesíteni.”
Vagyis ez jó hír azoknak, akik négy évszakos abroncs vásárlását tervezik. Az is nagy fejlődés, hogy míg a régi M+S tulajdonképpen csak egyfajta szándéknyilatkozat volt a gyártó részéről, hogy havon (és sárban) használható mintázatot akart készíteni, a 3PMSF viszont azt jelzi, ha ez sikerült is. Tegyük hozzá: a négy évszakos abroncsoktól ezzel együtt sem várható, hogy egyenértékűek legyenek a téliekkel. Ahogy a nyáriakkal sem. De elég jól megközelítik azok tulajdonságait.
Még egy fontos infómorzsa: a gumi oldalfalán még véletlenül sem a 3PMSF feliratot kell keresni, ami valójában annak a rövidítése, hogy „three-peak mountain snowflake”. Vagyis háromcsúcsú hegy hópihe – ez egy a szimbólum, amit a gumi oldalfalára vulkanizálnak. Mindannyiunk meglepetésére egy olyan hegy látható rajta, aminek három csúcsa van, továbbá egy hópihe figyel a hegy gyomrán. Íme:
Ha viszont a neten keresgél az ember, az árlistákon sok esetben a 3PMSF is szerepel az abroncs típusjelzései között.
Minden más a Bridgestone sajtóközleményéből:
Már magasan automatizált funkciókkal rendelkező járművek is megjelennek a Continental veszprémi tesztpályáján
• A gyártás és fejlesztés mellett saját tesztpályán, valós környezetben ellenőrzik a járműdinamikai fejlesztéseket a vállalat veszprémi mérnökei
• A hazai iparági gyakorlatban egyedülálló tesztelési lehetőség komoly versenyképességi tényező a gyors fejlesztési ciklusidőt elváró piaci szereplőknél
• A tesztpálya alkalmas a magasan automatizált és biztonsági funkciókhoz kapcsolódó fékezési és járműdinamikai tesztek elvégzésére
Veszprém, 2020. szeptember 24. - A Continental technológiai vállalat egyik hazai telephelye, a veszprémi Continental Automotive Hungary Kft. Fejlesztési Központja beruházást hajtott végre a járműdinamikai tesztpályájának átépítésével. A beruházási döntést a biztonsági funkciók és a vezetéstámogató rendszerek iránti piaci igények hívták életre, melyek eredményeként a Continental versenyképessége és a régióban meghatározó fejlesztői szerepe is erősödik, továbbá hozzájárul Magyarország magasabb hozzáadott érték alapú teljesítményének növeléséhez. A megújult tesztpálya immár öt modult biztosít a tesztelési igények teljesítéséhez, melyek a dinamikai felület, a kezelhetőségi pálya, a fékfelület, az emelkedő és lejtő modul, továbbá a döntött gyorsítósáv.
A mai napon a nemzetközi vírushelyzethez igazodva egy innovatív megoldás keretében, online élő közvetítés formájában avatta fel a Continental az új veszprémi tesztpályát, mely szűk körű eseményen személyesen részt vett és beszédet mondott Pápai Tamás, a veszprémi Continental Automotive Hungary Kft. ügyvezető igazgatója, Szijjártó Péter, Magyarország külgazdasági és külügyminisztere és Pék Zoltán a veszprémi Continental Automotive Hungary Kft. Fejlesztési Központjának vezetője, valamint videóüzenetben csatlakozott Matthias Matic alelnök, a Continental Járműdinamikai (Vehicle Dynamics) üzletágának vezetője.
“Veszprémi vállalatunk több mint 25 éves fennállását követően egy újabb mérföldkőhöz érkeztünk. A valós környezetben folytatott tesztelési képesség meghatározó hatékonysági tényező a gyors fejlesztési ciklusidőt elváró piaci szereplőknél. Komoly lehetőség és felelősség, hogy a járműdinamika területén a fejlesztéstől a gyártáson át a tesztelésig a teljes értékteremtési láncot lefedve képesek vagyunk a vevőinknek magas minőségben értéket teremteni. A tesztpálya beruházása a jövőbeli autóipari trendekhez igazodva kiegészíti képességeinket ahhoz, hogy versenyképességünket erősítsük és innen, Veszprémből formáljuk a jövő biztonságos mobilitását.”- mondta el Pápai Tamás, a veszprémi Continental Automotive Hungary Kft. ügyvezető igazgatója.
Matthias Matic alelnök, a Continental Járműdinamikai (Vehicle Dynamics) üzletágának vezetője köszöntő beszédében hangsúlyozta: “A veszprémi tesztpálya nagyszerű lehetőségeket kínál számunkra az összes innovatív termék, járműfunkció, technológia és rendszer innovatív módon történő fejlesztésére és tesztelésére. Ezekben a nehéz időkben azt gondolom, hogy a gyorsaság, a rugalmasság, a hatékonyság és az alkalmazkodókészség egyre fontosabbá válik állandóan változó környezetünkben. Ugyanakkor büszkén mondhatom, hogy a veszprémi Fejlesztési Központunkkal nagyon jól tudunk alkalmazkodni ezekhez a körülményekhez”.
Continental Veszprémben – Járműdinamika, fékrendszerek és szenzorok a jövő autóiba
A veszprémi vállalat a világ valamennyi autógyártója részére, magas minőségben állít elő gépjármű menetbiztonsági rendszerekhez különböző szenzorokat. A cég gyártási kapacitása folyamatosan bővül, kutatás-fejlesztési tevékenysége is fejlődik. Saját fejlesztési központtal és tesztpályával – utóbbi Kelet-Európa legnagyobbja - rendelkezik, ahol az elektronikus vezérlésű fékrendszerek (ABS, ESC) és azok komponenseinek fejlesztésén és tesztelésén több száz fejlesztőmérnök dolgozik.
Központja teljes körű projektfelelőse az ESC-rendszereknek, beleértve más lokációk, így a frankfurti központ koordinálását is, melynek köszönhetően a Continental vevőit teljes mértékben Veszprémből szolgálja ki a világ minden részén. Mindezek mellett szenzorfejlesztési részlege kompetencia központ világszerte, számos szenzor rendszer tekintetében.
A COVID-19 vírus okozta több mint fél éves kényszerszünet után újra nyit a HUNGEXPO Budapesti Kongresszusi és Kiállítási Központ. Október 7—11-ig rendezi a tavasszal elmaradt CONSTRUMA kiállításcsokrot, majd 19—22. között az AUTOMOTIVE HUNGARY és az Ipar Napjai kiállítást.
A tanévkezdéshez kapcsolódóan indítja el a Magyar Közút legújabb akcióját, amelynek a zebrák - vagy a vonatkozó bikkfanyelven a kijelölt gyalogátkelőhelyek - biztonságosabbá tétele a célja. Mindez nagyszerűen hangzik, remélhetőleg el is éri a célját - a részletekről alant olvashatnak.
Még össz EU-s szinten is viszonylag jól megúszta a járvány miatt beszakadást a hazai újautós piac, régiós szinten pedig sikerült mindenkinél kisebbet zuhanni, írja a Totalcar közeli Jóautók.hu közleménye.
A régiós autópiacok közül a magyar állt ellen legjobban a koronavírusnak
Az első félévben tapasztalt 25 százalékos visszaesés az egész EU-ban is az egyik legkedvezőbb
2020 első félévében 25,3 százalékkal kevesebb új autót adtak el Magyarországon, mint az előző év hasonló időszakában. Ez az adat a kelet-közép-európai régióban a legkedvezőbb, a környező országokban a visszaesés jellemzően 30 százalék felett alakult.
A környező országok közül a magyar mellett egyedül a cseh autópiac úszta meg 30 százalékosnál kisebb mértékű visszaeséssel a koronavírus-járvány miatt bekövetkezett gazdasági leállást. Míg a legtöbb régiós országban (Románia, Szlovénia, Szerbia, Szlovákia, Lengyelország és Ausztria) 31 és 36 százalék között alakult az értékesített új autó számának a csökkenése, Horvátországban ez az érték elérte az 54,4 százalékot.
Európai uniós kitekintésben is kiemelkedően jónak számítanak a magyar autópiaci adatok. Az európai autógyártók szakmai képviselete, az ACEA által közölt adatok szerint a közösségben mindössze két államban, Finnországban (-21,4%) és Svédországban (-25,1%) volt kisebb a csökkenés a magyar értéknél. A négy legnagyobb uniós autópiac közül a spanyol szenvedte el a legnagyobb, 50,9 százalékos zuhanást, Olaszországban 46,1 százalékos, Franciaországban 38,6 százalékos, míg Németországban 34,5 százalékos volt a visszaesés mértéke.
„A piacok eltérő alakulását számos tényező együttesen befolyásolta a gazdaság általános helyzetétől kezdve a kormányzat konkrét korlátozó intézkedésein keresztül a lakosság és a vállalatok körében kiváltott reakciókig. - magyarázza Halász Bertalan, a JóAutók.hu vezérigazgatója - Bár a korlátozások bevezetése gyakorlatilag egy időben történt, azok szigorúsága országról országra változott. Az adatok tükrében a magyar piac a járvány első hullámát relatíve hatékonyan volt képes kezelni.”
Az újranyitást követő első teljes hónap adatai ugyanakkor azt mutatják, hogy a fogyasztói kereslet újbóli élénkülése tekintetében Magyarország csupán a középmezőnyben helyezkedik el. A júniusi újautó-eladási adatok szerint az itthoni forgalom továbbra is 23,7 százalékos elmaradásban van 2019 júniusához képest. Eközben számos régiós országban tapasztalható a kereslet intenzívebb visszatérése: míg Lengyelországban és Szlovákiában 20 százalék körülire, Ausztriában pedig 18 százalékosra csökkent az elmaradás az egy évvel korábbi szintekhez, addig Szlovéniában és Csehországban már csak 5-6 százalékkal helyeztek kevesebb új autót forgalomba 2019 júniusához képest.
Magyarországon először vezették be a jegymentes parkolást egy plázában
A bevásárlóközpontokban is hódít a digitális parkolásTeljes mértékben érintés- és jegymentes digitális parkolást vezetett be a Parkl a bevásárlóközpontok közül először a Duna Plazában, Magyarországon elsőként. A fejlesztés célja, hogy a parkolással kapcsolatos tevékenységek úgy, mint a be- és kijutás, valamint fizetés teljesen automatikusan, felesleges papírhasználat nélkül, azaz jegy- és készpénzmentesen történjen. Ennek köszönhetően nincs többé elhagyott parkolójegy probléma, sorompózás vagy gombnyomkodás, sőt, ezáltal a pláza ökológiai lábnyoma is jelentősen csökken.
A Parkl mintegy 3 éve, az app indulása óta úttörő volt a zárt téri parkolás megreformálásában, évente több kutatást is készít annak érdekében, hogy a felhasználói igényeket figyelembe véve a szolgáltatásaikat továbbfejlesszék. Ebbe beletartozik az utcai parkolás mellett a parkolóházak, irodaházak és már a bevásárlóközpontok digitalizációja is.
Sok autós számára kihívást jelent a pláza parkolás
A koronavírus után a Parkl saját felméréséből kiderült: főleg a budapesti autósok előnyben részesítenék a jövőben az érintésmentes parkolási ügyintézést, amit azonban nemcsak az utcai parkolásra, hanem a parkolóházakra és bevásárlóközpontokra is kiterjesztenének. A pláza parkolás-digitalizációját azért is tartják szükségszerűnek, mivel a plázákban való parkolás több szempontból nehézséget jelent az autósoknak. A válaszadók 30%-a a bonyolult fizetési módot, illetve a kártyás fizetés hiányát tartják a legkörülményesebbnek, de nehezítő tényezőnek jelölték még a drága óradíjakat, illetve a szűk helyeket. Ezen felül a megkérdezettek negyede a gombnyomkodást és a sorompózást szeretné végleg elfelejteni. Sokféle probléma ütötte fel a fejét, hiszen többen például azt is megjegyezték, hogy körülményesnek tartják a papíralapú jegyek megőrzést, illetve annak gyakori keresgélését is.
Jegy nélküli, automatikus parkolást tesz lehetővé a Parkl
A technológiai fejlesztésnek köszönhetően azonban ezek a problémák megoldódni látszanak: a Duna Plazában júliustól a Parkl mobilapplikációját használva teljesen automatikusan történik a ki és bejutás, használatához csak le kell tölteni az appot és regisztrálni, valamint meg kell adnunk a rendszámunkat. Ezek után bármely alkalommal rendszámfelismerő kamera segítségével, automatikusan nyílik a parkoló sorompója, és az applikációban elindul a parkolás. A parkoló elhagyásakor a sorompó szintén automatikusan nyílik, majd az applikációban lezárul a parkolás és automatikusan kifizetésre kerül a pontos összeg.
“A felhasználói visszajelzéseket meghallgatva az idei évben bevezetett helyszíneken szinte minden esetben kamerás beléptetést alkalmaztunk. Ezek a modern rendszerek már nem csak az autók rendszámát képesek felismerni, hanem mesterséges intelligencia segítségével akár a gépjármű színét vagy típusát is, ezzel gyorsítva az azonosítást és bejutást. Felhasználóinknak teljesen kontaktmentes parkolást biztosítunk a parkolóházakban, a közterületi parkolásnál és most már a plázákban is. Ennek pedig külön örülünk.” - árulta el Somogyi Zsolt, a Parkl Digital Technologies Kft. alapító-tulajdonosa.
Nem mellesleg a papíralapú jegy mellőzésével az állandó aggódás is megszűnik, hiszen a Parkl felületén mind az eltelt időt, mind a fizetendő összeget folyamatosan nyomon tudjuk követni az ott tartózkodásunk alatt. A be-és kijutáshoz, illetve fizetéshez így a telefonunk elővételére sincs szükség, valamint az applikáció megkímél minket a parkolójegy húzástól és a fizető automatánál való sorban állástól, fizetéstől is. Ezentúl a be- és kijutás idejét is csökkenteni tudjuk ha a digitális megoldást választjuk, mivel nem kell jegyet húzni és érvényesíteni a sorompó előtt.
Csökkenti az ökológiai lábnyomot a digitális parkolás
A Parkl megoldása azért is fontos mérföldkő a zárt téri parkolás terén, mivel nemcsak időt és felesleges feszültséget spórol meg a felhasználóknak. Az érintésmentes szolgáltatás egészségügyi szempontból is biztonságosabb megoldás, valamint egy roppant fontos ügy mellett is kiáll. Csak a parkolójegyek nyomtatása évente rengeteg papírhulladékot jelent, amit azonban az alkalmazás használatával meg lehet spórolni, egyúttal utat nyithatunk a környezetkímélő smart city megoldásoknak is.
A Groupama Tanpálya sajtóközleményében egy remek lehetőségről lesz szó, amit a 20 év alatti fiatalok és a cseden, gyeden és gyesen lévő anyukák vehetnek igénybe. Kaptunk egy érdekes infografikát is, többek között arról, hogy miért lett szükségük az anyukáknak a jogosítványra, illetve akinek nincs, annak miért nincs. Érdekes módon az anyagi okok mellett a félelem is az okok között szerepel. Ennek leküzdésére egy vezetéstechnikai tréningnél nincs jobb, legfeljebb egy ingyenes tréning. A regisztráció módja és minden más infó a közleményben!
Messze már az áprilisi mélypont, már újra tízezer fölött jár a külföldről behozott használt autók száma az országban. A felkapaszkodott import részletesebb adatai odalent, a Jóautók.hu közleményében.
A magyar önvezető szoftvercégről, az AIMotive-ról már többször is olvashattatok a Totalcaron. Kamerákkal teleaggatott Toyota Priusaikat éles helyzetben is megnéztük, hogyan bánnak el a közúti forgalomban. A cég most 6 milliárd forintot meghaladó befektetést kapott, amivel elég rendesen felkerültek Európa önvezető térképére.
Azt már a hétfőn kiadott közleményből tudjuk, hogy megint egyre öregebb autókat vesz a magyar, a JóAutók.hu csütörtöki rövid elemzéséből pedig az is kiderül, hogy mégis mennyit. Az április mélypont után a május már erős volt. Egy járványhelyzethez képest mindenképp, de a tavalyi adatoktól sem maradtak el drámaian a számok - írják a Datahouse adatai alapján.
A Jóautók.hu közleménye szerint az ismét meredeken öregedő használtautó-átlagéletkor három okra vezethető vissza. Egyrészt a válság a nyugati piacokra is begyűrűzött, így az újabb autók eladását arrafelé is elhalasztják. Nem segít a helyzeten a romló forint sem, hiszen azonos összegért csak olcsóbb autót tudnak behozni a kereskedők és a magánszemélyek. A harmadik ok a logisztika: a határzár miatt az autók behozatala nehézkessé vált, így a kereskedők a hazai készletek eladására helyezik a fókuszt. A további részletek kiderülnek az alábbi közleményből.
A 60-as évek amerikai autósmozijainak fénykorát igyekszik megidézni június 4-től a Lupa Drive-in Autósmozi, Budapest tengerpartjának főparkolójában. A filmkínálat a tervek szerint naponta változik a nyitó héten olyan kedvenceket nézhetnek, mint a Másnaposok, a Vissza a jövőbe vagy a Forrest Gump.
Majd’ 90 évre tekint vissza az autósmozi intézménye, aminek az ötlete egy amerikai úriembertől származott, aki 1933-ban, New Jersey államban nyitotta meg az első olyan mozit, ahol autóból nézhették a filmeket a látogatók. Az első egy két évtized működése alatt azonban nem aratott osztatlan sikert, miután nem tudták tökéletesen megoldani, hogy a filmeket hallani is lehessen.
Az 50-es évek elején azonban már a kocsikba szerelt hangszórók közvetítették a hangot és olyannyira elterjedt az autósmozi műfaja, hogy az évtized végére majd’ 5000 mozi volt szerte Amerikában. Az autósmozik a 60-as években élték fénykorukat, majd az otthoni elektronikus eszközök, a videók vagy a színes tévék megjelenésével folyamatosan csökkent a jelentőségük.
Hamarosan az egész országon feloldják a koronavírus miatt bevezetett korlátozásokat, így joggal merül fel a kérdés, hogy a következő hónapokban milyen árakra számíthatunk az autópiacon. Az Eurotax sajtóközleményéből képbe kerülhetsz az új- és használtautó-piac árváltozásaival, lehetséges átrendeződésekkel és alkulehetőségekkel kapcsolatban.
Az elmúlt hetekben felmerültek kérdőjelek a Nissan európai motivációjával kapcsolatban. A lehetséges portfólió-csökkentésről mi is írtunk, a Nissan hazai importőre azonban kiadott egy közleményt, ami segít még tisztábban látni a helyzetet illetően.
Országszerte eddig 52 műhelyben tette ingyenessé a mentők, a tűzoltók, a rendőrök, a katasztrófavédelem és a kórházak ellátásban résztvevők járműveinek soron kívüli javítását az egyik legnagyobb hazai alkatrészellátó. A járvány idejére életre hívott kezdeményezéshez folyamatosan új tagszervizek csatlakoznak.
