Ingadozó Volvo, megkerült a lopott Kadett

2001.03.10. 14:29
Azt figyeltem meg, hogy ha már van egy kis terhelés, az alapjárat stabilizálódik. Tegnap egy parkolóház feljáróján minden rángatás, ingadozás nélkül, 850 rpm-es stabil alapjáratot tartva felment a Volvom. Második fokozatban, nem nyomva a gázt, csak az elektronika szabályozta a levegőt.
Tisztelt Autódoktor!

Olvasva a válaszait arra jutottam, hogy Ön talán tudna segíteni abban, hogy a 11 hónapos Civic fékje mitől csikoroghat a kötelező szervíz óta.
A szervíz előtt nem volt ilyen probléma, azóta viszont szinte állandó. A kocsi 16 e km-t ment eddig, a fékhatás teljesen megfelelő.
A szervízben, amikor visszavittem, azt mondták, hogy kavics szorult a fékbe, de a fék átvizsgálás után ismét jelentkezett a már ismert csikorgó hang, amennyire hallom, a bal első keréknél. Miután a fékről van szó egy kicsit zavar a dolog.
Ön szerint mi lehet a gond, ha visszaviszem ismét az autót a szervízbe, akkor tudnak vajon ezen segíteni, vagy csak a fékbetét anyagának kopása miatt jelentkezett a hang.
Elképzelhető, hogy 16 e km normál vezetés mellett a gyári betétek elkoptak?
Köszönettel, Carpz

Helló Carpz
Ekkora futásteljesítmény mellett kizártnak tartom, hogy a fékbetétek elkoptak volna. A betétek kopásának más jellegű, erős fémes, reszelős hangja van.
Gyanúm szerint vagy a féktuskó csúszkája szorult meg a kiszáradás és a korrózió miatt, vagy a dugattyú szorult meg a munkahengerben a porvédőn át bejutó nedvesség miatt. Ezért aztán az egyik kerékféknél - amelyik nyikorog - a féktárcsa egyik oldalán lévő betét nagyobb igénybevételnek van kitéve, emiatt felülete megüvegesedik és sípolni kezd...

Ha a kerékfékeket - természetesen mindkét oldalit - szétszedik, szakszerűen megtisztítják, megjáratják és a csúszkákat is megkenik, a betétek felületéről az égett üveges réteget eltávolítják, újra hangtalanul érkezik az autó mindenhová...
Ehhez azonban az is szükséges, hogy a problémát ne csak a tulajdonos akarja megszüntetni!
(A szerk. halkan megjegyzi, esetleg jót akartak annál a kötelező szervíznél, és valami kitudjamilyen gyártmányra kicserélték az első betéteket. Meg kellene vizsgálni, szerepel-e a számlán.)


Kedves Doktor!

Kalandos úton nemrég visszakerült hozzám a majd hat éve ellopott Opel Kadettünk (mégis van értelme az eredetvizsgálatnak).
A kocsit szerelő felkészítette vizsgára, stb, megy is mint a golyó.
Mivel a napokban eldugult az üresjárati fúvóka, nekiálltam, hogy kitisztítsam, és akkor kezdett valami gyanús lenni. Az már korábban is feltűnt, hogy régebben automata szivatója volt, most meg kézi, de nézegetve szervizkönyvet, a szerint ezen a motoron (1986, 1.3S, 75LE, sajna motorszám most már AF-es, és nem tudom az eredetit) Pierburg 2E3 porlasztónak kellene lennie.
A mostanit akárhogy nézem, a kép alapján 1B1, ami egy 60 lovas 1.3-as motorhoz tartozik.
Mindenesetre a fúvókát sikerült kipucolni, megy is a kocsi, csak kíváncsi vagyok a véleményedre, hogy tényleg így van-e. (a könyvekben sem lehet mindig bízni, én meg nem emlékszem, mi volt rajta eredetileg), illetve ha igen, érdemes-e esetleg átépíteni, stb.

Autoszakértó ismerős véleménye szerint azér van így, mert meghalt az automata szivató, és az "ideiglenes" tulaj legolcsóbbnak a komplett porlasztócserét látta. De az is lehet, hogy az egész motor ki lett cserélve....

Köszi, Szabolcs

Szia
Ha a menettulajdonságaival elégedett vagy és a fogyasztása is megfelelő, nem érdemes bántani a verdát. Menni kell vele és nyomni a szemét...
A probléma meg úgy is kijön, ha nem keresed :-)


Csókolom Doki bácsi!

Kérdésem volna.
Adva van egy Mazda 323 TXL. Ő a GTR kistesója, 1.8 turbo 4WD. Került rá turbótól azonnal egy 50-es egyenes cső, a végén átmenő sportdob. Tehát szabad utat kapnak a kitoluló gázok.
Nomármost: volt egy vidéki utam, M7, tartós 160 km/h. A fogyasztás egy kicsit sok lett. Kicsit nagyon sok: 15-16 liter/100 km.

Eddig városban kijöttem max. 12-ből, országúton, autópályán tempósabban is 8-8,5 liter/100km. Igaz eredeti kipufogó rendszerrel, de a sportlégszűrő rajta volt, a légáramlásmérő rugója két foggal lazábbra véve. Tehát azóta csak a kipufogó változott.
Igaz, ettől a teljesítmény leadás módja és mértéke is pozitív változást mutatott. Mondtak olyat, hogy ne csodálkozzak, mert az öblítése a motornak sokkal nagyobb, tehát több anyagot is szív be, az meg ugye nagyobb fogyasztást jelent.
Csak azért gondoltam, hogy már mégiscsak megkérdezlek, mert említettél olyat egy Swiftes sorstársnak túlfogyasztás okaként, hogy bikázás és társai, és hát bikázás volt vele, nem is egyszer, de korábban semmi betegség nem volt tapasztalható a kicsikémnél, bikázás ide vagy oda.
Köszi szépen az infót: Sipos Zoltán


Helló, hány éves vagy királyfi?

Ha bácsizol, azonnal tedd vissza a kulcsot apukád zsebébe, mert megmondalak neki..! Ha lány lennél más ötletem lenne a csókolózással kapcsolatban, így ajánlom a láztól vacogó krokodilt, vagy a szódás harapós lovát...
Kár volt a légmennyiségmérőt b...gatni megfelelő műszerek nélkül, a gyár azért tudja hová kell azt a rugót beakasztani! A sportrendszer pedig - gyanítom - házilagosan saccszabvány szerint készült...
Ha tévedek, írd meg milyen típus és hogy kinek az ötlete szerint lett ez a "tuning" kitalálva? Gratulálok neki. Komoly cégek komoly tervezőgárdával vetélkednek a kipufogópiac tortájának egy-egy szeletkéjéért. A sportrendszerek terén a legnagyobb a vetélkedés.

Egy turbós autónál a kipufogó nemcsak a motor öblítését szabja meg, hanem a turbófeltöltő működését és melegedését is befolyásolja. Az itt elkövetett bakik súlyos literekben és a turbó károsodása miatt még súlyosabb forintokban mérhető módon vehetnek elégtételt a megérzésen alapuló változtatások miatt.
Egy motorhoz méretezett márkás sportdobot és egy chip-tuningot jobb megoldásnak látok, és az egy kompakt rendszer első lépcsője, ami igény és anyagi lehetőségektől függően tovább fejleszthető. A kipufogószelepek és a turbófeltöltő is jobban díjazza ezt a módszert, és a fogyasztás sem ugrik számottevően.
Persze minden tuningolás alapjának tartom, hogy aki belefog , az átlagnál jobban értsen az autók motorjához és ismerje az ott lejátszódó folyamatokat... Valamint azok változtatásának következményeit!!! (A teljesítményváltotásoktól egészen a mechanikai- és hőterhelésk megváltozásáig, mert a teljesítmény pozitív változásának az élettartam változása a következménye, ha nem is mindig számottevő mértékben.)


Tisztelt Mester!

Rövid leszek!
Skoda Fabia gyári centrálvezérlése a kérdésem. A záró- és komfortvezeték megvan, ami egyúttal a gyári riasztót is élesíti. Melyik a nyitóvezeték?
Tisztelettel, Sergio

Hello

Sajnos ez a tipus még annyira új, hogy ezirányú elektromos hálózati rajzom még nincsen. Javaslom, kérdezd meg a márkaszervízben egy villamossági szerelőtől. Biztosan nem számít a hadititkok kategóriájába.


Szia Attila!

A problémám a következo: Audi A4 2.6V6, automata, 1997.
A kocsi kb. 3 hete hosszabb - 3-4 napos - állás után igen nehezen indul újra. Mikor önindítózom, a hengerek rendszertelenül pufognak, a benzinóra mutatója fel-le szaladgál az üres, és a tele állás között. Általaban a harmadik-negyedik hosszabb indítási kísérlet utan beindul, és semmi baja. De a következő néhány napos leállás utan kezdodik előlről.
Miután ehhez az autóhoz nem túl olcsó az alkatrész, kérném a véleményedet, mielott az egész injektort ki akarnák cserélni. Én az AC-pumpára gyanakszom.
Még egy kérdés: az ilyen hibát is tárolja-e a computer?
Köszönettel: Rózsa Tamás

Szevasz Tamás

Az a nyomorult és sokat szidott computer minden olyan hibát tárol amely elektromos jellegű, illetve az olyan mechanikus hibákra is ad utaló infót, melyek miatt elektromos rendszer, vagy rendszerek nem működnek, vagy nem megfelelően üzemelnek.
A te esetedben két fő hibaforrást látok elsősorban a bajok okozójának:
- Az elektromos üzemanyagpumpa nyomástartó szelepe a hosszabb álláskor elengedi a nyomást, tehát a benzin a rendszerben a motortértől (legmagasabb pont) vissza tud folyni a tankba, ezáltal a pumpa - mely a zárt folyadékoszlop esetén azonnal a megfelelő nyomást biztosítaná - nehezen veszi fel az üzemanyagot és ezalatt az idő alatt kenés nélkül üzemel, ami az élettartamát jelentősen csökkenti. Ugyanis a pumpának nincs a benzinen kívül más kenése!!! A dadogós indulás is ennek a következménye.
- Az üzemanyagpumpa nem kap megfelelő vezérlőáramot. Emiatt csak az indítózás alatt kezd el üzemelni, ugyanis alapesetben a gyújtás ráadása után 3-5 sec ideig már üzemelnie kellene.


Kedves Autódoki!

Tudnál segíteni valami ötlettel?
Van egy 440-es 1989-es Volvom, 1.7i motorral, Bosch LH Jetronic 2.2 motorvezérlővel. A problémám az vele, hogy nagyon picit, de ingadozik az alapjárata. Hidegen és melegen egyaránt, kb. 850-900 között, két három másodpercenként lengedezik.
Nemrég egy ismerőssel, akinek van hozzá tesztműszere, végignéztük az injektorvezérlőt és nem mutatott hibát sem az elektronika, sem a szenzorok. Most hétvégén kiszedtem az alapjárat szabályzó motort és kitisztítottam, de nem segített (egyébként nem is volt koszos, és feszültséget ráadva szépen nyitotta-zárta a szelepet).

Azt figyeltem meg, hogy ha már van egy kis terhelés, az alapjárat stabilizálódik. Tegnap egy parkolóház feljáróján minden rángatás, ingadozás stb. nélkül, 850 rpm-es stabil alapjáratot tartva felment a kocsi kettesben úgy, hogy nem nyomtam a gázt, csak az elektronika szabályozta a levegőt.
Ha lehúzom valamelyik szenzort (motorhőmérséklet, légtömeg) az alapjárat felmegy kb. 1100-ra és ott stabil. A lambda szonda a mérések szerint jól működik.

Lehet a hiba összefüggésben valami mechanikus problémával? Repedt csővel, ilyesmivel? A motorban 165 ezer km van, a hengerekben a végnyomás a gyári értékhatáron belül van. Vagy az injektorvezérlőt kellene mégis jobban szemügyre venni?
Köszönöm a segítségedet, Kares

Na szia Kares

Induljunk ki abból a tényből, hogy a teszterműszer nem szokott tévedni. 99,7 százalékos biztonsággal mutatja az elektromos hibákat... Maradt tehát nagy valószinűséggel, hogy mechanikus hiba okozza a bosszúságot.
Az ingadozó alapjárat legtöbb esetben annak a jele, hogy a motor valahol falsot szív... Hogy az alapjárati motor áram hatására nyit és zár, a részállásait még nehéz reprodukálni.
Először a vákuumcsöveket vizsgáld meg alaposan, nincs-e közte repedt, vagy lecsúszott. A szívócső tömítéseit se hagyd számításon kívül.
Az elektromos hiba nem periodikusan ingadozó járást okoz, hanem rángatást, kihagyást. Tehát hibának lennie kell, mégpedig a levegőszűrő és a hengerfej közt! Esetleg a szelepfedél tömítés is lehet a hiba oka, de ennek nem sok valószínűséget adok. Tudod, nem nagy rés kell egy ilyen viszonylag kicsi indadozáshoz...
Aztán a légtömegmérő kezdődő hibája (kopás, kartergázból eredő filmszerű lerakódás) esetleg a fojtószelepnél is... Ha ezeket ellenőrizted és a hiba megvan, írj újra.


Írja meg egy emailben, milyen autója van (márka, típus, évjárat), és mik a tünetek. A kérdést továbbítjuk szakértőnknek. Ha lehet, használjon ékezeteket!

A választ postafordultával AUTÓDOKTOR rovatunkban olvashatják. Természetesen csak a problémák egy része orvosolható távgyógyításos módszerrel, mindenki maga döntse el, milyen mélységig mer bemászni a motorházba.

Bizonyos esetekben nem ajánlatos házilag bogarászni, ilyenkor természetesen telefondoktorunk is azt javasolja majd: forduljon szakszervizhez.

A totalcar telefondoktora:
Dergez Attila autószerelő, általános orvos. Javít Trabanttól japán autóktól 600-as Mercedes-ig gyakorlatilag mindent.Szíve csücske a német autók, de jöhet angol, francia, olasz, orosz, vagy akár SAAB.