Punto GT születési hibával, csörgő Primera

2001.06.28. 17:10
Mivel sokszor vagyok Németországban, elvittem egyszer egy német Fiat-szervizbe is, hogy nézzék meg. Ott hagytam nekik éjszára, hogy reggel megfigyelhessék a problémát. Ők se találtak semmit (de persze fizethettem egy halom pénzt).
Tisztelt Doktor Úr!
Nagyon szeretem az autómat, ami egy 1982-es kiadású 1050 cm3-es Fiat 127-es, amit annak idején már automata szivatóval gyártottak a torinóiak. Az első kérdésem is ehhez kapcsolódik, mert mint minden ilyen korai darabnak, ennek is megvannak a gyermekbetegségei, történetesen nem igazán funkcionál. Pontosabban: hidegben alacsony fordulatot biztosít, majdnem leáll, üzemi hőmérsékleten (80-90 fokon) pedig normálisan működik. Ez egy, a Weber porlasztó oldalára szerelt bimetállal működő automatika. Ennél az autónál ez típushiba, vagy van erre valami jó megoldás?

A másik kérdésem. Az autó megérett már egy felfúrásra (szerintem), mert gyakorlatilag az egész olajszűrő áll az olajban. Igaz, ennek ellenére a gyertyák őzike barnák, ami tudtommal normális. Azt is tudom, hogy igazából akkor lehet érdemlegeset mondani a hengerek állapotáról, mikor szét van szedve, de mik azok a biztos jelek, amik jeleznék, hogy most már ráfér erre a motorra egy felújítás? Megjegyzem, télen rendesen indult, igaz garázsban állt éjszaka, de különösebb baja akkor sem volt, mikor egész nap a mínuszban állt. Ami a legnagyobb félelmemet kelti, hogy ha nem váltok vissza vele rendesen, akkor
ugrik egyet, majd a kipufogóból óriási füstfelhőt okádva tovább megy, mint ha mi sem történt volna, igaz ezalatt mögöttem úgy száz méterre minden kocsi leáll, mert nem látnak át szmogon.
A fenti leírtak alapján neki essek az autónak, vagy lassabban a testtel?
Tisztelettel és köszönettel:
Herwerth Zoltán
(2001. 06. 06.)

De jó kis kocsik voltak a maguk idejében ezek a kis 127-esek! Nem is sokan emlékeznek már rá, pedig a motorja húzatáskor úgy nyúlik mint a gumi. Mindig tud még egy kicsit tovább forogni.
Az automata szivató működése közben adott többlet gázt a fojtó szeleppel való összeköttetés biztosítja, mely egy pici trükkel állítható. Hogy most kevesebb gázt ad és emiatt nem emeli az automata szivató eléggé a motor fordulatát, az az eltelt évek miatti apró kopások következménye. Szerintem inkább keress meg a kocsival együtt, egyszerűbb a motor állapotát úgy eldönteni, ha látom működés közben és egy-két dolgot meg tudok mérni rajta.


Hello Doki!
Egy 3,5 éves Opel Corsa 1 literes 3 hengeres 12 szelepes kocsival az alábbi problémám van. A kocsi melegen néha nem indul, de miután kihűl, szó nélkül elindul. 57 ezer km van benne, a gyertyákat már kicseréltük ugyanolyan Bosch-ra mint ami benne volt, de a hiba ugyanúgy jelentkezik.
Már probáltuk a lambda szondát is lehúzni, de ha éppen nem indul, akkor ez sem segít. Az a legrosszabb hogy a hiba csak néha jelentkezik, akkor viszont nagyon kellemetlen. Már csak benned van minden reményem.
Köszi, Adam
(2001. 06. 06.)

Hát köszi a bizalmat, de sajnos nem egy típushiba jött ki nálad, mert a Corsákra nem igazán jellemző ez a dolog. Először is el kéne tudni dönteni, mi is marad ki, mikor nem akar indulni. Feltételezem, hogy az indítómotor forgatja a motort. Ugye?
Ha a gyertyákat ki tudtátok cserélni, (különben feleslegesen) próbáld meg, mikor nem indul, lehúzni az egyik pipát és beledugni az egyik régi gyertyát. Aztán tedd olyan helyre a motoron, (fémre!) Hogy a gyertya hatszögletű része biztos testet kapjon. Kérj meg valakit, hogy indítózzon egy néhány másodpercig (üresben, és kinyomott kuplungpedállal!)
Mikor a gyújtókábelt fogod, hogy testre érjen biztosan a gyertya, ne érj a kocsihoz, csak a kábelt, vagy a pipát fogd, így nem tud megrázni a gyújtóáram, nincs félnivalód. Ha indítózáskor a gyertya szikrázik, tuti üzemanyag ellátási hiba okozza, hogy nem indul. Ha nincs szikra, valószínűleg a gyújtásmodul haldoklik. Vagy a riasztó indításgátlása nem mindig old, amikor kellene.
Mindenesetre, ha a hibát el tudtad különíteni, már nagy segítség egy szerviznek, mert mindenképpen oda kell vinni a kocsit és kérni egy TEC-műszeres hiba megállapítást. Ne felejtsd el elmondani, hogy mit tapasztaltatok, van-e a tetszhalál idején gyújtószikra, vagy sem! Ha a műszer nem jelez olyan hibát, melynek előfordulását a computer regisztrálta, vagy mely mérhető volna, írj újra!


Tisztelt Autódoktor !
1999-es Nissan Primera 1.6 benzines, kombi autóm gyakorlatilag új kora óta változó rendszerességgel produkálja a következőt: erősebb terhelésnél, bekapcsolt légkondival (gyári), már enyhe emelkedőn is intenzív gyorsításnál jól hallhatóan csörög. Padlóig nyomott gázzal halkul a csörgés vagy el is múlik.
Márkaszerviz szerint a benzin rossz minőségű, beállítási hibát nem találtak.
Próbáltam 98-as benzinnel is, de így is jelentkezik a csörgés, csak esetleg kissé halkabban. Te mire gyanakodnál ilyen tünetek esetén?
Előre is köszönöm a választ!
Szalai Zoltán
UI: a rovat király, igazi hiánypótló !
(2001. 06. 06.)

Ha nem titkolnád el a motor gyártási kódját, több ötletem is lenne. Milyen fordulattól jelentkezik a csörgés és milyen fordulaton szűnik meg? Lehet-e üzemszerű körülmények közt produkálni a hibát alacsonyabb sebességfokozatokban is?
Ezek nélkül az infók nélkül két dologra tudok tippelni. Az egyik, hogy valamilyen oknál fogva nagyobb előgyújtási értéket kap a motor, (esetleg állandóan, de lehet, hogy csak gyorsításkor.)
A másik lehetséges ok, hogy a motoron elhelyezett kopogásérzékelő szenzor nem működik. (ez egy olyan szenzor, ami érzékeli az üzemanyag elégésekor keletkező akusztikus hangot, és ha az rendellenesen megváltozik úgy, hogy nem a gyújtószikra okozza a robbanást, vagy rendellenesen korán kezdődik az égés és emiatt a jellegzetes "csörgő" hang lép fel, még mielőtt emberi füllel hallhatóvá válna, visszaszabályoz az előgyújtás értékéből.)

Az első variáció, miszerint az előgyújtás esetleg állandóan nagy, több okból fakadhat, de ahhoz olyan komoly mértékben kell megnőnie, hogy a kopogásérzékelő szenzor ne tudjon annyit visszaszabályozni, ami elégséges lenne. Ezek olyan mechanikus hibák, amit nem igazán lehet komoly rutin nélkül megállapítani. Pl: volt már rá példa, hogy az egyik vezérmű szíj keréken nem a megfelelő pozícióban volt a jel beütve a helyzettartó ékhez képest. Vagy terhelés alatt nem a megfelelő mértékig dúsul fel a hengerekbe jutó üzemanyag-levegő keverék, mert valamely szenzor rossz információt ad a computernek.
A gyújtás szabályzó egység nem megfelelően szabályoz.
Szóval nem egyszerű de legalább k@va időigényes dolog megtalálni a hibát, ha nem a vezetési stílusban rejtezik. De az is meglehet, hogy amennyiben a kocsiban nem gyári beszerelésű klíma van, a motorvezérlő computer nem tud átállni olyan üzemmódba, amely képes a klíma okozta megterhelés kompenzációjára, mert nincs megtanítva rá, vagy mert eleve nem tudja ezt az üzemmódot! És nem is lehet megtanítani rá.
Ha túl tömény ez így együtt, nem csodálkozom, keress meg, segítek eldönteni mi a módja a hiba megszüntetésének és hogy megéri-e megszüntetni, vagy bizonyos szituációkban más vezetési stílus alkalmazása volna a célravezetőbb megoldás?


Hello Doki!
Először jártam az oldalon és le vagyok nyűgözve! Nagyon jó az ötlet és a kivitelezés hogy egyszerű emberek egy IGAZI szakembertől tudnak tanácsok kérni!
Szóval rögtön össze is szedtem a bátorságomat és írok az én kis problémámról!
Van egy 1998-as Punto GT (ez még Punto I, tehát az 1.4 turbómotor, az utolsó évjárat).
0 kilométeres korában, hivatalos márkaszervizben vettem. Születése óta van egy kis hibája. Ha sokat áll a motor és teljesen kihűlt, akkor az első indításnál nagyon alacsony a fordulat (kb. 500) rángatózik a motor, és ha nem csinálok semmit le is fullad úgy 10 másodperc után. A második indítás általában minden gond nélkül megy. Ha a rángató fázisban egy (nagyon) kicsi gázt adok, felpörög a motor úgy 2200-2500-ra, 5 másodperc múlva visszajön a normális 900-ra és onnantól minden OK. Ahányszor szervizben voltam vele kötelezőn (15 ezer km-enként, és mivel már több mint 60 ezer van benne, voltam egy párszor) mondtam hogy nézzék meg!
A válasz az volt hogy nem találnak semmit, nem észlelik a hibát, a hibamemóriában nincs semmi. Másnap reggel a hidegindításnál persze megint vacakolt.
Mivel sokszor vagyok Németországban, elvittem egyszer egy német Fiat-szervizbe is, hogy nézzék meg. Ott hagytam nekik éjszára, hogy reggel megfigyelhessék a problémát. Ők se találtak semmit (de persze fizethettem egy halom pénzt). A 60 ezres kötelezőnél megint megemlítettem a dolgot, akkor megígérték hogy megnézik (ez egy másik márkaszerviz). Ez februárban volt, és amíg hideg volt az idő tényleg mintha eltűnt volna a hiba. De amióta meleg van visszatért megint!
Különösebben nem nagy gond, de nagyon idegesítő (főleg amikor a barátom 10 éves Toyota Starletje 1 hét állás után pöccre indul). Tudsz valamit hozzászólni?
Előre is köszönöm!
Shuen
(2001. 06. 07.)

Ja. Az üzemanyag pumpa nyomástartó szelepe egy hosszabb állás után, (közben) visszaengedi a tárolt nyomást és amíg vissza nem termeli indítás közben és után, addig van ez a tünet.(hiba)
Sajnos ez a Puntoknál nem ismeretlen gond, de nyomástartó szelepet nem egyszerű dolog beszerezni, mivel az üzemanyag pumpával együtt kapható, javítása is nehézkes. Próbálkozz először injektor tisztító adalék, vagy egy liter nitro higító egy tank benzinbe töltésével. Ha a benzint eljártad és még egy tanknyit, cseréld le az üzemanyag filtert.
Ha ez nem segít, vagy benyeled a békát, vagy megpróbálsz valahonnan egy ilyen nyomástartó szelepet keríteni.
Ha végképp nem megy, azért írj újra!


Kedves Autódoki!
Először is, gratulálok az Autódoktor rovathoz, rengeteg hasznos dolgot olvastam már itt.
A kérdésem az, hogy érdemes-e Opel Vectra A modellbol (1993-1995) V6-os, illetve turbó változatot vásárolni. Az autó mellett szól az erős motor, ABS, 4 tárcsafék, 2 légzsák, egyszóval aktív és passzív biztonságot nyújt. Mit tudsz róluk (megbízhatóság, biztonság)?
Noha Vectra fan vagyok, de ha esetleg hasonló kaliberű és áru, általad jobb vételnek tartott modellt tudsz ajánlani, szívesen meghallgatnám a véleményedet.
Köszönettel: Zsenya
(2001. 06. 07.)

Ha a közép kategória felső rétegében szétnézel, nem sok konkurenciája van a V6-os Vectrának. Talán csak a VR6-os Vento. Legalábbis német technika terén.
A V-elrendezés igen jó motortér kihasználást biztosít és rövidsége miatt a motor a szokványos építési módtól kissé eltérően a motorházon belül hátrébb építhető, ezzel kedvezőbb helyre tolódik el a kocsi súlypontja. A másik előnye a V6-nak, hogy alacsony fordulaton is nyugodt a járása, még komoly terhelés mellett is, mert alacsonyabb fordulaton adja ki az ideális, (és ennek megfelelően a maximális) forgató nyomatékát is.
Jobban autózható ez a verzió "erőből" és emellett nem olyan égbekiáltó a fogyasztása sem.
A 24 szelepes verzió ugyanezeket az előnyöket hozza még intenzívebben. Az alacsonyabb üzemi fordulatszám pedig halkabb üzemet, komfortosabb utazást is biztosít.
Amit a hátrányaként emlegetnek, azt úgyis tudod. Magasabb kötelező biztosítás, nagyobb súlyadó, és "mindenből 6 darab van benne". Igazából ki ezt, ki azt szereti.
De ha anyagiak szerint nem kellene nézni, azt hiszem, többen a V6-ost helyeznék előtérbe!


Kedves Autódoktor!
Két autóval két problémám van, de a jelenség hasonló. A lényeg az, hogy mindkét autó hol jól megy, hol a gázadásra lassan reagál, nem húz azonnal.
A Sierrám 87-es, 2,0 GL EFI. 180 ezer km van benne. Úgy kezdődött, hogy rángatott. Erre régi, nagynevű vezető Ford márkaszervizben cseréltek lambda szondát, és a katalizátorral is csináltak valamit. (Szerintem összetörték.)
Utána az lett a jelenség, hogy természetesen a zöldkártya vizsgálatnál nem felel meg. Emellett gázelvételnél gyakran a kipufogóba robban, és általában dízeles hangja van, a kipufogógáznak pedig elég jellegzetes szaga van.
Időnként előfordul, de nem tudom külső körülményhez kötni, hogy az alapjárat ingadozik (gondolom le akar állni, és az injektor nyom utána benzin, és akkor felpörög kb. 1500-1800-ig), illetve néha kihúzatás után, ha kuplungolok, leáll a motor.
A legnagyobb gond, hogy városban 15-17 litert is fogyaszt, országúton valamivel kevesebbet. Lehet ezen valamit segíteni?
Az én teóriám, hogy a katalizátor cseréjével helyre állhatna a rend, a lambda szonda normálisan tudna jelet adni, és így a komputer jól szabályozná a befecskendezőt. Te is így látod, vagy van más ötleted is? A nem gyári katalizátorok megfelelőek-e a tapasztalatod szerint, vagy csak gyárit érdemes beépíttetni? Ilyen injektoros autónál, hogy lehet megállapítani, ha nem megy henger, mert hiába húzok le egy gyertyakábel, a
komputer visszaállítja a fordulatszámot!

A Golffal (Golf III. 1,4 CL 1996. 70 ezer km) szintén az a baj, hogy hirtelen gázadáskor nem kezd el azonnal gyorsulni. Lehet, hogy alacsony fordulatszámról próbálok gyorsítani? Egyáltalán milyen fordulatszámnál kéne váltani? Általában az a megfigyelésem, hogy emelkedőn nagyon erőtlennek tűnik, nem lehet gyorsítani, lejtőn pedig azonnal élet száll belé! Mi lehet az oka? Hidegen elég dieseles a hangja! Nem kellene szelepet állítani, vagy ennek automatikus (olajnyomáson alapuló) szelepállítása van?
Mennyinek kéne a végsebességnek lenni? A 130-at még sík úton eléri, lejtőn még tovább gyorsul, de sík úton csak nemigen, vagy nem lehet kivárni!
5-ben nincs ereje, 3., 4-ben is csak 4200 fordulat után kezd húzni. Ez volna a normális?

Más: utóbbi autóban a benzinszint jelző műszer minden gyújtás bekapcsoláskor és kikapcsoláskor kiszalad jobb végállásba, és ott ketyeg magában egy kis ideig. Ha tele van a tank, akkor általában itt is marad, ha kevés van benne, hol vissza tér félállásba, hol nem.
A benzinszint jeladóról lehúzva, vissza téve a csatlakozót, a helyzet nem változik. A jeladón a benzin lötyögtetésére némi ellenállás változás mérhető Milyen határok közt kéne mérni? A jeladó kivételéhez csak simán tekerni kell a tankon a nagy bakelit hollandert, vagy az oda van ragasztva, vagy valamilyen módon biztosítva van?
Ha műszertáblán volna a hiba, lehet-e javítani, vagy az egészet cserélni kell?

Hogyan működik normálisan a műszer? Gyújtásra kitér jobbra, és az üzemanyag aktuális szintjének megfelelően tér vissza, vagy a gyújtás kikapcsolásakor kitér jobbra, és bekapcsoláskor tér vissza a megfelelő állásig, vagy bekapcsoláskor a bal szélső állásból beáll az aktuális értékre?
Egyébként a műszer kézzel alaphelyzetbe hozható, illetve a mutató körbe forgatható. Nem kellene egy ütköző, valamelyik véghelyzet beállítására? Bekapcsoláskor is látható, hogy a mutató jobb szélen kiakad, illetve ott ketyeg. Ha a jeladó vezetéke lenne szakadt, akkor nem a bal szélen kéne állandóan állnia a mutatónak?
Hát ennyi! Elnézést az időrablásért, de volt kivel megkonzultálni ezeket a kérdéseket, a márka szervizekben meg már nem tudok bízni. Sajnos másoknak is sok rossz tapasztalata van, és nemcsak ezzel a két márkával kapcsolatban. De ez egy másik téma!
Gábor Dániel
(2001. 06. 07.)

Helló, ha ezt mind leírom, Tolsztoj is megirigyelhet! Inkább hívj fel telefonon és amit el tudok mondani, elmondom. Ha ez kevésnek bizonyul, egyeztetünk egy időpontot és amennyi idő alatt ezt mind lepötyögöm, inkább megnézem neked a kocsikat, akkor biztosan nem kell válogatnod, hogy mit is kéne kibogozni a sok lehetséges ok közül. Az EFI Ford motornak amúgy is lelke van. Ugyanazt a tünetet több hiba is okozhatja!


Írja meg egy emailben, milyen autója van (márka, típus, évjárat), és mik a tünetek. A kérdést továbbítjuk szakértőnknek. Ha lehet, használjon ékezeteket, és ne küldje el többször a levelet! Az egy típushoz kötődő korábbi kérdéseket, illetve a Doki válaszait a katalógusban könnyen megtalálja. Korábbi esetre visszautalva kérjük írja meg, melyik válaszban volt róla szó.

A választ postafordultával AUTÓDOKTOR rovatunkban olvashatják. Természetesen csak a problémák egy része orvosolható távgyógyításos módszerrel, mindenki maga döntse el, milyen mélységig mer bemászni a motorházba.

Bizonyos esetekben nem ajánlatos házilag bogarászni, ilyenkor természetesen telefondoktorunk is azt javasolja majd: forduljon szakszervizhez.

A totalcar telefondoktora:
Dergez Attila autószerelő, általános orvos. Javít Trabanttól japán autóktól 600-as Mercedes-ig gyakorlatilag mindent. Szíve csücske a német autók, de jöhet angol, francia, olasz, orosz, vagy akár SAAB.