Kettőt egy csapásra

Próba: Peugeot 107 és új 307 -2005

2005. július 15., péntek 08:11
Nálunk felhőszakadás és árvíz volt, Franciaországban sütött a nap. De nem ez volt a legjobb az egészben, hanem hogy Párizsból TGV-vel mentünk át Dijonba, a bemutató helyszínére. A TGV tényleg gyors, a dijoni mustár tényleg jó. A Peugeot-k is, hellyel-közzel.

Amit ma megtehetsz, gondolta a Peugeot, és nem csak alsó-közepesének felfrissített változatát, hanem a japán-francia minitrió reá eső részét is bemutatta a sajtónak. Dijonban gyűlt össze az európai autós újságírók serege, hogy kipróbálhassa az új 307-es és 107-es modelleket.

307

Láttuk már minden változatában: ötajtósként, kombiformában, kvázi-egyterűként és kupé-kabrió kivitelben . Eddig 2 200 000 készült belőle. A Peugeot alsó-középkategóriás autója volt az úttörője az új divatnak: fel a tetőt az egekbe. A 307-es arányai, melyet a gyártó "félmagas építésmód"-nak hív, valahogy átkerülődtek más márkákhoz is, a Stilo és a Corolla jut hirtelen eszembe, legutóbb pedig a Golf Plus-szal még a kategória névadója is átvette ezt a stílust.

Ami ilyen sikeres, azon kár változtatni, gondolhatta a Peugeot. Alig nyúltak hát az ötéves modellhez, az autó a márka új stílusjegyeit hordozó orrot kapott harcsaszájjal és rövidebb motorháztetővel. A lámpatestek megnőttek, kikerültek belőlük a ködlámpák, majd ezek (sportosabb és drágább verziók esetén) lecsúsztak a nagy száj két oldalára és krómgyűrűt is kaptak. A csőszerű, krómkeretes ködlámpa egyébként a 307-es legvitathatóbb újítása, én még most sem tudom, tetszik-e, vagy sem.


Új lámpák, rövidebb motorháztető

A hátsó lámpa is átalakult, egy kicsit bekrómozódott. Elmaradhatatlan modellfrissítési kellékek továbbá: új dísztárcsa, 16 és 17 hüvelykes új alufelnik, új színek, no meg persze új kárpitok. A CC mintájára a 307-es most már teljes bőrborítással is kapható, ebben felfúvódáskor még az utasoldali légzsák is bőrt szakít át. Az autó új stílusú műszereket kapott, és picit megváltozott a középkonzol is. Opcióként megjelent a kétzónás klíma, a Bluetooth és a xenon.


A TGV


Train ŕ Grande Vitesse: nagysebességű vonat. A megjelölés nem egy vonalra vagy géptípusra vonatkozik, hanem arra az SNCF, azaz a francia állami vasúttársaság által kifejlesztett rendszerre, ami vonatokból, pályából és jelzőrendszerből áll, és 300 km/h körüli sebességgel közlekedhetnek vele az utasok.

A TGV program 1960-ban indult. Ekkoriban úgy gondolták, hogy amit vaskerékkel vaspályán el lehet érni, azt az ember már elérte, ezért kezdetben mágnespályában, lökhajtásban gondolkodtak a fejlesztők. Ilyen hülyeségekre azonban nem sikerült állami forrásokat szerezni, maradt az irány, hogy a meglévő állomásokra, vonalakra épülve kell valami újat alkotni.

Az első prototípus, a TGV 001 gázturbinával üzemelt. 1972. december 8-án 318 km/h sebességet ért el, ami azóta is rekord a nem-villanyvonatok kategóriájában. 1981-ben született egy újabb rekord, egy kísérleti villanymotoros TGV 380 km/h-val száguldott.

Ugyanez év szeptemberében Mitterrand elnök átadta a forgalomnak a Párizs-Lyon vonal első szakaszát. A TGV pillanatok alatt hatalmas sikerré és nyereséges befektetéssé vált, kicsinálta a belföldi légiközlekedést a két város között és többé nem volt megállás. A 300 km/h feletti vasúti közlekedés Franciaországban mára éppolyan természetes, mint nálunk az összefirkált zöld műbőr.

Oda is, vissza is percre pontosan indultunk és érkeztünk. A pisi/kaki nem a sínek közé pottyan, hanem vegyivécében tűnik el. Az első osztályon motorral állítható az üléstámla dőlésszöge, ráadásul olyan rafináltan, hogy nem a mögöttünk ülőtől veszi el a helyet, hanem hátradöntéskor az ülőlap is előrecsúszik. Zaj nincs, gyorsításkor-lassításkor viszont érdemes fogni az asztalon a poharat. Hogy ne legyen minden fenékig tejfel, tönkrement a vécéajtó és csak a vésznyitóval tudtam kijönni, a másodosztályon pedig nem volt se víz, se papír. Hallatlan.


A 240 kilométeres tesztutat két autóval bonyolítottuk le. Dijontól a Settons-tavakig egy dízel CC, vissza egy Féline volt útitársunk. A CC-t sokkal jobban szerettük vezetni, de a Féline is hozta, amit a gyártó és a célcsoport elvárhat tőle.

CC-nk teljes neve: 307 CC HDI FAP, azaz részecskeszűrős common-rail turbódízellel szerelt kupé-kabrió. Engedelmükkel az általánosságokra most nem térnék ki, hiszen már kétszer is járt nálunk az autó ( kétliteres automata , illetve 180 lovas Sport), és a motort is számos PSA-járműben kipróbáltuk már. Talán csak annyit tennék a korábbiakhoz, hogy a 10 km/h sebességig nyitható tető aljas rágyorsításkor nem csukódik le, vagy nyílik ki, hanem úgy marad, ahogy éppen állt. Sajnos nem néztem meg, mi lesz a függőleges tetővel mondjuk 120-nál: rendkívüli kíváncsiságomat meghaladta velemszületett gyávaságom. Ja, és az ülés kényelmetlenebb volt, mint a nem-CC-ben.


Ez eddig hiányzott belőle

Hadd osszak meg Önökkel pár benyomást a dízel és a kabrió viszonyáról. Ez az autó nehéz: 1578 kiló. Ekkora tömeghez mindig jól jön egy nyomatékos turbódízel, a 136 lovas kétliteres HDI pedig ebben nem szűkölködik. 2000-nél 320, átmeneti túltöltéssel 340 Nm-t ad le. A nehezebb CC-t sokkal jobb, kellemesebb volt vezetni, mint később a 180 lovas benzines, könnyebb sportos modellt, a Féline-t. Ugrik, szökken, húz, a motoron semmi nem múlik.


Kétszáznál még négyezret sem forog a motor, és a menetzaj nyitott tetővel is elviselhető. A hatsebességes váltó kellemes meglepetést okozott, némely fokozatokba kifejezetten bekívánkozott, alig-alig tapasztaltam részéről kelletlenséget. A Féline ötsebességese elbújhat mellette. És egy utolsó érv: az autó meglehetősen gyilkos vezetési stílus mellett 9,5 liter gázolajat kért 100 kilométerre. A CC-t nem venném más motorral.


Szép az új ködlámpa? Vagy csúnya?

És akkor a Féline. Lássunk némi sajtóanyagot!
"Határozottan felsőkategóriás, a 307 erejének megtestesítője az új 307 Féline limuzin, amely háromajtós változatban kapható. (Nálunk: nyugaton ötajtós is van. Ilyet vezettünk - a szerző.) Motorja 2,0 literes, 16 szelepes és 130 kW (kb. 180 LE) teljesítményű, ugyanaz, mint amely a 307 Coupé Cabriolet sportváltozatát is mozgatja. A 307 Féline hivalkodás nélkül dinamikus és különleges stílusa teljes egészében fényezett karosszériát igényelt.

Az új sportos orrkiképzés a krómozott vízszintes rácsokkal, a kipufogónál kivágott hátsó lökhárító a speciális krómozott csővéggel, a hatalmas küszöb, a vadonatúj Aidel 17 colos könnyűfém kerekek 205/50R17W méretű gumiabroncsokkal - mind a modell temperamentumát és egyediségét jelzik. A külső stílusban - összhangban az utastér kiképzésével is - megjelenik a kifinomultság és a dinamizmus.


Került bele még vagy másfél tehén

Utastere szériában kap teljes bőrborítást, Palimbro barna vagy Cerbere bordó színben, az üléseket, a műszerfalat és az ajtópanelek betétjeit foglalva magába. Ezt a Coupé Cabriolet modellen bevezetett felszerelések egészítik ki. Például:
- sportkormány, bőrbevonattal és Lion szürke betétekkel, amelyek a belső díszítőelemekkel harmonizálnak,
- alumínium pedálok és -lábpihentető, csúszásgátló bütykökkel,
- krómkeretes sport műszeregység, fehér számlapokkal és sugárirányban elrendezett számokkal,
- alumínium váltógomb.
A háromajtós változatban kapható Féline változat megkoronázza a 307 limuzinok választékát."


Olvastak fékről, futóműről, váltóról? Bizony, a Féline-be került ugyan egy erős motor, de az autó nem a sportról szól. Ez egy sport os 307. A gyáriak nagyon-nagyon hangsúlyozták ezt az os-t. Az autó is. A sajtótájékoztató egyetlen érdemben elhangzott kérdése az volt, hogy lesz-e valóban kemény izom-307 valaha. Nem lesz, a piac szerintük nem igényli. Aki bohóckodni akar, vegyen 206 RC-t, kisebb, könnyebb, keményebb, ugyanezzel a motorral.

7250-nél érkezik a leszabályozás, de soká tart, míg a mutató felkúszik odáig. A végsebesség a gyakorlatban valahol 210 körül alakult, a gyár 220-at ad meg, de ez még sík úton is reménytelen vállalkozásnak tűnt, ha pedig picit is emelkedett a sztráda, mindjárt leestünk kétszáz alá. Pedig csak 1305 kiló. De jobb is így, én már 180-nál féltem benne. A Féline lágy futóműve normális hétköznapi autókázásra való, miközben az a büszke érzés feszítheti a tulaj keblét, hogy gyorsan is mehetne, ha akarna. De ne akarjon. Élvezze inkább a kétzónás klímát.

107


Ember legyen a talpán, aki megmondja: 107, C1 vagy Aygo

A tervek szerint évi 300 ezer kisautó készül majd a közös gyárban Csehországban, Kolinban. 100-100 000 jut minden márkának, a Toyotának, a Citroennek és a Peugeot-nak. Először megnéztük az Aygót, aztán láttuk a C1-et, szegény 107-es utoljára maradt. Az élet és a konkurencia (persze ez esetben inkább szövetségest kellene mondanunk) kibabrált vele, de a Peugeot-nak volt egy ötödik ásza a kabátujjában. Ő mutathatta be először a kisautót dízelmotorral.

Kívülről semmi extra, talán ez a legvisszafogottabb a hármasból. A harcsaszáj itt is megvan, meg néhány krómoroszlán itt-ott, rendben, ez is Peugeot. Bent tiszta C1 vagy Aygo, újat nem mondhatok: vidám, jópofa és méretét meghazudtolóan kényelmes, a váltókar pedig minden idők egyik legocsmányabb darabja, ideértve a volt szocialista tömb autóit is. Újdonság tehát nuku.


Bent is csak a kormányembléma segít

Aztán elindultunk a rövidke, 42 km-es, de körforgalmakkal gazdagon dekorált tesztútra. És én eddig még azt hittem, ekkora kisautóba felesleges a dízel! A Toyota egyliteres benzinmotorja 68, a PSA 1,4-es HDI-je 54 lóerős. Ha nem tudom, biz' isten fordítva tippelek, a C1 90 kilóval könnyebb volt, de ez sokkal mozgékonyabb. 150-nél már teljesen felesleges tovább taposni a pedált, de addig, ha ügyesek vagyunk és sikerül elkerülni a 2000 alatti és 4000 fölötti fordulatszám-tartományokat (amúgy érzésre, hiszen fordulatszámmérő csak felárért jár), mókás kis játék az autó.

Peugeot 107 és új 307

Érdekes, hogy a motort üresben forgatva lassú felpörgést és még lassabb lepörgést tapasztalni, de terhelés alatt ilyesminek semmi nyoma, a 107-es örömmel emelgette orrocskáját a jobb láb legapróbb mozdulatára. A kormány szervo nélkül is könnyű és legalább kellően közvetlen marad, a féknek sincs nehéz dolga a 890 kilóval - a 107 HDI igazi kis városi raketta.

A slusszpoén elmarad, egyelőre nincsenek árak. Az új 307-est ősszel, a dízel 107-est csak 2006-ban kezdi forgalmazni a Peugeot Magyarországon.