Most már látom rajta, hogy nem Corolla

Toyota Auris (2010) magyarországi bevezető

2010.03.02. 09:43
A régi Corolla nem szólt konkrétan senkihez, és erre nagyon vigyáztak is – egyszerű, megbízható autó vagyok, ne bántsatok! – üzente minden porcikájával. Aztán a Toyota kitalálta, hogy a Corolla maradjon a mindenki autója, s a fiatalabbaknak készít majd mellé egy izgalmas Corollát is, amit úgy hívnak: Auris. Előszörre nem sikerült. Talán majd most.

Nem lennék tervező a Toyotánál. Képzeljük csak el a helyzetet.

Ez esetben nyilván rendkívül képzett, kimagasló tehetség, ugyanakkor intelligens, szervezetben is jól működő illető lennék, hiszen a Toyota nem vesz fel mindenféle jöttmentet, a világ legnagyobb autómárkájánál nem babra megy a játék.

Röviden is elég elmondani

Új ütközők, lámpák, maszk és motorházfedél, külső tükörbe tett index, puha műszerfalbetétek, USB-s rádió, négy automata ablak, új kormány, áthangolt kormányszervo és hátsó lengéscsillapítók – ennyi most, 2010 februárjában az újdonság az Auris táján. Meg a nyolcvanezer forinttal csökkentett ár.

Leülnék munkába állásom napján a Cray szuperszámítógépet megszégyenítő sebességű és memóriájú számítógépemhez (nyilván valami IBM, esetleg HP, Compaq, hiszen a japán cégek, ha igazán mutatni akarják, hogy vitték valamire, külföldi technikát használnak), felkattintanám az ötvencolos plazmamonitort, és a korábban közelről soha nem látott technikai eszközök birtokában villámgyorsan vázolni kezdeném zseniális terveimet.

Ekkor bukkanna fel a hátam mögött Kenji Watanabe, az R&D-részlegvezető, és gyomorból felböfögött „konojaro!” hörgéssel eltörne a fejemen egy szénszálas D-CAT-vonalzót. Itt nincs helye lángolásnak, gyors munkának, egyénieskedésnek, trendiségnek, ez a Toyota, magyarázná kicsivel később a mítingen, mintegy bocsánatkérésképpen. Azt a hátsólámpa-belsőél vonalat, amit egy hét alatt felskiccel majd Csikosi-szan, ötmillió (de minimum kettő) ember nézi majd, és ezzel még csak az első tulajdonosokról beszéltem. És az azt követő harminc évben még lesz húszmillió második, harmadik, negyedik tulajdonosa annak az öt(oké, kettő)millió Corollának, tudja, ezek az autóink nagyjából két rétegben terítik be a Földet, amikorra mind elkelnek, persze csak ha a tengereket nem vesszük, folytatná. Itt minden vonal óriási felelősség, itt nincs divat, ezer évre, milliárdoknak tervezünk, kérem, ebben a szellemben folytassa a munkáját, „vakarimasz-ka”?

Haj, vakarimasz – hajolnék meg erre derékból, szigorúan lesütött szemmel, mert ezt feltehetőleg a mínusz egyedik percben megtanulnám, ha Toyota R&D-alkalmazottá válnék. És utána egy héten át rajzolgatnám azt az egy szem hátsólámpa-belsőél vonalat, néha 17, máskor 18, olykor inkább 17,5 fokban megtörve az alig látható kis csücsköt az alján, mire kilyukadnék az üdvözítő, mindent elsöprő 17,42 foknál. Mindezt három diplomával, a Pininfarinánál letöltött szakmai gyakorlattal, három felsőfokon beszélt nyelv és sok-sok egyetemi formatervezési díj birtokában. A Toyotánál a hajamra kenhetném az egészet.

Eddig a régi Corolla R&D (kutatás és fejlesztés) stúdiójában jártunk. Most képzeljék el, amikor összeül a Magasságos Igazgatótanács, élén az elnökkel, akinek a nevét még leírni sem szabad, s a sok okos, igazgatótanácsi buksi összehajol a piacelemzések fölött, kissé tán még össze is koccannak a nagy igyekezetben. És megszületik a Terv.

Maradjon a négyajtós Corolla az ötvenéveseknek, a szatyorban élőknek és a kelet-európaiaknak, azok úgyse vesznek mást. Mi viszont látunk a horizonton felderengeni még vagy egymillió vevőt, fiatalok hullámzó, lappangó tömegeit. A méret adott, tehát valójában Corolla lesz az, de legalább ködösítsünk egy kicsit – legyen a vagány kivitel neve – Auris. Őrjöngő tapsvihar, Watanabe-szan behív, nézze, ilyen meg ilyen terveink vannak, kicsit lazítson a gyeplőn, engedje szárnyalni azokat a tervezőket, tudja mit, napi egy kávét is engedélyezzen nekik, közli vele az Elnök. Ja, és amúgy is túl sok D-CAT-vonalzó fogyott mostanában, teszi hozzá.

Watanabe-szan visszatámolyog az IBM-zúgásba, végignéz az üveges szemű droidokon, akiket keserves munkával ő maga tett droiddá, és megköszörüli a torkát. Hosszú beszédet mond, kevés vonalzótörést ígér. Relatíve.

Csakhogy droidlétből visszazseniülni nehéz. Nehezen jön a szikra, nem születnek azok a lángok, a kávémegvonás után a hirtelen koffeinadagtól inkább csak szétesnek a tervezői vonalak, mintsem autóvá állnak össze. Teljes a káosz, a tanácstalanság, a Corolla-részlegen rég terveztek utoljára fiataloknak autót. Amikor pedig kínkeservesen, de már majdnem kész, megjelenik az új Honda Civic (2006-ban járunk) – egy űrkabin, nyolctól huszonkét éveseknek. Ilyennek kellene lennie az Aurisnak.

Watanabe-szan aznap este megélezi a falon porosodó Hattori Hanzót. Még szükség lehet rá. Másnap bezúzzák a gipszmodelleket, újra nekiülnek, van rá öt hónap, hogy lenyomják a Honda-designereket. Nem megy, nem megy. Ismét törnek a D-CAT-vonalzók, az Auris valamennyire összeáll, bár mindenki érzi, hogy nem stimmel. Ez van, bemutatják.

Lagymatag a visszhang, a vevők, a sajtó mind a régi Corollát kéri vissza, de igazából maguk a toyotások is – annak legalább még volt karaktere, hihetetlen, de innen nézve már úgy látszik. Az egymillió tervezett Auris-vevő inkább marad a Civicnél, az Auris-eladások tehát döcögve indulnak, a céges flottavevőkön kívül kevés az utcáról betérő vásárló. Az Auris válik azzá az autóvá, amit emlékezetből lerajzolni lehetetlen, mert az emlékezetből lerajzoláshoz emlékezni is kéne valamire. Baj van, mert még a támadhatatlan Toyota-minőséget is támadni kezdik: a hátsó futómű idegessé teszi az autót, nagyobb sebességnél furcsa szélzajokról pletykálnak egyesek, a belső tér kidolgozását pedig végképp sokan szidják – szemre és tapintásra is gagyi egy csomó minden.

Watanabe temetése után újra összeül az igazgatótanács. Jobb Minőség! Csendesebb Futás! Nyugodtabb Futómű! ARCULAT, KARAKTER, NINTENDO, YAKITORI, GINZA, PACHINKO! Peregnek a jelszavak, Watanabe utódja csendben verejtékezik a háromszázezer jenes d'Urban öltöny alatt.

A Civic-verőgép alakja lassan szárba szökken a toyotás IBM-eken. Ám egyszer csak újabb módosításra van szükség. A Civic ugyanis, amilyen gyorsan berobbant, amilyen őrjöngve éljenezték, olyan gyorsan ki is fárad. Abból a hároméves példányok, kicsit koszosan, kicsit karcos lökhárítókkal már elég riasztóan néznek ki, az utcán futó, sok, olcsón megvett, keskeny kerekes, műanyag dísztárcsás példány erősen hígítja azt az űrkabin illúziót, amit a korai, kis számban kiadott, nagykerekes sajtós autók ideig-óráig megteremtettek. Zsákutca. Ilyet nem szabad, a Civichez képest hirtelen a sokat szidott Auris is jól néz ki. Azt legalább nem veszik észre. De ettől még nem fogy jobban.

Módosítani kell. Nincs stressz, bárhogyan is alakul, javulás lesz belőle, a nulláról nem nehéz elmozdulni. Nem kell semmit bizonyítani, ha a frissítésre azt is mondják majd egyesek, hogy túl óvatos volt, le kell Toyni. Tényleg hiba volt a többiek után menni, a Toyota maradjon a saját nyelvénél. A kiküldött piacelemzők adatokat gyűjtenek, jegyzetelnek, alapvető toyotásságban az Aurisnak toyotásnak kell lennie, a minőséget például nem érheti kifogás.

Készen lett.

Hölgyeim és uraim, itt az új Auris. Válság van, ezért a Toyota a saját központi szervizében mutatta be az újságíróknak, nincs semmi golf és country clubos hejehuja, de nem is kell, odamegyünk, elmondják, megnézzük, bólogatunk, eszünk, eljövünk.

Az Auris most már tényleg olyan, hogy felfigyel rá a szem. Csillant akartam írni eredetileg, de nem, nem csillan, csak figyel. Ez dicséret, mert annak idején a Civicre például csillant, és lám, abból mi lett. Szóval ez az új Auris. Tükörbe tett index, optikailag szélesítő krómcsík a hátsó rendszámtábla-világításon, más lökhárítók elöl és hátul, tagoltabb motorházfedél – mindenhol törések, finom díszítések, lényeg, hogy kicsit akadjon a szem, hogy a kocsi elveszítse buciságát, szélesebbnek látsszon. Ha a régi mellette áll, a vak is látja, milyen iszonyú sokat alakítottak rajta, ha önmagában látjuk, inkább csak annyi a hatás, hogy végre észrevesszük. És – leírni is rossz, de így van – valahogy fiatalosabb.

Az egész látványegyüttes legfontosabb elemei az első és a hátsó fényszórók. Az első, kerekített, bamba kockák után most kifejezés költözött a kocsi tekintetébe, az Auris valahogy úgy vonja fel a szemöldökét, mintha egy kellemetlen, piszkálódó megjegyzésre épp idegesen válaszolni készülne. A hátsó lámpáknál újdonság, hogy eltűnt az index sárgája, az osztás pedig függőleges helyett vízszintes – ez így sokkal jobb.

Akadnak alapvető műszaki újítások is, igaz, azokat már egy évvel ezelőtt betették a még régi Aurisba. De most írunk is róluk. Lapozzanak.