Nem bántanak a szelek

Menetpróba: Mercedes-Benz E osztály kabrió (2010)

2010.03.19. 07:28 Módosítva: 2010-03-19 12:11:09
Négyüléses kabrió szinte mindig akad a Mercedes kínálatában. Hosszú kihagyás után ez a mostani ráadásul ismét az E, nem pedig a C osztályra épül - ha igaz. A plusz hely miatt aztán elfért benne egy igen ütős új funkció is.

Miért viszi a Mercedes Mallorcára az újságírót? Egyszerű. Mert Mallorcán lenni jó, pláne március közepén, amikor ott a tizennyolc fokos tengeri fuvallatban lengedeznek a pálmák, itthon meg a fagyos szibériai vihar hordja a kutyaszart a kopasz panelházak között.

Ha az ember nagyon akarja, létezik hivatalos magyarázat is: Mallorcán a Mercedes szinte mindig a kabriók és roadsterek menetpróbáit tartja, s valljuk be, ilyesfajta autót kellemetlen úgy tesztelni, hogy a kamion az ember képébe nyomja a latyakot. Tehát Mallorca kivételesen, vagyis inkább ebben az esetben nemcsak kellemes, de logikus helyszín is.

Nem mintha az új E-kabriónak olyan nagyon szüksége lenne Mallorcára - legalábbis a gyáriak szerint. Ebben az autóban ugyanis egészen összetett - és világelső - télmegszüntető berendezés működik. Két összetevője a már korábbról ismert Airscarf, valamint az itt bemutatkozó Aircap.

Fejtegessük egy kicsit a Mercedes-rovásírást. Az Airscarf még az SLK-ban mutatkozott be, az az ülésbe épített, a fejtámla tövében elhelyezett rostélyon át a nyakra és a fejre meleg levegőt lehelő rendszer neve. Csak semmi buzulás, mondta Torrente.

Egy kis forró lihegéstől a tarkón azonban még épp csak elviselhető lesz a tető hűlt helyén bevágó szél, de ez kellemesé nem teszi a téli kabriózást. Ahhoz újabb funkció kellett. Íme hát, a kabriósokra specializálódott fodrászok rémálma, az Aircap, dzsáráráráááámm.

A rendszer elve egyszerű: a szélvédőkeret felső éléből kicsusszan egy motorosan mozgatott légterelő, ugyanekkor hátul, a második üléssor fejtámlái, valamint a közéjük kifeszített szélfogó háló a magasba emelkedik. A két áramlástani berendezés egymás hatását kiegészítve a légörvényeket kirekesztő szélbuborékot von - elsősorban az első - utasok feje fölé. Még jobban működik, ha rajta van a fűtés, mert még rétegeli is a levegőt, s a szélvédőre irányított meleg a szélbuborék legalján helyezkedik el. Nekem jó dolgom van, mert elméletet magyarázni könnyű, de korrekt módon megvalósítani még a manapság a Formula-1-es versenyautókból ihletet merítő stuttgarti aerodinamikusoknak sem volt olyan egyszerű. Csak az Aircap funkció kifejlesztése ötven hónapig tartott.

Amikor a Mercedesnél még nem rövidítésekben, hanem krómban gondolkoztak

Az első napi ebéd helyszínén jó mercedeses szokás szerint felvonultattak egy pár idősebb autót is, kipróbálni. Némi kavarás után sikerült elkerülnünk, hogy a nagy számban jelen levő 124-es kabriók egyikébe betereljenek, és megkaparintottuk az egyik Fecske-kabrió (igen, ez az autó W111-es kódú, a hozzá hasonlító S osztály a W108-as) kulcsait. 1971-es, a legkisebb V8-as motorral, írja is a farán: 280 SE 3.5. Ehhez azt kell tudni, hogy a Mercedes sokáig ilyen külön számmal jelezte, ha nagyobb motort szerelt valamelyik autójába a szabványosnál, ezért nem volt állólámpásból 300 D, csak 240 D 3.0, ezért volt az über-brutál S osztály a 450 SEL 6.3.

A kocsi a Mercedes Klassik-Center elvárásainak megfelelő állapotú volt, használati nyomokat szinte nem lehetett rajta látni, műszakilag szuperkorrekt volt, ilyenre csak az tud összejátszani egy öreg Mercedest, aki maga is használt, sőt, gyártott ilyen autót.

A W111, ugye, nagyjából egy generációval fiatalabb a Pontonnál, és eggyel öregebb az állólámpásnál. Mondom, nagyjából. És jóval nagyobb benne a motor, mint amit bármelyik kis szériájú Mercibe szereltek. Pontosan ilyen is, szubjektíve.

A lengőtengely miatt kicsit mozgatja a seggét gödrökön (de ez egész más riszálás, mint a merev hidas, Panhard-kitámasztásos Zsiguli-rángatózás, inkább csak kicsit folyik az autó hátulja), nagyon finom, de kissé bizonytalan a kormányzása, de rettentő finoman rugózik – ez mind tiszta Ponton. A hely, az üléspozíció, a formák, a fék, a határozatlanul kattanó indexkar, a pedálok, az ülés meg tiszta állólámpás, csak a kormányzás határozottsága, a hátsó futómű stabilitása hiányzik belőle.

A motor pedig egész más, mint amit egy V8 alapján gondolnánk. Nem nyomatékos, hiszen kicsi. Alig gurgulázik, mert nyilván nagyon komoly kipufogórendszer van alatta. Viszont rettenetesen pörög, kihúzatva hirtelen igen erős lesz, és közben németesen célszerű, fémes sóhaj jön belőle. Ezt olyan emberek tervezték, akik acélkeretes szemüveget hordtak, és előszeretettel használták az olyan szavakat, mint: möglichkeit, unglaublich és durchzugskraft.

Különben meg a W111 kabrió talán minden idők legszebb és legelegánsabb Mercedese. Fényképen látva könnybe lábad az ember szeme tőle, élőben bennreked a tüdőben a lég – ennek láttán már sóhajtani se tudnak a csodálók, mert megfulladnak. Ez az autó akkor is vonul, ha vágtázik.

A belső tér pedig a fába, bőrbe, fémbe öntött, kalapált, préselt Minőség hivatalos nemzeti ünnepe. Ilyen autót előtte nem tudtak, utána anyagilag már nem volt érdemes gyártani, ehhez képest egy korabeli Rolls-Royce egy nyekergő, nehézkes komód, szuvas fából. A W111 kabrió elképesztő jármű, igaz, egy ilyen meredek és távoli szélvédőjű autó utasain semmiféle Airscarf és Aircap nem segítene, még ha lenne is. Ez kabrió, a szó legszebb és leghagyományosabb értelmében.

Mivel 2010-et írunk, az Aircap rendszer nem lehetett buta már a legelső formájában sem. A Mercedesnél például gondoltak azokra, akik egy kabrióban azért mégiscsak szívesen hozzájutnának némi szélhez, hiszen még mindig akadnak olyanok, akik az ilyen autókat nem a hűha-faktor, illetve a tízezerért csináltatott séró meg a legújabb ajakpiercing közszemlére tételéhez veszik, hanem csak azért, mert kabriózni jó. Az ilyen elvetemültek nyilván értékelik, hogy az Aircap funkció külön gomb megnyomásával kapcsolható ki és be. Aki tehát nem akarja, hogy kedvenc fodrásza az utcára kerüljön, az ki is lőheti az egész Aircap micsodát a fenébe.

Mint minden négyülésesnek mondott kabriónál, így a Mercedes E-nél is fenntartásokkal kell kezelni ezt a négyülésességet. Persze, ha valaki nagyon akar, de tényleg nagyon akar, vagy nagyon muszáj neki, akkor be tud ülni a hátsó ülésre, pláne ha nem magasabb 165 centinél, és az elöl ülő hajlandó kicsit nyomorgósra venni a figurát, és közelebb csusszanni a műszerfalhoz.

A hátsó utas megpróbáltatásai azonban a helyszűkénél nem érnek véget. Mert ha lent a tető, ő csak akkor fogja élvezni az utazást, ha a kocsit lassan hajtja a sofőr. Vagy persze ha ő maga eszkimó, brit, illetve más okból kifolyólag kivételesen bírja a huzatot és a jeges szelet. Az eddig leírtak nagyjából minden négyüléses kabrióra igazak, legyünk annyira fairek a Mercedeshez, hogy elismerjük: az E kabriónál legalább minden követ megmozgattak azért, hogy a hátsó üléssor lenyitott tetővel is élhető legyen.

Például az ülések nemcsak szépen kárpitozott kínzógödrök, hanem valódi ülések, sőt jutott ide is fedeles tárolórekesz, hangszóró. De most jön a legjobb megpróbáltatásenyhítő szolgáltatás: ha az utas becsatolja az övét (kiét másét?), az autó máris tudja, hogy hátul is ülnek. Ha ilyenkor be van kattintva az Aircap funkció, a hátsó fejtámlák (és velük együtt a szélterelő háló) még kijjebb csusszannak. Az autóról készült aerodinamikai térképek azt mutatják, hogy ilyenkor dupla légpúp keletkezik a kocsi fölött - nyilván sokat rontva ezzel az E-kabrió kiváló áramvonalasságán, ám javítva a hátul ülők közérzetén. Csukott tetővel egyébként ez az alaktani érték szenzációs 0,28, de nyitott adatot nem közöl a gyár.

Élőben pont olyan, mint gondoltam volna. És nagyon más. Lapozzanak.