Pénteken és hétfőn kicsit a kollégák is kaptak a Kapitänből, először még csak én vittem őket át az Árpád-hídon ebédelni (ha érdekes autó van a szerkesztőségben, hajlamosak vagyunk a régi helyre menni, ahol csodás volt a kaja), aztán hétfőn Telós Bandi vezetett odafelé, Winkler vissza. Papptibinek, mint utasnak, még pénteken nagyon tetszett az autó, Winkler sofőrként is imádta, micsoda minőség, milyen jól megy, milyen stílusos, hajtogatta. Telós Bandi – aki mindannyiunk közül a leghitelesebb szakember, hiszen 16 éve ugyanazzal a 02-es BMW-vel jár, és több oldtimert restaurált már másoknak – nem szerette. Béna, mondta, a motor finom, de erőtlen, a futómű, az ergonómia drámai. Utána hosszan okfejtettünk a kávé fölött a konyhában, mert nekem például a gyengeségei ellenére is őrülten tetszett. De neki is igaza volt, itt nézetek és vallások csaptak össze. Úgy döntöttem, többféle tesztet írok. Hangsúlyozom, többféle felhasználó nézetét próbálom tükrözni, a saját véleményemet csak az összefoglalóban írom le. Ami addig tart, az csak mások gondolatainak a modellezése.
1) Az öreg autókat csak néha megélő szemszögéből
Az elegancia, a több tonna króm pompája, a hatalmas, amerikaias test, a kétszínű fényezés már látványra is lenyűgözi az embert – ezzel a kocsival el se kell indulni, akkor is jó. Beszállás után elképesztő odabent a hely, a láb-, fej- és vállteret más mértékegységgel lenne igazságos mérni, mint a mai autókét, hiszen minden irányban valószerűtlen a tágasság. Persze, klímaberendezés, motoros ablak nincs, miként biztonsági öv sem, de a részletek finomsága, meg az, hogy minden alkatrésznél kiveri az ember szemét a spórolás hiánya, mindez tényleg lenyűgöző. A minőség egészen másfajta értelmet nyer egy ilyen öreg és elegáns kocsiban.
A tizenöt centit rugózó epedás ülések, a dísznek is beillő órák a műszerfalban, a masszív kormányváltó, a plexi alatt domborműként szemügyre vehető Opel-jel a kürtgombban, a padlóba be. és lefelé szaladó fék- és kuplungpedál, a két első ülés közötti üres lábtér, az elegánsan domborodó motorházfedél mind valószerűtlen, színpadias élményt ad a vezetésnek már akkor is, amikor még be sem indítottuk a motort.
Ha valaki jól eltalálja a szívató állását (a bal oldali „START”-feliratú gomb a műszerfalon), a motor két-három krenkölés után, alig hallható sóhajjal járni kezd. Utána is alig ad hangot, hiszen a régi Opel sorhatos hihetetlenül csendesen járó motor, finoman araszolva alig nagyobb a hangja, mint egy villanymotorral közlekedő Priusnak. A partvisnyélnyi, masszív, krómozott váltókart a kormány felé húzva, majd lefelé tolva kapjuk az egyest, bent, fent jön a kettes, ugyanabban a síkban lefelé a hármas. A rüki az első fokozattal egy síkban, felfelé kapcsolható. Nem nehéz megszokni ezt a H-sémát, ami rosszabb, az az, hogy mikor, melyik gangot használjuk.
A motor nagyon nyomatékos, de nem szereti a húzatást, fokozatból meg három van, s a direkt is eléggé rövid áttétel. A legtöbb kanyarban emiatt nem is kell visszaváltani, csak szűk fordulók kérik a kettest. Egyest csak elinduláshoz használ a Kapitän kapitánya, mert a motor még araszolásból is elviszi a kettest. Meglehetősen nehéz a kuplung, eléggé fent is fog, s mire a pedál visszatér alapállásba, már furcsa békapózban ülünk, lábunkkal a pedálok felső élén tapodva. Ez nem az a kocsi, amit bokából lábaz az ember.
Bár a váltó minden fokozata szinkronizált, gyorsan kapcsolgatni mégsem lehet, ezért a legjobb, ha minél előbb eljutunk direktig, s inkább erőből közlekedünk, nem fordulatból. A kormány parkolásnál szörnyű nehéz, de elég tízzel menni, már sokkal könnyebb, a harmincas korlátozásban pedig már teljesen emberi erő kell csak a tekeréséséhez. De azért a derékszögű utcasarok minden alkalommal kihívás – a volán nagy, sokat kell rajta tekerni, s olyankor megint csak érezzük a mechanika súlyát a bicepszünkön.
Negyven és nyolcvan között kapjuk a Kapitän-balzsamot egyfajta ringatózó, alig hallható motorsóhajjal kísért, epedaringatózós vonulás formájában. A végsebesség elméleti 140 km/h, de már a 110 km/h is rémisztő. A tervezők nyolcvanra optimalizáltak, ez érezhető is. Egyébként is – a rugózás olyan puha, annyira vízágyszerű, hogy egy-egy nagyobb gödör alaposan kitéríti a kocsit az irányból, s hiába elég pontos a kormány, állandó korrekciókra van szükség akármilyen útfelületen, ami a tükörsimánál akár csak kicsit rosszabb.
De az a nyolcvan, az csodás. Meg a hatvan is. Pláne meg az ötven. Ilyenkor bőven van tartalék a motorban, a gázpedál letaposására ágaskodik a kaszni, halkan, finoman, távolról morajlani kezd az a precíziós műszer, amit sorhatos Opel-motornak neveznénk, ha látnánk. De ilyenkor csak halljuk. Nem is halljuk, inkább csak sejtjük.
És a hatalmas ablakokon át, a krómokkal szegélyezett utastérből felemelő a kilátás, a sezlonyok kényelmesek, a fékek is szépen megfogják az autót, bár taposásra azért szükség van. A vízhőmérő áll középen, mint a cövek, ha párásodni kezd az üveg, vagy ha túl meleg van, a műszerfal alatti karral kinyithatjuk a hatalmas, a szélvédő előtt fékszárnyként felemelkedő szellőzőflepnit. Imádnivaló az élmény, nálunk talán csak utasaink szeretik jobban.
2) Mit érez a technokrata, pláne ha újautós?
Szép-szép ez a hatalmas, súlyos bádogdoboz, de mit várhat az ember a bő fél évszázados lengéscsillapító-technikától, a merev, nehéz hátsó hídtól, aminek az oldalirányú mozgását csak a laprugók hivatottak megfogni, az alig felpörgő, vérszegény, 75 lóerős, kőkorszaki, nyomórudas motortól, a szervo nélküli, golyópályás kormányzástól, szintén rásegítés nélküli, egykörös, négy dobra ható fékektől, a mindössze háromgangos váltótól? Száguldást – no, azt nem.
A hely valóban óriási, az ülések is kényelmesek, bár kanyarban az ember leesik róluk. Középen még csak-csak tol egyet a motor, de utána úgy elfogy, mint egy mai dízel. Ráadásul nagyon rövid a harmadik fokozat is, nemhogy egy, de talán még kettő is elférne ehhez a motorkarakterisztikához. Nem véletlen, hogy ehhez a Kapitän-szériához már lehetett jó hosszú overdrive-ot rendelni.
A szélzaj 85-től kezdve igen erős, 100 fölött elementáris, de ilyenkor már ijesztően imbolyog, jobbra-balra mászkál a kaszni minden gödör után, pedig a futóműnek semmi baja, hiszen 80-ig szinte csak játéknak tűnik az a kedves himbálózás. Ráadásul mindenféle méretű és szögű bukkanó és gödör máshogy-máshogy dobja meg a karosszériát, az összes úthibatípus eltérő kormánykorrekciót kér. És akkor igazán szép az élet, ha mindehhez jön még egy kis oldalszél is, mellesleg éjszaka van, és esik.
Az ablaktörlők ugyanis rettentő széles sávot vizesen hagynak a szélvédő közepén, ezért jobb kanyarokba nem látni be. A hatvoltos elektromos rendszer pedig nemcsak a motor árforgatásával küzd indításkor, de a lámpáknak sem ad elég delejt. Némi sárgás derengés a kocsi előtt tompítottban, távfénynél pedig nem látjuk, ami messze van, inkább csak érzékeljük, mintha foszforeszkálnának a tereptárgyak. Ijesztő tud lenni az esti vezetés.
És a rugózás sem igazán kényelmes, inkább csak puha. Teátrálisan, nagyokat leng, de gyakran üt és ráz a nehéz hátsó híd miatt – akárcsak a korabeli amerikai autóké. A váltó is csak kormányváltós mércével pontos, mai botváltóssal mérve nehézkes, hosszú utakon jár, és a szinkronizáció nem szereti, ha siettetik, ezért fejben állandóan számolni kell a motorfordulattal, az emelkedő szögével, valamint a kapcsolási időszükséglettel, ha simán akarunk vezetni. Elég fárasztó ez, pláne, hogy a kuplung kényelmetlen irányban jár, kényelmetlen helyen van, hosszan mozog, és nehéz.
Persze, persze, kedves, aranyos, igyekszik, a motor tényleg finom középtájt, a műszerfal gyönyörű, már akinek az ilyen tetszik. De egyáltalán nem lehet gyorsan menni, kicsit se, és nagyon fárasztó, bizonytalan szerkezet. Ha ilyen az a párás szemmel visszasírt régi luxus, meghagyom inkább másnak ezt a párásodós dolgot.
3) Oldtimeres szemmel
Bár a járókelők körülbelül száz százalékban megszédültek, amikor meglátták a Kapitänt, és 110 százalékban elájultak, amikor kinyitottam nekik az ajtót, azért szerencsére az Opelnek megvan a magához való esze, és nem Note 1-es állapotú autókat ad ki az újságíróknak, hanem szép, de közel sem tökéletes szintű, inkább 2+-ba hajló példányokat.
Ebben az Opelben találtam egy 156 ezer kilométerig szóló szervizkönyvet, az öt számjegyig mérő óra visszaadáskor 21 ezret mutatott, a kettőből azt gyanítom, hogy 221 ezer kilométer lehetett benne. Persze ha még sose szakadt el a sebmérőspirál, nem cseréltek benne műszeregységet. Megkímélt, nem restaurált, hanem inkább szépen rendbetett darabról volt szó, kérem, ne zokogjanak, hogy ilyen csodákat újságírói lábak taposnak agyon.
Kontra:
A fényezésnek például az első sárvédőkön nem dolgoztak tökéletesen alá, a tükröződések hullámosan látszottak benne a vezetőülésből. A díszlécek többségén is akadt egy-egy apró makula, akadt csak nagyjából kijavított festékhiba az ajtók szélénél (ahol egyik-másik súrlódott is). Eredeti volt szerintem a tetőkárpit, talán az üléskárpit és az ajtóborítások nagy része is, mínusz a fekete műbőr, ami viszont itt-ott elengedett. A B oszlopokon levő lámpák repedtek voltak, a műszerfal alatt pedig itt-ott csokik kapcsoltak össze vezetékeket. Nem lehetett felhúzni az időórát, a karburátor izzadta a benzint, a motor is kicsit az olajat.
A vezetőajtó is elállt picit, a szélvédőn pedig egy korábban vasig kopott ablaktörlő nyomai látszottak, s a jobb első ülés epedája már fáradtnak tűnt a vezetőülés peckes, magas rugóihoz képest. Hátul, a lámpákat szegélyező króm felszíne alatt nem sikerült szépen a rezezés, ezért csíkos volt a felület, nem is tükrözött emiatt rendesen. DE:
Pro:
Erről a Kapitänről tudni kell, hogy rendkívüli tartóssága, ám gyors értékvesztése miatt hamar afféle bandázó kocsivá vált belőle mind a hatvanas évek végére. Nem óvták, nem kímélték őket, mégis sokáig bírták ezt a mostoha használatot. Mostanra alig maradt belőlük, ami igen, annak mindene átlátszóvá kopott. Az utángyártó ipar nem épít rájuk, alkatrészt szerezni hozzájuk szinte lehetetlen. Az, hogy ezen az autón ilyen állapotban megmaradtak a krómok, a műanyagok, a kárpitok, szinte csoda, hiszen ez nem egy kabrió Mercedes, egy Porsche, egy Alfa Romeo kupé, egy Jaguar MkII, amihez minden kapható. A tesztautóhoz nyilván egy csomó mindent a semmiből gyártottak újra, gyanítom, a hátsó lámpák például ilyenek. ÉS.
Ezt a kocsit ki merték adni vadidegen, kelet-európai újságíróknak használatra. Elengedték a kezét, ha értik. Műszakilag annyira rendben volt. És tényleg. A fékje fogott, mint állat, sose gondoltam volna, hogy pusztán izomerővel, négy dobbal így meg lehet állítani 1,3 tonna robogó vasat. Nem lógott a kormánymű, pedig ennyi kilométer után minden oka meglett volna rá, de nem volt játék a futóműben sem. Csak annyira volt bizonytalan, amennyire a konstrukciós sajátosságai (merev híd, régi lengéscsillapítók, hosszú rugóutak) kiadták.
Lenyűgöző darab volt, tisztességes, minőségi munka, épp csak azt az utolsó másfél hónapnyi munkát, kétezer eurónyi ráköltést spórolták el a restaurálás során, amit az újságírók úgyis lepusztítanának róla másfél hónap alatt. Ezt így kell, soha nekem rosszabb oldtimert. Beszélgettem erről Dános Andrással, az Opel PR-főnökével. Mondta: rüsselsheimi céges policy, hogy szép, műszakilag tökéletes, de közel sem szépségverseny-díjas autókat adnak át használatra. Minek? A hozzá nem értő úgyis lelkendezik már az ilyen állapot láttán is, a hozzáértő meg úgyis pontosan tudja majd, miért húzták meg a határt.
És mit beszélek én a Bianchimmal, aminek tízévnyi megfeszített munka után még most is be kell vágni az ajtajait, mert nem lehetett hozzá eredeti profilú gumitömítéseket szerezni, amihez még mindig nem kerítettem motortakaró zajszigetelést, aminél szintén hibás a küszöbdíszléc, és az egyik hátsó lámpa macskaszeme körül nekem is rozsdafoltos a keret? Pedig kis híján belerokkantam, hogy legalább annyira szép és jó legyen, amennyire most az...
4) Összehasonlítás
Mint néhányan tudják, a birtokomba került idén tavasz elején egy 1962-es Ponton Mercedes Svédországból, mely út leküzdéséhez éppen az Opel, pontosabban Dános András személyesen járult hozzá egy Insigniával. A Merci csak négyhengeres, öt évvel fiatalabb és harminc centivel rövidebb az Opelnél, ráadásul az állapota meg sem közelíti a Kapitänét, tehát látszatra elég messze esnek egymástól. Valójában nem is annyira.
Ez a fajta Kapitän 1954-es bevezetésű autó (a faceliftet ne nézzük, mert az a Pontonnál is volt), a Mercedes 1953-as. A Kapitän 2,5-ös motorja 75, a Mercedes modernebb, felülvezérelt 1,9-ese 68 lóerős. A Kapitän 1., 2., 3. fokozatának áttétele igen közel esik a Ponton 2., 3., 4. fokozatához, a differenciálmű áttétele mindkettőben 3,9:1. Önhordó karosszéria, négy, szervo nélküli dobfék, hátsókerék-hajtás, golyópályás kormánymű, dinamós töltés, egytorkú, kicsit karburátorral történő keverékképzés. Az Opel 10 250 márkába került 1957-ben, a Mercedes 9350-be 1962-ben (de a gazdagabb felszereltségű 190-es 1957-ben már szintén 9450 márka volt. Az Opel Kapitän értéke 9400 euró 3-as, 14 000 euró 2-es állapotban, a Mercié 10 400 3-as, 16 000 2-es állapotban. Az Opel valóban hosszabb, de magasságra, szélességre szinte milliméterre megegyeznek, előbbi 140-et megy, utóbbi 136-ot, előbbi 20 alatt van százon, utóbbi 21 alatt. Műszakilag a Ponton is rendben van (mínusz a motortartó bakok), a belseje is, a krómok, a fényezés pedig nem kell, hogy megzavarjanak egy tesztelést. Ugye, mennyire közel esnek?
Ami különbözik, az a hat helyett négy henger, a nyomórudas helyett OHC-vezérlés, a három helyett négy fokozat, a merev, laprugós hátsó híddal szembeni lengőtengelyes, független, tekercsrugós hátsó felfüggesztés. Nem túl sok.
Hogy élőben milyenek? Nagyon mások. Az a futómű vagy húsz évvel modernebbé teszi a Pontont, hiszen az egyáltalán nem mászkál a gödrök, bukkanók után, a csillapítása sokkal feszesebb (bár mai szemmel még így is puha), igen precízen oda lehet tenni kanyarba, és a kormánya is sokkal könnyebb.
Valahogy a váltója is kisebb erővel mozog, a kuplungja szintén, ráadásul rövidebb úton. És a szélzaja nem az Opelnél már kellemetlen 85-től, csak olyan 105-től erősödik fel igazán, tehát a százas, talán a száztízes utazótempó is tartható vele hosszan, ami az Opellel már hajmeresztő kategória.
Pláne éjjel, amikor a Mercedes 12 voltos rendszere egészen tűrhető fényt vet az útra, a távfénye is valódi távfény, ám a Kapitän hatvoltos lámpáiba szinte már a menetszél visszatolja a fotonokat. És az ablaktörlő is logikusabb a Mercedesnél: egy irányba kaszál, nem hagy középen letörletlen foltot, igaz, fordítva eveznek a lapátok, emiatt balra marad egy vizes csík. Ám az jóval keskenyebb.
Viszont.
A motor sokkal nyersebb, kellemetlenebb hangú szerkezet a Mercedesben, mint a csilliódolláros bankszámla hangján suhogó Opelé, ráadásul közel sem olyan nyomatékos, emiatt jóval többet kell kapcsolgatni a tempós haladáshoz. Annyival pedig azért nem jobb a váltója sem a Pontonnak, hogy ez öröm legyen. A fékre is erősebben kell taposni a Mercedesben az Opeléval azonos lassuláshoz, a rögzítőfék esernyőkarja pedig bénán elbújik a műszerfal alatt, alig lehet hozzáférni. Érdekes, az Opelben ugyanaz a rendszer, de ott ki tudták annyira hozni a fogantyút, hogy kézre essen.
A hely pedig összehasonlíthatatlan. A Ponton is tágas, sőt, meglepően az a mai autók után is, de az az elképesztő, burzsuj térfelesleg, ami a Kapitänben van, egyszerűen lenyűgöző. Abban nem azzal a harminc centivel több a hely, ami a kasznik hossza között adódik, hanem egy kisebb európai országnyival. Ráadásul a Mercedes még a lőrésfilozófia szerinti, kicsi, lekerekített ablakokkal készült, az Opel jóval modernebb, vékony tetőoszlopos, nagy üveges, szemre is rettentő szellős, világos, vidám. És az ő óriási, designos óráihoz képest a Ponton apró Pobjeda-műszerei viccesek. Az Opelt minimum másfélszer drágább autónak látja a szem.
Tényleg inkább ízlések és pofonok kérdése volt akkoriban, ki, melyiket vette, talán nem véletlen, hogy az akkori és a mai értékük sincs túl messze egymástól. Az viszont több mint elgondolkodtató, hogy ha elég a csomag, a hasonló korban bemutatott (a Fiat 500 1957-ben jelent meg, a Bianchi pedig mechanikailag azzal azonos) olasz szükségautóval, a kéthengeres, léghűtéses, farmotoros Autobianchival is simán lehet 80-at utazni. Tudom, mert most nyomtunk le 500 kilométert vele. Igaz, olyankor már szinte egyáltalán nincs tartalék a rendszerben, de például az útról leesni egyáltalán nem akar jobban, mint az Opel, sőt, még a rugózása is elfogadható.
A kor embere egyébként olyan sokat nem is várt az autóktól, hiszen még sokkal tétovábban mozgott a mérnökök csőtolla, mint manapság, nem lehetett számítógépen szimulálni, egy csomó mindenre nem volt még tapasztalat, ezért a vevő sem szokta még a jót. Akkoriban a merev hátsó híd, a csillapítatlan futómű teljesen szokványos volt, sőt, szerintem nem egy akkori autós talán túlságosan is sprődnek érezte a Ponton rugózását – ami mai szemmel nézve egy jól csillapított szivacstenger. Telós Bandival csomót gondolkoztunk azon, mik lehettek az ötvenes évek közepén a mai ember számára is jól vezethetőnek tűnő, négyajtós limuzinok. Nem sok akadt.
Akkor a Mercedes éppen erre a témára nagyon ráhajtott, a BMW viszont még a Barokk Angyalnál tartott, az még a régi iskola, a kezes Neue Klasse sehol. Az Audi márka épp nem létezett, a VW-nál azt se tudták, mi az a négy ajtó. Talán a Borgward Isabella, a kicsit későbbi Jaguar MkII, az Alfa Romeo 1900 hozta azt a nívót, amit már ma is szeretnének sokan. Ki kéne talán már egyszer próbálni ezeket is – valakinek nincs?
Összefoglalva
Vannak, akik a régi kocsikban a stílust keresik, mások a sebességérzetet, a hangokat, a közvetlenséget, a furcsa technikát. Én meg alapvetően mindenevő vagyok. Ha meglátom egy adott autóban, milyen módszerekkel sikerült megszólítani a korabeli vevőt, mi volt az a pár pont, ahol valami különlegeset tudott nyújtani az illető jármű, hogy látom-e azt az embert, aki anno egy ilyenre vágyott, de nagyon, akkor megszeretem a kocsit, és máris bele tudom élni magam a volt vevő szerepébe. Kicsi-nagy, zajos-csendes, kezdetleges-előremutató, stílusos, vagy netán épp tömegeknek készülő – minden oldtimer szerethető, mert a legtöbbnek van valami jól megfogható karaktere.
Ilyen Opelt például a tehetős, konzervatív, az akkori alapvető közlekedési igényekből a legjobbat akaró úriemberek vettek – és nem véletlenül használom ezt a szót, én is egész hétvégén ingben vezettem, valahogy nem éreztem az autóhoz illőnek a megszokott pólóimat, kék farmeremet, igaz, a sofőrsapkát szánalmas túlzásnak éreztem volna hozzá.
1957-ben már dübörgött a német gazdasági csoda, aki tehetős volt, az tényleg gazdagnak számított világszerte is, ám a technika még nem teremtette meg az új igényeket, nem volt kultúrája a precíz mozgású kocsinak. Az autósok nyolcvannal közlekedtek, néha – többnyire felvágásból - merészen túltolták a sebmérő mutatóját a százon, száztízen, de csak rövid időre. Az utak akkoriban még a németeknél sem voltak mind tükörsimák, autópálya akadt ugyan, de a hálózat közel sem volt olyan sűrű, mint akár harminc évvel ezelőtt, a felület pedig különálló betontáblákból állt, mint nem is túl régen a mi M7-esünké is. A puha rugózás tehát elvárás volt, viszont keveseket érdekeltek mindenféle rugózatlan tömegek, meg az azok általi ütések. Ha az autó eleje lement fékezéskor, feljött gyorsításkor, a gödrökben pedig az egész bódé megnyugtatóan ringott, akkor jó volt a rugózás, punktum.
A hangtalanul járó motor mindenképpen szuperelegánsnak számított, az már kevesebbeket zavart, hogy nem lehet húzatni, meg egyébként is: a szélzaj úgy üvöltött száznál, hogy a motorhang akkor sem hallatszott volna, ha zajos lett volna. De ki ment százzal? A teret, a kényelmes, epedás üléseket, a kézre eső kormányváltót azonban elvárták, ezek szinte szabványosak voltak akkoriban.
A Kapitän az Olympia Rekord, a Ford Taunus, pláne meg a VW Käfer szintjéről feljebb lépő vevőnek iszonyatos tartalékaival, finom működésével, sokköbméteres helyével, krómjaival, rejtett lámpáival maga volt a csoda. A Kapitänre a kor embere igenis vágyott, de a többség el se tudta képzelni, hogy valaha beleülhet egy ilyenbe. És mivel én is alig bírtam kiszállni belőle egész hétvégén, úgy érzem – ma is ad egy olyan pluszt, amihez autóban nehéz hozzájutni. Helyén kezelve a recept 2010-ben is működik.
