Ferrari 458 Italia (2010)

Kipróbálod – és véged

2010. június 27., vasárnap 07:26 |
Ezt maga Schumi tuningolta. Neked. Olyanra, amit ő gondol jónak. Ferrariék pedig beleadtak apait-anyait. Nem csoda, hogy már az adatai földbe vernek. Minden porcikája szobor. A hangja Muszorgszkij-opera – simogat, majd halálba rémiszt. Nem tudom, hogy vezettem-e már jobb utcai autót. Izgalmasabbat biztos nem.

Ha olyan jelentéktelen senki vagy, hogy a fotocellás ajtó is zárva marad előtted, egy 458-as Ferrarival akkor sem tudod elkerülni, hogy Alain Delon legyél. Mert a Ferrarit, pláne az ilyen kicsit, izgalmasat, pirosat mindenki szereti, még a nők is. Ne hidd, hogy a rajongás az árának szól, mert egy soktízmilliós BMW-vel például sose vesznek észre a csajok, hiszen BMW-vel csak férfiak üzennek férfiaknak, és csak azt hiszik, hogy a nők is veszik az adást.

A Ferrari 458 Italia azonban felette áll a szabályoknak, felette áll a gazdagságnak, talán felette áll az irigységnek is. Egyszerűen csak egy minden ízében csodás tárgy, ami – mivel ilyen csodás tárgyat komoly munka elkészíteni – történetesen elég sokba is kerül. Csukjuk be a szemünket, vegyünk nagy levegőt és harapjunk bele a szaros kenyérbe: 60 millió forint alapáron, a tesztautó már inkább a hetvenbe kóstolt bele.

A 458-as külön dimenzióban létezik, mozog. Olyan hangos, hogy sok versenyautó nem szól ekkorát, mégse lesz dühös rá, akinek bő gázzal elhúzol az ablaka előtt. Olyan gyors, hogy itt nem az a kérdés: megelőzöd-e az előtted menőt, hanem az, hogy tudsz-e olyan kis gázt nyomni, hogy legalább egy kicsit mögötte maradj. És senki nem haragszik, amikor megelőzöd, mert látni akarja oldalról, hátulról, hallani akarja a hangját. Természetes, hogy egy ilyen autó előz, miért is lenne másként. A Ferrari 458 – ünnep. Ünnep annak, aki vezeti, ünnep annak, aki a jobb egyen utazik, és ünnep bárkinek, aki látja, hallja, szagolja kívülről. Ennek talán még az elütött gyalogos is megbocsát, amikor lelke mosolyogva Szent Péter felé száll, hiszen szebb halál ennél nem érhet embert.

Teszem hozzá – viszonylag kevés Ferrarit visznek a Warm Up Kft. szervizébe, baleseti javíttatásra, úgy látszik, a tulajok is jobban becsülik, ha egy ilyen kocsiba beülhetnek.

Amit tudni kell a 458 Italiáról

Tegyük tisztába, mi is ez az autó, mert csak ömlengek itt bele az internetbe, aztán jól áthömpölygök mindjárt a karimán.

A Ferrarinak alapvetően négy típusvonulata van ma (a kisszériás, de nem állandóan gyártott szuper-Ferrarikat leszámítva), 1) a komfortosan elegáns, kedvezőbb árú; 2) a komfortosan elegáns, de egyáltalán nem kedvező árú; 3) a sportos kicsi; 4) a sportos nagy vonal. A 458-as egy sportos kicsi, azt a hagyományt viszi tovább, ami a Dino 246 GT-vel kezdődött, aztán lett belőle a 308-as, 328-as, majd a 340-es, 355-ös, utána 430-as széria. Egy középmotoros, autóméretű, de az autóknál jóval többet tudó célgép ez.

Én a Ferrari-szüzességemet tavaly vesztettem el a komfortosan elegáns, kedvező árú Californiával, erre az idén az ölembe esett ez a sportos kicsi. Az a fajta Ferrari – kérem, ne orroljanak meg rám, de dolgozik bennem az autóbuzi –, ami tavaly is sokkal jobban érdekelt volna.

A Californiának és a 458 Italiának a lelke szinte közös, ugyanaz a négyfeles, V8-as motor főzi a lóerőket mindkettőben, de míg a Californiáé 8000-es fordulaton elvérzik, és emiatt csak 455 lóerős, ez itten 9000-ig húzza, és – inkább nem írom le, mennyit tud, máshonnan futok neki. Szeretem, ha az olvasó fő a levében.

Tehát annyit kell tudni erről a rendkívüli V8-asról, hogy jelen pillanatban ez a világ legerősebb fajlagos teljesítményű szívómotorja, literenként 127 lóerő jön ki belőle. És 4,5 literes méret mellett ne számítsanak kevésre: 570 lóerő az adat. Mellesleg 540 newtonméter a nyomatéki maximum, mely adatról hozzáértőnek azonnal bevillan a sújtólég.

Mintamotor, ugye? De hogyan? A trükk részben a belső súrlódások csökkentésében rejlik. A dugattyúk szoknyája grafitos bevonatú, a vezérműtengely bütykeit különlegesen simára cementálják, a kompressziógyűrűk (amelyeken a gyűrűk közül a legnagyobb súrlódás keletkezik) hártyavékonyak. Maga a motor száraz karteres (tehát nincs funkcionális olajteknője, olajpálcája, csak külön elhelyezett olajtartálya), a kenésből távozó motorolajat négy szivattyú szedi össze, a főtengely forgását tehát nem akadályozza a hullámzó, lotyogó olaj. Fölül, az égésterek környékén, ahol a benzin elég, minden megvan ebben a motorban, amit a mai tudomány neki tud hajítani, mínusz a feltöltés.

A szívórendszer hosszát három szelep tudja négyféle állapotba hozni fordulatszámtól, terheléstől függően, a vezérlés szívó- és kipufogóoldalon egyaránt változó, a befecskendezés közvetlenül történik, a kipufogóban pedig nagyobb fordulaton, illetve nagyobb terhelésnél szelepek nyitnak a jobb öblítés (és a drámai hanghatás) érdekében, s ilyenkor nem egy, hanem három csövön át ordibál a négyfeles.

Nyilván kell a sok lóerő, hiszen hiába kis-Ferrari ez, azért mégiscsak 4,5 méter hosszú és bő 1,9 méter széles, tehát nehéz is. Egy frászt. A lóerőknek csupán 1485 üzemkész kilót kell mozgatniuk, ami az egyéb paraméterek és képességek ismeretében szenzációsan kevés. Nincs min csodálkozni, a 458 teljes vázszerkezete, héja alumínium, minden egyes alkatrészét addig könnyítették, hogy még épp tartós maradhasson. A Ferrari F40 480 lóerős volt és 1100 kilós, ez 570 lóerős és szárazon (ahogy az F40-et mérték) 1380 kiló, előbbinél tehát 2,3, utóbbinál 2,4 kilót mozgat egy lóerő. Ez már súlyos szupersportkocsi-szint.

És vannak még érdekességek. Például a váltó, amiből kizárólag egyféle létezik hozzá, egy hétfokozatú, duplakuplungos, automatizált szerkezet, amit mi a VW-által elterjesztve DSG-nek szoktunk ismerni, Ferrariéknál ez, ha jól tudom, DCT. Alapvetően mindegy is. Kuplungpedál – mint az összes DSG-nél – nincs, a váltás a kormány mögötti két flepnivel történik, amelyek a 458-asban nem forognak el, hiszen a rögzítésük a kormányoszlopon van. Ez az első utcai Ferrari, amihez tehát nem rendelhető hagyományos kézi szerkezet.

A kocsiban alapáras a karbon fék, s hogy biztosan iszonyatosan gyorsan meg tudjon állni, a betéteket már akkor a tárcsákra teszi a fékrendszer, amikor a vezető lelép a gázpedálról. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul térlengőkaros a futómű, a csillapítás folyamatosan változtatható (mármint az autó számítógépe által), akinek mond valamit a GM MagnaRide-ja, az tudja, miről van szó. Ja, a kormányról érdemes tudni, hogy kopptól koppig kereken kettőt fordul. Nem egy takonnyal teli lavór, az biztos.

Erősen Formula-1-szerű a karosszéria, amelyen az összes, versenysportban ma ismert, lényeges aerodinamikai trükköt bevetették, csak a szárnyakat nem. Elöl kicsi, motoros mozgatású légterelők vannak, amelyek a sebesség függvényében eleinte az autó mellé, aztán inkább az autó alá irányítják a levegőt, csökkentve ezzel a légellenállást, egyben nagyobb mennyiségű levegőhöz juttatva a hátrébb kezdődő diffúzort, amely a 325 km/h-s végsebességnél már 360 kiló, pontosabban 3530 newtonnyi erő nyomja az autót az úthoz. Mindenütt kis belépők, kilépők, a sárvédőívek tetejének ívén keletkező örvények automatikusan beesnek a hátsó lámpáktól befelé, a motor mellett elhelyezett hűtőjáratokba.

Egy szót a formáról: a Ferrari a 458-nál deklaráltan szakított az eddigi vonalvezetéssel, s az új, kis középmotoros autó vonalvezetését is szigorúan a szélcsatorna diktálta alaknak rendelte alá, ugyanúgy, ahogy korábban az Enzóét is, talán nem véletlen a hasonlóság. Pininfarináék azonban erőteljesen felszívták magukat, kimozogták a sok leszúrt, kerülendő bóját a tervezésben, hiszen a 458 sokkal harmonikusabb autó lett, mint az Enzo. És hiába új a design-vonulat, szerintem most sikerült visszatérni ugyanoda, ahol voltak a hatvanas-hetvenes évek fordulóján – a Dino mindennél szebb íveihez, arányaihoz. Úgy gondolom, minden, ami e kettő között történt, csak tapogatózás volt, hogy ide ismét eljussanak. Ez persze csak a Pista és az én magánvéleményem, hiszen vannak sokan, akiknek nem tetszik a fényszóró (bi-xenon, kanyarfunkciós, 20 leddel csinálja a nappali fényt) – minket odavágott.

A 458-as egyébként iszonyatosan önző autó. Bár a BMW-knek (pláne az autózás élményéről szóló, Bangle előttieknek) erőteljesen a vezető felé fordították a kezelőszerveit, a Ferrari viszont új távlatokat nyit ebben a kérdéskörben. A 458 pilótája joggal nevezheti magát műszer- és gomb-Harpagonnak. Még a levegőrostélyok is aszimmetrikusak, hogy a vezető a lehető legjobb irányból kapja a széláramot. Váltó, kézifék, középső kijelző nincs, minden információ a pilóta előtti műszercsoportban jelenik meg, csak a szellőzőrendszer kezelőszerveinél venni észre demokrácia nyomát.

A fordulatszámmérő adott, az lakik középen, mint minden igazi sportkocsiban. Jobbra egy másik folyadékkristályos multikijelző – ezen látható, milyen lengéscsillapító, váltási sebesség, ABS, kipörgésgátló, aktív diffi, menetstabilizáló, meg a jó ég tudja, még milyen értékeket állítottunk be az autóra, illetve itt jelennek meg a víz- és olajhőfok-műszerek, ha átkapcsolunk. A jobb szélső LCD-n a rádió, a navigáció, a telefon, a beépített vincsi adatai láthatók, ez tehát az infotainment panel.

Kezelőszervek nagyjából nincsenek.

A Ferrarinak az a véleménye, hogy a vezető ne kapkodjon, miközben háromszázzal esik bele a tájba, jobb, ha megtanulja a legfontosabb izék helyét, a 458 Italia pedig úgy tesz a leghelyesebben, ha azokat a keze ügyébe helyezi a pilótának. Így került szinte minden fontos szerv a kormányra. Fent, a két vízszintes küllőn az indexkapcsolót helyettesítő gombok (nagyon hasonlóak a Harley-Davidsonokéhoz, de közel sem olyan ügyetlenek, mint a BMW motorokon). Távfény, lengéscsillapító-puhítógomb, motorindítás, ablaktörlő mind itt lakik. No meg a manettino.

A manettino egy kicsi, piros alukapcsoló (szintén a kormányon), ez a Ferrarikon az öngyilkosszint-kiválasztó gomb. „Comfort" állásban szinte limós az autó, de van még butább téli üzemmód is. Onnantól fölfelé jönnek a meghalás különböző fokozatai, hiszen minden újabb állásban egyre kevesebb az elektronikai segédlet, egyre többet bíz a pilóta tudására az autó, egyre kisebb a túlélési esély. A legdurvább, áthúzott CST üzemmódot választva – amikor a 458 egy elektronikamentes, gyilkosan erős F40-replikává válik, startprogrammal, részköridős stopperekkel. Ezt rugó ellenében kell kitartani a gombon, nehogy véletlenül, csupán tévedésből öngyilkolásszunk egy jóízűt.

Vezettem végre, ráadásul a Pilisben, és összecsináltam magam. Aztán jöttek mindenféle egyéb testnedvek is.

Mondok valamit, amitől a többség puhapöcsnek, mások alkalmatlan baromnak, néhányan meg sótlan idiótának tartanak majd. Bár rettenetesen szerettem volna végre egyszer egy igazi Ferrarit vezetni az életben (mert a California ugyan gyors volt és elég zajos, de azért érezni lehetett rajta, hogy polgári jármű), amikor megtudtam a Pistától, hogy leszervezett egy 458-as tesztvezetést, jobb lett volna, ha pelenka van rajtam. Kicsit olyan ezt élesben megtudni, mintha Natalie Portmanről álmodoznánk verejtékes éjszakákon, de ha történetesen ott találnánk magunkat a szobájában, nem állna fel, mert rájönnénk – hogy mondjam ezt finoman –, hogy a feladat túlnőtt a látó- és hatáskörünkön. Szeretek én fára mászni, de nem olyanra, ami belelóg a felhőbe.

Perspektívába helyezem a dolgot. Az autó ára 47 millió forint, mindez regadó, áfa, egyházi tized és füstadó előtt. Tehát összesen, extrákkal közel hetven misi. Próbarendszám van rajta, amihez köztudottan nem jár casco. Ha puhapöcs leszek, és nem nyomom elég mélyre a gázt, kár volt beleülnöm, mert az olvasó nem tud meg semmit. Ha előadom a szuperment, akkor viszont eséllyel megbarátkozom azokkal a csalánlevelekkel, amelyek a Ferrari felhasadt tetején át az arcomat simogatják majd. És akkor az első gondolatom az lesz, miért nem haltam meg inkább, most dolgozhatok harminc éven át a totálkár ellenértékén, miközben a gyerekeimet el kell adnom szénbányába dolgozni. Korántsem vigasztaló. Ilyenkor mondja az okos ember: nem nekem való ez, csinálja helyettem más.

De Pista tényleg barátságból szervezte nekem az autót, tényleg megdolgozott érte, nagyon becsülöm az ilyet, nem mondhattam nemet. Mellesleg meg nem vagyok okos ember. Az adott napon felszedtük inkább Ferraris Robit és a 458-ast a Warm Up garázsából. Jellemző, hogy először a szomszédos BMW-szalonba mentünk be Pistával, onnan hívtuk fel Robit, hogy hol van. Észre se vettük a ködben, hogy csupa hideg bajor gép vesz körül bennünket…

Beültem, megnyomtam a start gombot, és onnantól kezdve viháncoltam, mint egy tizenkét éves kiscsaj, amikor megkapja első tamagocsiját. Ez az autó szenzációs, még abszolút puhapöcsöknek is, még városban is, rosszabbat mondok – még Budapesten is. Ha lenne rá esély, azt mondanám, próbálják ki, bármilyen vezetési tudással élvezni fogják.

Túl akartunk esni először a fotózáson, tudják, amíg a gép még tiszta és ép (ezt a piros színt sajnos nem nagyon bírják a digigépek, akármennyit küzdöttem, életlenek, mosottak lettek a képek), utána terveztük az autózást.

De még így, városban araszolva is zabáltam az első perctől a kocsit. Az ülések – noha filigrán, szénszálas műanyaghéjak, vékony kárpitozással – eszméletlenül kényelmesek, utoljára talán a 850-es Volvóban csücsültem hasonlóan jól, nem tudom, hogy csinálja ezt a Ferrari.

A váltó úgy vált, ahogy a Földön semmilyen más szerkezet nem – egyáltalán nem telik el idő, egyáltalán nem érezni rántást, egyáltalán nincs késlekedés a fokozatok között. A motorhang úgy tesz, mintha kapcsolóval kattintgatnánk más hangszínre, közben a fordulatszámmérő mutatója ugrál lejjebb, de bent semmit sem érezni. Gyűlölöm a kuplung nélküli, flepnis váltókat, talán jobban, mint bárki a szerkesztőségben. Gyűlölöm mindet, szívből, egyet leszámítva: ezt. Ezért a pokolig is elmennék, mert ilyet még nem éltem meg.

Előrefelé tisztességes a kilátás, hátra a semmi határán mozog, de nem is baj, egy Ferrarinál mindig odafelé néz az ember, amit kell hátra látni, arra ott vannak a tükrök. Irgalmatlanul precíz a kormány, ha nem erőltetjük a motort, a zaj abszolút befér a kultúrmércébe, a rugózás igazán finom, amíg a gödrök mérete el nem kezdi súrolni a rugóutak képességeit, olyankor üt.

Vége a fotózásnak, letojom a pirosat, az életlent, olyan képek lesznek, amilyenek, mert vezetni kéne, de nagyon, viszket a tenyerem. Pedig előre elhatároztam, hogy komoly, profi fotóanyagot gyártok, mert a 458 megérdemli, de ezt az elhatározásomat úgy adtam fel, mint politikus a korrupciós elveit az első aktatáskányi pénz láttán.

Toltam először finoman, aztán durvábban, haladtunk kifelé Szentendrére, majd tovább a Dunakanyarba, és az autó zajaival, mozgásával együtt én is átkerültem azokba a másik dimenziókba. Micsoda egy kedves autó ez… Micsoda egy borzalmas, üvöltő, fújtató, gyilkos állat… Soha nem éreztem magam ennyire skizónak. Ha nem tolom, finom utazóautó, ha megtalálom a hosszú pedált, instant halál – elképesztő.

Aztán felfelé a Pilis kanyarjaiban minden eldőlt. Ez életem legjobb autója. Masszív, mint egy házgyári betonlap, iszonyatosan stabil, iszonyatosan kimozdíthatatlan az ívről (naná, elöl 235-ös, hátul 295-ös gumik vannak rajta, meg az aktív futómű, meg a 42:58-as súlyeloszlás), iszonyatosan zajos autó.

De akárhogy is 4,5 literes, nyolchengeres a motor, semmiféle V8-as lüktetést, dorombolást ne képzeljenek el, hiszen ez egy lapos (180 fokos) főtengelyes motor, a hangja inkább fúj, trombitál, harákol. Az a decibelmennyiség, ami már közepes fordulaton az ember hallójáratait zúzza, egyszerűen illegális, felháborító, fuj. Még ilyet, még ilyet, bitte, spritz mich, aaaahh…

Ezt az egészet úgyse tudom jól visszaadni, inkább nézzék meg azt a videót, amit Pistával összebénáztunk, van benne hang, nyúló arcbőr, riadalom, minden, talán kicsit átjön, mennyire más is egy 458-as, mint bármi az utcán. Megvágni nem tudtuk rendesen, mert a videorészleg túlterhelt a focivébé miatt, emiatt igen hosszú, készüljenek pogácsával, sörrel.

Bár a 458-as adatai lenyűgözőek, mi több, páratlanok (3,4 másodpercnél kevesebb alatt van százon, 10,2 alatt kétszázon), ettől még lehetne rossz. Nem egy nehezen vezethető, a pilóta meggyilkolására szánt, brutális műszaki adatokat felmutatni tudó autót ismerek, az ellenkezője ennek viszont már ritkábban történik meg. Kacsa-e a 458, vagy valami véletlen folytán tud-e olyan jó lenni, mint az adatai? Tud. Sőt, sokkal jobb is.

  • nem ismerek még egy szériaautót, ami ekkorát tol lent
  • nem ismerek még egy szériaautót, ami fent így letépi a fejem
  • nem ismerek még egy szériaautót, ami ilyen gyorsan vált
  • ami így megáll
  • befordul
  • ennyit mesél a kormánya az útról
  • így üvölt, ha rossz vagyok
  • ilyen finoman simogat, ha kedves
  • ami ennyire kezes, közvetlen és informatív
  • ami ennyire lenyűgöző.

Imádtam.

Felejtsenek el mindent, amit az autókról tudtak, még ha Porschéjük, AMG-Mercijük, M6-os BMW-jük van. A 458 most az autós kártya csúcsa, ez a mindentvisz az én paklimban. Igaz, abban még nem jött elő az Enzo és a Scaglietti, de most nincs tovább.

Akkorát autóztunk a Pilisben, de akkorát… Hetedhét határon át hallatszott a Ferrari V8 trombitája, tudom, mert a Pap-réten maradtam, amíg Pista elment a Go-Próval elkészíteni a külső mozgó felvételeket a videóhoz. Amikor benne ültünk, még a saját üvöltésünket is elnyomta.

Én meg délelőtt még azt gondoltam: a sok lóerő, a végtelenbe vesző határok, a fura kezelőszervek és az összes családi vagyontárgyunknál többet érő autótest miatt nem merek majd jót autózni. Egy frászt, ez addiktív.

A Ferrari 458 beszívja az ember civilizált énjét, mint egy fekete lyuk, nem lehet ellenállni neki. Autóztunk, üvöltöttünk, véresre súroltuk az illendőség határát, majd hörögve elélveztünk. A 458-assal borzalmasan lehet menni, de amíg legalább közepesen sok menetdinamikai segédeszköz bekapcsolva marad, nem valószínű, hogy akár húsnak, akár vasnak (alumíniumnak) baja esik.

Indult el úgy alattam a 458, hogy már a susnya közelségére gondoltam, amikor egy finom kéz lenyúlt, megfogta az autót és visszatette az ívre. Nem a védőszentem volt, csak az ESP, ami Sport állásban annyi játékot hagy, hogy már azt hittem, véletlenül kikapcsoltam.

Észre se vettük, és elment vagy két óra az újabb és újabb próbakörökkel, a pólónk hátán az izzadságfolt lassan átért a gatyánkra, majd a zokninkra is (pedig igazán kiváló a klímaberendezés a 458-ban). Megálláskor rózsaszín fürdőruhás, mezítlábas csajok bukkantak fel a semmiből a Pap-rét elhagyott parkolójában (tényleg így volt, tanúim vannak rá), hogy körbefotózhassák az autót. Örömszerzésben sose voltunk még ilyen jók.

Már csengett a fülünk – amikor a kipufogó nyit, a zaj az utaskabinban a fájdalomhatárt súrolja –, már ötödször fogadtuk meg, hogy abbahagyjuk, mert meghalunk, már kiszáradt a szánk, teli lett a kártya az összes fényképezőgépben, videóban, amit vittünk, de még mindig találtunk ürügyet, hogy egy-egy újabb körre beüljünk. Tudják, a 458-as ugyanannyi idő alatt megy végig a Ferrari fioranói próbapályáján, mint az Enzo, és ebből a Transz-pilisi út kanyarjaiban meglehetősen sokat érez az ember. Ilyet sokszor nem él át az életben, nem véletlen, hogy csontig lerágja a lehetőséget.

Sokak gondolják úgy, hogy a kicsi, középmotoros Ferrarik kényelmetlenek, ráadásul a nagy V12-esekhez erőben és dinamikában fel nem érő játékszerek csupán. Szerintem az ilyen vélemény eleve úgy keletkezik, hogy beleül valami újság-, könyvíró egy ilyen kocsiba, finoman megfogalmaz némi kritikát, majd a könyvet elolvasó autóbuzi szóban továbbadja az infót valami nem túl cizellált nagyokosnak. Aki aztán a kocsmaasztal mellett, jól informált bennfentesként ténnyé avatja, hogy mondjuk a 360-as motorja lent döglött. Innen már csak kevés kell ahhoz, hogy fejben kirakja – a 360-ast talán még az ő, kicsit hengerfejes 320d BMW-je is megüti két lámpa közt. Na, az ilyen okosoknak kellene egyszer egy pilisi kúra egy 458-assal. Örökre bennük rekedne a sz… A szó. Az.

Szavazzon!

Életem nagy élménye, hogy vezethettem 458-ast, pláne ilyen sokat, ráadásul kanyargós úton. Nem fájt visszaadni, mert vezetni is akkora öröm volt, mint örökbe megkapni valami jó, sportos kocsit. Ilyen után jobb hazamenni, venni egy forró fürdőt, majd egy sör mellett megemészteni a dolgot.

Az az üvöltés. Ahogy letépi a fejedet. Ahogy átalakul a manettino minden újabb állásában. Ahogy vált. Ahogy feltépi az aszfaltot kanyarban. A szaga. A beömlői…

Újra pattanásos kamasszá tett ez a szemét, de nekem legalább nem csak poszter van róla a falamon. Voltam vele ágyban is.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Ahol 20 forint a gázolaj
Ahol 20 forint a gázolaj
Annyira siettünk, hogy elfelejtettünk tankolni a 20 forintos gázolajból Iránban és így kénytelenek voltunk ezt megtenni már 40 forintos literenkénti áron.
Megérkezett a hatalmas luxus-BMW
Már napok óta terjednek a pletykák a bajorok titokzatos óriásáról – most itt vannak az első hivatalos információk.
Saját rekordját támadja a Subaru
Az új WRX STI a világ egyik legkeményebb versenyének helyszínén fut versenyt az idővel.
Ez is eljött: lekapták a tetőt a Tesláról
A gyár nem vállalja be, megteszi helyette más. Egy szűk piaci rést talán betömnek majd vele.
Ennyi volt: a Nissan kidobja a Murano CC-t
Egy nem túl sikeres pályafutás után, napokon belül vége a Nissan Murano meg nem értett kabriójának.
Németet vagy japánt?
Sportos autót keresek, két és fél millióig? Tetszik a BMW és a Mazda, de a Honda is megfogott. Melyiket válasszam?
Egy Mercedes az X6 ellen
Újabb gyári fotók kerültek nyilvánosságra a németek kupétetős hobbiterepjárójáról.

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar áruház

Üzemanyagszűrő
FERRARI 328 GTS 3.2 Kabrió 1985-1989
3344 Ft
vezetőcsavar, féknyereg
FERRARI 328 GTB 3.2 Kupé 1985-1989
1696 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Porsche pick-ups that never were
Who would think of turning a vintage, mid-engine Porsche into a pick-up? Apparently, some would.