A kormány viszont tök jó. Pontos, és főleg gyors a szervója, azonnal követ minden kormánymozdulatot, ráadásul maga az autó kicsi, 13,5 centiméterrel hosszabb csak a Fabiánál, de ez el is vész a lökhárítókban, hajlatokban, ám ezért bárhová besurran, a forgalomban vígan cikázik, ha kell. Ritka eleven egy dolog, és ezt 2011-ben, az elvonatkoztatott, zajszigetelt autósvilágban én értékelem.
Ami ennél is jobb, hogy maga a futómű is egész jól hangolt. Rövid, magas autóhoz feszes futómű kell, kemény rugókkal, ilyen erős, 1288 kilóshoz pedig pláne. Egyedül ehhez az ultra-Juke-hoz jár a többlengőkaros (multilink) hátsó, a gyengébbekhez sima csatolt lengőkar dukál, elöl a jól ismert MacPhersont találjuk. Az úttartással nem is lesz bajunk, a Juke meglepően jól és virgoncul kanyarodik, de egy sperr sokat segítene abban, hogy ne füstölje el az ívbelső gumit a ledifferáló kerék.
Kicsit megelőztem magam, hiszen a nagy leleplezés, hogy a Juke totálisan játékos valami, csak most jött volna, de mindegy, egy kis káosz talán megengedett, ha már minden a feje tetejére áll, mert a turbós Juke-ot egyszerűen nem tudjuk hová tenni. Csikóssal lelkendezve közöltem, hogy ilyen érzés lehet vezetni egy igazi dune buggyt, bár sosem vezettem olyat, ez tény.
Magasabban ülünk, mint egy személyautóban, de a műszerfal felső pereméhez képest mélyen. A géptető hullámot vet az orrunk előtt, a két fényszóró púpos burája pedig ott trónol a képzeletbeli sarkokban (már amennyire egy ilyen formának van egyáltalán sarka). Esküszöm, hogy egy tisztességes futóművel, kicsit megemelve, összkerékhajtással és terepgumival azonnal indulnék vele bármelyik Baja-futamon vagy terepraliban. Szalay Balázs Antarája kicsiben, aszfalton.
Sajnos összkerékhajtás csak az automata váltóval együtt kérhető, az pedig – ebben az autóban – megöli a mókát. Igaz ugyan, hogy a kézi váltót sem a Ricardo fejlesztette ki negyvenmillió euróért, cserébe legalább úgy osztjuk be a pörgős kis motor erejét, ahogy tetszik. Bár helyenként kicsivel határozottabb megvezetést kívánna a váltókar, de arra a pillanatra, amíg áttoljuk/húzzuk, lényegében mindegy is, milyen. A kormányt úgyis két kézzel kell fognunk, különben végünk. Szerencsére hatfokozatú, így autópályán is vállalható marad a motorhang.
A 0–100-as 8 másodperc nem egetrengető érték, de biztos vagyok benne, hogy kevesebből is ki lehetne hozni, ha a motor hirtelen fellépő 240 newtonmétere nem treníroztatná folyamatosan az első kerekeket. Kipörgésgátló ide vagy oda, sosem volt még ilyen könnyű második telin végigradírozni az aszfaltot, és még harmadikban is bőven megnyikkannak a 17 colos Toyók.
Mivel valamiféle furcsa, feminin fluidum lengi körül, ezért folyamatosan vonzza a városi marhákat: tolakodnak, elbambulnak és nekünk jönnek, túráztatják a motort és nyomulnak, aztán leesik az arcuk, amikor a kis retikül állva hagyja őket. A motor ugyanis hihetetlenül elasztikus, és a 2000-5200 között megadott maximális nyomaték nem csak katalógusadat, mert a turbó fújja, mint a barom, és tulajdonképpen ilyenkor jól érezzük magunkat. A kipufogóból előtörő moraj messze nem szintetikus, csattog és hörög a kis motor, a lárvaarcú zsömle pedig tombol, marja a gumit és dobja a fenekét. Egy igazi sleeper.
Ehhez persze kell az is, hogy felejtsük el az Eco és a Normal módokat, turbós egyhatossal nem bambuszrügyet növesztünk, hanem benzint pusztítunk, csak így van értelme ennek az autónak.
Ha van egyáltalán. És ez a nagy kérdés, mert a másfél literes dízelmotorral vagy a szívó 1,6-ossal akár gyerekhordozó anyaautó is lehet, már a Visia alapszinthez is jár hat légzsák, ESP, ABS és EBD, ilyen-olyan klíma, elektromos ablakok és pár apróság, mindez 4 190 000 forintért. De mi értelme van a 190 lóerős alázógépnek 6 095 000-ért? Konkrétan semmi, hiszen viccesnek vicces, autózni vele egész jó, de fixen valamivel 10 liter felett fogyaszt és nem könnyű megküzdeni vele. Akkor?
Megmondom.
Azért, mert meg lehet csinálni és mert meg merték csinálni. És, tetszik vagy sem, az utóbbi időben – a japán gyártók közül – csak a Nissan volt képes ilyen radikális lépést tenni, hogy utcára engedjen egy tanulmányautót. Bátorság? Botorság? Mindössze egy betű a különbség, de az én szememben most nagyot nőttek: a Z és a GT-R után ismét valami új, friss forma tűnt fel a lassan uniformizálódó utcaképben.
