Az egyetlen szoci csodaautó

Teszt: Tatra 2-603 II (1971)

2011.04.22. 08:09
Kapcsolódó cikkek (6)
Felejtsék el a Csajkát, a Volgát, a ZISZ-t, a Zsigulit, a Nagypókot – nyugati lábról levetett cipő volt mind, jól-rosszul megvalósítva, puha, szockó pénzből, laza, szockó gyári munkafegyelemmel összerakva. Ha létezett jó minőségű, kivételes technikájú autó a KGST-blokkban, nem a fentiek között kell keresni. Mert a Tatra 603 volt az.

Nehéz elhinni, hogy egyáltalán megszülethetett. Kelet-Európában anno pár korlátozó tényezőbe minduntalan beleütköztek a konstruktőrök. S ezek miatt akkor sem készíthettek volna előremutató autókat, ha erre az életüket teszik fel.

Elsősorban a fojtogató pénztelenség – különösképpen a devizahiány – gáncsolta el őket minduntalan. Emiatt gyártottunk mi tömkelegével elavult Pannónia T5-ösöket, viszont épp csak mutatóba P20-asokat, P21-eseket (az orosz piacnak nem kellett a finom technika). És ezért lett a Skoda 1000MB farmotoros, holott a hatvanas évek elején Mladá Boleslavban már tudták, hogy ez az építésfajta a múlté. Csakhogy az orrmotor-hátsókerék-hajtás (Octavia) túl drágának találtatott, elsőkerekes kocsihoz pedig az előírt fordulókör megvalósításához Nyugatról kellett volna féltengelycsuklókat venni, kemény devizáért. Arról szó sem lehetett. Az 1000MB-t végül a töredékéből állították elő a közvetlen nyugati rivális Renault R10-hez képest.

A másik visszahúzó erő a pullos piac volt – tudják, amikor nagyobb a kereslet, mint a kínálat. Működő piacgazdaságban ilyen csak ritkán, vadonatúj és divatteremtő tételeknél fordulhat elő, a szocializmusban viszont mindenre igaz volt, ami távolról is érdekesnek, avagy hiánycikknek bizonyult. Ha a Trabant-gyárban egyhengeres gőzgépet építettek volna a következő generációs 601 motorházába, azt is megvették volna a népek.

Ráadásul minden, ami újszerű, előremutató volt, gyanúsnak találtatott. Nézzék csak a tucatnyi szuper Trabant-, Wartburg-prototípust, a wankeles Ladákat, az orrmotoros Skodákat a hetvenes évek elejéről, amikből alig pár darab készült. Lehetett volna? Olcsón? Jobbat? Érdekeset? Igen, igen, igen, igen. De nem lett. Mert jó volt a szar is, hiszen megvették…

Az olyan típusok, amikre bőven jutott pénz – gondolok itt a szovjet pártállami autókra –, se hoztak semmi újat. A fejlesztési keretet inkább még kétszáz kiló króm felbiggyesztésére, még nagyobb uszonyok felcuppantására, még hosszabb tengelytávok megvalósítására fordították. Rózsaszín szemüvegen át grandiózus, elegáns, lélegzetelállító járművek ezek, de valójában elpuskázott lehetőségek, autókarikatúrák, a fejlődés kerékkötői mind.

De nem a Tatra.

Abban, hogy a 603-as olyan karriert futhasson be, amilyet, a koprivniceieknek néhány ponton óriási szerencsére volt szükségük. Például, hogy a cég már a harmincas években annyira forradalmi, finom technikájú autókat gyártson, amelyek három évtizeddel később is egyedülállóak, ugyanakkor jók tudnak maradni. No meg, hogy Csehszlovákia az oroszok mellett a jó oldalon szálljon ki a háborúból, s ezért a szovjet vezérkar a nehezebb országokkal legyen elfoglalva – például velünk, magyarokkal. És hogy a cseh vezetők mégis legyenek olyan tökösek, hogy olykor határozott nemet merjenek mondani a Nagy Szláv Testvérnek.

Nem a 603-as tette híressé a Tatrát – jó kocsi volt ugyan, de egy rég meglevő koncepció közel tökéletesre finomítgatott megnyilvánulása csupán. A léghűtéses farmotor, központi csőváz, áramvonalas bódé koncepcióját a Hans Ledwinka–Erich Überlacker–Erich Ledwinka csapat találta ki, ez volt a Tatra V570 prototípus, Hans barátja, Ferdinand Porsche csak – mondjuk így – átvette az ötletet a KdF-Wagenhez, azaz a bogárhátú Vokswagenhez. Hogy ez nem igaz? A VW éppen a fentiek miatt hárommillió (NSZK) márka kártérítést fizetett a Tatrának 1961-ben.

Az első faros, áramvonalas, léghűtéses nyolchengeressel szerelt Tatra a T77 volt, de nagy szériában csak utódja, a T87 készült, 1936-tól. A német tisztek annyira kedvelték az akkori Horch-, Maybach-, Mercedes-masztodonokhoz képest könnyed, kezes, gyors Tatrákat, hogy Koprivnicében a háború alatt is folyhatott a gyártás. A békeidő eljöttével ismét elővették a T87-est. Miroslav Zikmund és Jiří Hanzelka egy ilyennel bejárták Afrikát, valamint Közép- és Dél-Amerikát – autóbuziknak kötelező olvasmány a könyvsorozat. Az 1946-os államosítást követően két évvel megjelent a T87-es műszaki receptje szerint készült, de kisebb, csupán négyhengeres Tatraplan.

Ám a keleti blokkon belüli egyezkedések viharai kis híján elfújták a személyautó-gyártó Tatrát. Döntés született, hogy a cseh vezetők ülepét 1952-től szovjet technika libbenti át a kátyúkon. A T87-es gyártását 1950-ben, a Tatraplanét rá két évre beszüntették. Csakhogy a cseh vezetők, úgy tűnik, sikítófrászt kaptak a beígért, igényes orosz technikától, pontosabban az autós kényelem szovjet interpretációjától.

Ezt megjósolták a Tatra mérnökei, mert a T400-as teherautó készítése közben titokban papírra vetették egy nagyobbfajta luxusautó terveit. Állítólag az állami vezetők erről mit sem tudtak, ezek után több mint gyanús, hogy egy évvel a rajzok megszületése után fentről jött az ukáz: tervezzenek egy minimum 3,5 literes motorral hajtott, reprezentatív autót. Ha ekkor a szovjetek jobban figyelik, mi történik Csehszlovákiában, én nem vezetek Tatra 603-ast közel hatvan évvel később.

Persze nem találtak a spájzban használható háromfeles motort, de azért a T87-eséből továbbfejlesztett kettőfelesben bőven akadt kraft, hogy az új kocsi dinamikus legyen bármilyen szoci autóhoz képest, leszámítva talán a Csajka-motoros, V8-as kémelhárító-Volgákat. Az 1956-os bemutatás után három első fényszóróval jelent meg a T603, ezek közül a középső távfény együtt fordult a kerekekkel. 1962-re négy lett a fényszóró – ez a 2-T603 –, majd 1967-ben jött a szélesebb elejű, távol ülő ikerfényszórós, tárcsafékes változat. Ekkorra a motor ereje felmászott 105 lóerőre. Nem volt az rossz akkoriban.

Ha volt autó, amire fájhatott az imperialista Nyugat foga, az ez, ugyanis exportra csak a KGST-országokba jutott abból a bő húszezer példányból, ami Koprivnicében, kézi munkával készült. Magánember újonnan nem is juthatott ilyen kocsihoz. A típus rangját mutatja, hogy a cseh és keletnémet állami felső vezetők (nem a villamosra gondolok ezzel) Tatrákkal mozogtak, a szerényebb pártállami csávók meg hallgathatták az orosz fogaskerekek vonyítását.

A Tatra 603 – bár a mi kis szűk, lábszagú KGST-világunkban is élvezett némi elismerést – csak a rendszerváltást követően, a nosztalgiahullám megerősödésével kapta meg azt a rangot, ami a nulladik perctől kijárt volna neki. A nyolcvanas évek elején még kofák jártak ezekkel, a kilencvenesekre átfordulva már alig lehetett működőképes példányt látni belőlük, két láda sörért lehetett kapni 603-ast. Aztán megtörtént a csoda.

Nyugaton a kilencvenes évek közepén elindult valami. Felbukkantak találkozókon csodásra restaurált T87-esek, láttukra az oldtimeres világ egy emberként cövekelt le lépés közben, nehogy rátaposson a saját, földön heverő állkapcsára. Nyál is folyt már, ha jól emlékszem. A mélykómából ébredő, pénzes gyűjtők körülbelül két év leforgása alatt kiporszívózták a piacról az összes fellelhető T77-est, T87-est, de még a T600 Tatraplanokat is. Amikor a régi fajta Tatra-bogarak elfogytak, a későn eszmélők ráfanyalodtak az ismeretlen 603-asra. Aztán rájöttek – pompás az is. És nagy sebességgel elkapkodták a 603-asokat is, teljes bogár-Tatra-vákuumot idézve elő ezzel. Most már a szögletes 613-asok ára is elindult, aki gondolja, még most vegyen.

Igazából egy légkondi kéne bele, pár légzsák, egy navi meg egy ESP, és ennél jobb autó ma se kéne az embernek. Ha lapoznak, látják, miért.