Honda Civic bemutató - 2012

Annyira nem is ronda!

2011. november 26., szombat 08:01
Elég messzire kellett utaznunk, hogy rádöbbenjünk, de Malaga és Gibraltár között, egy kies parti sziklán nézegetve még olyan perspektívát is találtunk, amelyből nézve szinte tetszik.

Azért ne essünk át a ló másik oldalára, Monica Bellucci még Király Gábor kinyúlt mackóalsójában is fényéveket ráver, de annyira azért nem rossz a helyzet. Az elődmodellhez képest nem szembetűnőek a változások, de észrevettük, hogy az előzőleg közölt fotókhoz képest eltűnt a két kis odaragasztott szélterelő elem a hátsó sárvédőről, és már önmagában ez a nettó húsz négyzetcentiméternyi plasztikhiány sokat dobott az autó külalakján.

Persze hátulról nézve – kidudorodó lámpáival – még mindig olyan, mint egy bélgázvisszatartással, dülledt szemmel küzdő fugu, de az elölnézet teljesen rendben van, tökéletesen hajaz a márka sportmotorjaira. Lassan valamiféle egységes márkaarculat kezd kibontakozni a Hondánál, egyértelmű japán stílusjegyekkel, ami jó.

Oldalról már picit árnyaltabb a kép, a manapság szépnek gondolt, elvasalt sárvédőívek gigantikus méreteket öltöttek. Ezek talán jól mutatnak egy nagy autón, de a C szegmensben, egy ilyen nem egész 430 centi (4285 milliméter) hosszú – ráadásul sportos, nem éppen konzervatív – formán aránytalanul bumfordiak. A hátsó szögletesen lecsapott vége pedig éles kontrasztban áll az autó gömbölyűségével.

A sajtótájékoztatón ugyan elhangzott egy komolyan gondolt, ám annál viccesebb mondat, mely szerint az új Civic egyenesen két generációnyi ugrást jelent a típus számára. Ezt nyugodtan figyelmen kívül hagyhatjuk, hiszen hiába dolgozták át az egész autót, az előd nyűgjei ugyanúgy megmaradtak. Jó tulajdonságai pedig picivel tán több hangsúlyt kaptak. Inkább nevezném én erős faceliftnek, mint teljesen új autónak, attól függetlenül, hogy az.

Leginkább tán a futómű esetében érezhető pozitív változás. A konstrukció ugyan megmaradt csatolt lengőkarosnak – ez az olcsóbb és kevésbé helyigényes –, ám a nyomtáv szélesebb lett, elöl sokkal erősebb keresztstabilizátorral és keményebb szilentekkel, hátul pedig az előző Type R-nél is feszesebb karakterisztikával és folyadéktöltésű szilentekkel.

A direkt e célra kijelölt, harminc kilométeres, komoly kanyarokkal és szokatlanul dobálós útfelülettel rendelkező gyors tesztkör meggyőzött minket, hogy jól hangolva egy meglehetősen egyszerű futómű is lehet jó. Ügyesen mozogja ki az úthibákat, meglepően játszi módon engedi (kikapcsolt menetstabilizátorral) úszni az autó fenekét, ezzel mintegy rásegítve minden kanyarra. Elég egy picit belepöccinteni a fékbe, máris finoman elindul keresztbe, és minden dráma nélkül ellenőrzés alatt tartható. A történelmi hűség kedvéért illik megemlíteni, hogy erősen füstölgő fékekkel parkoltunk le a szálloda elé, pedig tényleg könnyed féktávokat vettünk. Igaz, még nem puhultak fel, szóval lehet, hogy éppen csak ledolgoztuk a betétekről a sorját.

Eközben kiderült az is, hogy a középpontja körül kicsit bizonytalanul nyúlós, ám kijjebb tekerve erősebb ellenállást (úgy látszik, ez az elektromos rásegítésű kormányművek jellegzetessége) kifejtő kormány sok információt nem ad az útfelületről, a tapadás elvesztését inkább a rendkívül merev karosszéria kúszásából érezzük, ellenben pontos, ügyesen be lehet fűzni a kanyarokba a mindössze 1205 kilós Civicet. Sajnos az eddig egész karakteresnek tartott, 1,8 literes i-VTEC motorból kiölték a rock and rollt, nem is hittem el, hogy 6800-nál már leszabályoz, hiszen éppen ötezres fordulat felett kezdett megjönni úgy-ahogy az ereje (142 lóerő 6500-nál, 174 Nm 4300-on), ráadásul ilyenkor a jól ismert VTEC-sikolyt is hiába vártuk, párnával fojtogatják, hiába volt jó kis motor.

De nem, érezhetően lustábban pörög fel, mint a régebbi verzió, és hiába csinálja jól, hogy nem ejt sokat váltáskor, érezhetően nyomatékszegény és nehezebben szedi össze magát. Nem rossz, átlagos használat mellett nem is fájdalmas, de érzik a Hondánál, hogy szükség van a teljesen új, modern kis motorokra. (Jelenleg a motorválaszték a száz lóerős 1,4-essel egészül ki, ilyet nem állt módunkban kipróbálni.) A verebek már azonban csiripelnek egy merőben új motorpalettáról, de ez még évek kérdése is lehet.

Ennek előhírnökeként mutatkozik be majd a Civicben az 1,6 literes turbódízel (leginkább jövő ősszel), a 440 forintos gázolajat addig az Év Motorja-szavazás néhai kategóriagyőztesével, a 2,2 literes i-DTEC turbódízellel lehet etetni. Ez kicsit megerősödött (150 ló, 350 Nm), belső súrlódását csökkentették, így némileg kevesebbet is fogyaszt. A gyári érték 5,1 liter, mi kombinált ciklusban inkább az 5,9–6,1-es tartományban mozogtunk. A hatsebességes kézi váltóval kombinálva bizonyosan faragni lehet még belőle.

Utóbbi amúgy a Hondától már megszokott precíz, pontos, rövid úton járó finom szerkezet, számomra sokkal kellemesebbnek tűnt, mint a BMW 120d izomból áttolós váltókarja. A dízel ugyan hidegen semmivel sem halkabb más gyártók ugyanilyen motorjánál, autópálya-tempó mellett előjönnek a szélcsatornában született autóforma előnyei, és a gördülési zaj simán elnyomja a halk dízeldörmögést. Karakterre viszont kellemesebb és érezhetően tágasabb tartományban erősebb, mint a benzines. Nemcsak hogy jobban gyorsul (8,5 kontra 9,1 másodperc) és nagyobb a végsebessége (217 km/óra 215 ellenében), de élénkebben reagál a gázpedálra is.

A beltér első blikkre nem tűnik tágasabbnak, mint a az előző (nyolcadik) generációé, de hátul érezhetően több hely jut a térdeknek. Elöl ellenben a szokásosnál kicsit tovább kell szórakozni az ülésállító karokkal. Feltéve, ha nem kértük az opcionális üvegtetőt, mert ez esetben még a nálam alacsonyabb kollégák is arra panaszkodtak, hogy fejük búbja néha a tetőt veri. Sajnos az üléseket nem lehet eléggé leengedni, így a langaléták bánjanak óvatosan az extralistával és kerüljék a panorámatetőt.

A felhasznált anyagokat újraválogatták, kemény plasztik már csak ott akad, ahová a kéz nem téved. A kidolgozás minősége jó, bár az egyszínű beltér elviselne picivel több krómdekort is. A váltókart közelebb hozták a kormányhoz, mindhárom pedál szépen, egy síkban helyezkedik el, és finoman, nagy erőt nem igénylően kezelhetőek.

Új a nagy központi érintőképernyő, melyen a fedélzeti rendszer, a navigáció és a hifi kommunikál velünk. Karakterei jól láthatóak még erős napfényben is, kezelése egyszerű. Újdonság még az automata start-stop rendszer (minden motorhoz) és az Insighthoz hasonlóan csészelevelekkel terrorizáló Eco-mód, melyhez egy rendkívül lusta és puha gázpedál-karakterisztika is tartozik. Ezt lelkiismeret furdalás nélkül ki lehet kapcsolni, a fogyasztási diagramokat enélkül is elő lehet hívni a központi kijelzőn, érdembeli különbég nincs a nem Eco és az Eco üzemmód között.

A tempomat önálló sebességtartóként nem működik, a távolságtartó funkciót kikapcsolni nem lehet, ami nem lenne baj, de könnyen elveszíti az előttünk haladó autót, majd halk bimbammolással újra megtalálja és lassít, aztán ha elveszíti, akkor visszaáll az eredeti tempóra, majd bimmbamm, objektum bemérve, és megint lassít. Kellőképpen sűrű forgalomban gond nélkül elüti a tizenkettőt fél perc alatt.

A felszereltséggel nem volt gond, van itt minden: négy automata ablak, hat légzsák, 12 voltos csatlakozóból legalább három (bár 220-as aljzatot nem láttunk) és elegendő tárolórekesz, hárombetűs segédek garmadája vigyáz a biztonságunkra. Külön öröm volt, hogy bizonyos esetekben teljesen ki lehet kapcsolni a kipörgésgátlót és a stabilitáskontrollt.

Számomra kicsit szokatlan a beltér formájának vadászgépek cockpitjához való hasonlítása, hiszen én leginkább egy normális autót szeretnék vezetni, nem egy vadászgépet, arra vannak a pilóták. A hifitorony-műszerfal ezért megosztó, kinek tetszik, kinek nem, én azért hezitálok egy picit, mielőtt egyértelműen állást foglalnék. A félméteres plasztik-síkság az utas előtt például egyértelmű helypazarlás. Viszont tény, hogy egy kinyitott laptop vagy alacsonyabb növésű thai lányok vígan elférnek a szélvédő alatt.

Hátul több lett a tér, sajnos azonban hiába növelték meg kimutatható százalékban az üvegfelületek méretét, még így is elég klausztrofób tartózkodási helynek számít ebben az univerzumban. Bár kétségtelen, hogy egy Mars-misszió asztronautáinak remek képzési lehetőséget kínál a hosszú odaútra. Unalom esetén legfeljebb játszanak az ülésekkel.

Szerencsére a Honda ragaszkodik az utóbbi évek egyik legjobb találmányához. A Magic Seat fantázianevű üléshajtogatási rendszer (nem keverendő a Mazda Karakurijával) egyszerű ötletességét csak szeretni lehet, ennek segítségével az alapból 477 literes csomagtér nagyon jól variálható, maximális kapacitása 1378 liter, ami egy nagyobbacska Hajdú-bojler plusz egy pár jancsiszeg.

Mindent összevetve, a hozzánk februárban érkező új Civic elődjéhez képest nem hozott átütő változásokat, jó eséllyel nem rengeti meg alapjaiban a C-szegmenst sem. Ahogy azt találóan meg is jegyezte egyik kedves kollégánk: űrhajónak néz ki, de nem az. Cserébe marad az, ami volt: egy elfogadható, japán alternatíva azoknak, akik rühellik a német autót, nem bíznak a franciában és félnek az olasztól. Az ára várhatóan a jelenleg kifutó modell árához igazodik majd.

Csak azt mondja már meg valaki, hogy mi a t.kömet jelent az, hogy Civic? Mert ha köze van a latin polgár szóhoz, akkor bizony ez a japán Golf.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

Captive to a German sense
of humour
We thought the Cascada was the cabriolet version of the new Astra. We were wrong. The nagging continued until the very last moment before my departure for the test drive, colleagues would incessantly bug me about the name.