Veterán: Ford A-modell

Bádog Böske hedonista húga

2011. december 22., csütörtök 08:05
„Minden benne van, amire vágyhat vagy szüksége lehet!” Így hirdette a Ford 1927-ben. Ez viszont azt jelenti, elpuhultunk. Nemcsak az öreg Fordban, de dédapáinkban is volt még anyag!

December 3. van, agyzsibbasztó a hideg, szirupos a köd. 30 683: ennyi nap telt el azóta, hogy az első Ford A-tulajdonos kicsengetett 385 dollárt a kereskedésben új autójáért. Magyarán egy nappal lekéstem az évfordulót. 1927. december 2-án, nyolcvannégy éve és egy napja kezdték meg a Ford A-modell értékesítését. Bár a fogaimmal konfettit gyárthatnék, úgy vacognak, mégis egyvalami melegséggel tölt el: ez az egykedvűen morgolódó bádog-szekér itt előttem.

Muszáj lesz a képzelt melegségbe kapaszkodnom, mert valódit nem fogok kapni. Ebben az 1928-as Ford A-modell Tudorban ugyanis nincsen fűtés. Ráadásul a Triplex biztonsági szélvédő sem zár rendesen. Ezt leszámítva autó, a szó mai értelmében. Tud mindent, amit kell. Apropó, Tudor: ez már egy drágább mulatság, 1928-ban vaskos 495 dollárba került. Ma ez nagyjából másfél millió forintot jelent.

Apropó, Tudor másodszor: tudják, mit jelent? Ne a dinasztiára tessék gondolni! A legenda szerint ez a kétajtós, azaz two-door magyaros elnevezése. Ahogy a Fordor a négyajtós. A magyar vonatkozású legendának persze akad alapja. Ahogy a T-modellnél, úgy az azt leváltó A-modellnél is komoly feladat hárult Galamb Józsefre és kollégáira a tervezésnél. Ezúton is szeretnék hálát mondani nekik, több okból is.

Egyrészt a szerkesztőségi Fred Astaire-cím megmaradt Csikósnál, ugyanis mint említettem, az A-modell autó! A három pedál úgy működik, ahogy kell: kuplung, fék, gáz. A T-modelles teszt háromszori olvasása után sem értettem, hogy működik, míg az A-modell adja magát. Ráadásul normális kézi váltója van három fokozattal, hátramenettel.

Másrészt, mert megint maradandót alkottak. Az, hogy négy év alatt 4 849 340 darabot értékesítettek, valamint az, hogy a mai napig szinte minden alkatrész megvásárolható, önmagáért beszél. Ezzel messze megelőzte az első Ford A-modell számait. Az 1927-ben megjelent Ford A ugyanis a második széria. Ezen a néven az elsőt egy chicagói fogorvos, Dr. Ernst Pfenning vásárolta meg 1903-ban. 1904-ig még 1749 darab készült a nyolc lóerős kéthengeresből, ami a maga korában szintén sikeresnek számított.

De ha csak ez az egy, 1928-as darab létezne, akkor sem lehetne nagyobb csoda. Ilyenkor szembesülök vele, hogy egy szakadt 123-as Mercivel állni a dugóban minden, csak nem veteránozás. Viszont az, amit ennek az A-modellnek a gazdái művelnek, már annál inkább. Történt ugyanis, hogy három jó barát összedugta a fejét, hogy kéne valami öregebb autó. Csak úgy, játszani vele, mókolni a garázsban. Egyikük kései Mustangot akart, másikuk valami fecskefarkú, amerikai, csiribiri csatahajót. Végül vettek egy elfogadható állapotú A-modellt. Csavarjaira szedték, szinte az utolsó mütyürt és bigyót is felújították, lefényezték, a kárpitokat újrahúzták, majd elmentek FIVA-minősítésre. A vizsgát dicsérettel teljesítette.

Azóta pedig bejárták vele a fél országot, különösebb meghibásodás nélkül. Ugyanis ha még nem említettem volna, a Ford A-modell autó. Nem egy csilliárdosnak való vitrinszekér, hanem forgalomképes, megbízható jármű. Sőt, üldözésképes. Volt, hogy John Dillinger is egy Ford A-val menekült. Egy amerikai fiatalember, John Kilinger pedig nemrég fejezte be egyéves projektjét: egy teljes évig használt napi szinten egy 1930-as Tudort.

Ha neki sikerült letolnia egy évet, én csak összehozok egy órát. Gergő, az egyik tulaj beült jobbra, majd várt. Elég sokat. Én meg álltam bután a bal oldalon: hogy fogok én beszállni? Tévedés ne essék, messze egyszerűbb balról beszállni egy A-ba, mint mondjuk egy T-be. Leginkább, mert itt van ajtó. De akkor is, az ajtó kicsit szűken nyílt, én meg annyira nem akartam a kárpitot-szőnyeget összekoszolni, hogy szokásomhoz híven egy balettozó bassethound kecsességével egyengettem be magam a volán mögé.

A kormány hatalmas, amúgy minden más kicsi. A kuplung és a fék mint a biciklipedálok, a gáz pedig apró gombaként kandikál ki a szőnyegből. Az ülés inkább luxussámli, a kézifék karja pedig egy elegáns sétapálca. Ha be tudod indítani, a tied! – mondta Gergő. Pár perc további együgyű bambulás után inkább rábíztam az indítást, annyi más alkalmam lesz még tönkretenni azt, ami másnak nyolcvanhárom év alatt nem sikerült.

A tank a tűzfal és a műszerfal között van, és Newton találmányának köszönhetően gravitáció útján eteti az egytorkú Zenith-karburátort. Emiatt egy króm gombbal kell nyitni és pumpálni a benzincsapot, utána indítózni kicsit a gázpedál mellett található másik gombával. Majd várni egy keveset. Pumpál megint, teker egyet, vár még kicsit. Pumpál, teker, vár. Pumpáltekervá-vá-vá-háráffá-fá-fá-fá. Él! Működik!

Megint bepakolom magamat. Szüleim elszúrták a formatervem, nem férek el rendesen. A Zsiguli-generáció annál inkább: rövid láb kell és hosszú, erős kar. A Ford A-modell egy távoli kor szülötte, a férfiak akkor még kemények voltak és Ford A-val udvaroltak. Az ablakon kikönyöklés pedig komoly erőről árulkodott. Az A-modellt kormányozni embert próbáló feladat.

De mielőtt még tekergetni kezdeném, rettegve készülődök az elinduláshoz. Gergő nyugtat közben: – Csak kulturáltan lépj le a kuplungról, a gázzal ne is törődj nagyon! Nyekk! Reccs! Előbbi a kuplung volt, utóbbi a nyakam. Lenyűgöző, mennyire nyomatékos a 3,3 literes flathead. Kicsit rálépek a gázra, ezzel újra átrendezve a nyakcsigolyáimat, majd megpróbálkozom a kettessel. Újabb reccs, ezúttal a váltótól. Na még egyszer: kuplung le, egyesből ki, kuplung fel, majd megint le, jöhet a kettes.

Már nagyon megyünk, harminccal száguld felém egy parkoló autó. Kicsit tekernék a kormányon. Mondom, kicsit, mondom, tekernék! Na, megy ez, a felkargörcsöt egyelőre elnyomja az adrenalinom csökkenő vérszintje. Majd az utolsó hemoglobin is eltűnik az ereimből, amikor kinyílik az ajtóm. Öv nincs, harminc kilométer per óra annál inkább, az ajtó lengedezik a menetszélben, én őrülten gelkázok a sok kilinccsel és karral, majd Gergő ötvenes pulzussal megjegyzi:

– Nyugodtan csukd be az ajtót, majd lassíts egy picit és fordulj be balra!

Mintha csak a Lékó–Kaszparov lépéseit olvasná fel a tegnapi újságból. Az ajtót sikerül becsukni, a kanyart pedig bevenni. Megállnék egyet szusszanni, így száz méter után. Átlépek a fékre, nyomom-nyomom… hmm… mintha lassulnának a közelgő villanyoszlopok. És megálltak. Mi is. Őrület! Nem csak a kormányhoz, a fékhez is puding vagyok. Pedig a rudazatos dobfékek tényleg tudnak lassítani, ha satuzni nem is. Mégis hálával tartozom Farkas Jenő mérnöknek, aki mindezt megtervezte. Ahogy az állítólag pihe-puha Hordaille kettős hatású csillapítókat is. Azért állítólag, mert Gergőék A-modelljében modern gátlók vannak, bár kifejezetten ezekhez az öreg autókhoz tervezték őket.

Nem hittem volna, hogy hasonló eseményeknek leszek aktív részese, mint tapasztalt kollégám, de ha ő Csikós, márpedig az, én még Pónis se vagyok. Vele ellentétben közútra ugyanis nem mertem kimenni. Inkább unalomig körözgettem egy ipari park hatalmas parkolójában. Majd átadtam a volánt Gergőnek, és elindultunk tankolni. A ködbe vesző 51-es főúton, türelmes kamionok és tolakodó Suzukik között volt időm élvezni az autót.

Tudják, mi a legnagyobb buli egy Ford A-modellben? A műszerfal és annak világítása. Képzeljenek el egy apró velencei tükröt a közepében gyermekkorunk éjjeli lámpájával. Tudják, az a rózsaszín gomba, amit a konnektorba kellett dugni, hogy az ágy alatt tartsa a szörnyeket. Na ilyen a műszerfal lámpája is. Az egész sárgásan dereng, és van rajta egy rés, ahol erősebben szűrődik ki a fény. A gombát csak a megfelelő irányba kell forgatni, hogy a kívánt műszert le tudjuk olvasni.

Tizenkét óránál az üzemanyagszint-jelző, háromnál a töltésjelző, de a legjobb hat óránál van. Mint a korai Citroen BX-eken, egy henger alakú sebességmérő, alatta a futásteljesítmény, legalul pedig a napi számláló! Pazar, na! A tizenkét és hatórás műszerek segítségével pedig biztosra tudni, hogy a fogyasztás 10-12 liter. Ahogy azt is le lehetne olvasni, hogy a maximális sebesség százhárom, de Gergő beérte egy békés hetvenöttel.

És mindez mit jelent? Hogy egy negyedkegyelmű veterános akár napi használatra is befoghatja. Hiszen úgy kell vezetni, mint egy modern autót. Megbízható. Meg tud állni. Tud dudálni, tudják, azzal a filmekből ismert hanggal, mint amikor kasztrálnak egy kiborg-szamarat. Van irányjelző, bár a kormány küllőin kell átnyúlni, hogy a kis kart jobbra-balra el lehessen húzni. A csomagtartó mérete pedig végtelen, az alapterületét leszámítva. A Tudornak ugyanis van hátul egy lehajtható csomagtartója, csak legyen elég spanifer a háznál. Azok mondjuk elférnek a hátsó ülés alatt.

Aki meg tényleg rakodni akar, az keressen belőle pick-upot, mert az is volt. Ahogy kétüléses roadster, taxi vagy postáskocsi. Harmincnégy különböző változata volt, ebből a leggyakoribb a Tudor, 1 387 270 készült belőle. A legritkább és a maga 1200 dolláros árával a legdrágább a Town Car volt. Mindössze 1198 ilyen épült.

A korai autózás egyik legnépszerűbb modellje a veteránosok körében. Amerikában hatalmas rajongói bázisa van, de más országokban is találni szép számban, hisz gyártották Argentínában, Németországban, Angliában, Dániában, Írországban és Kanadában. Emellett a jenki–ruszki barátság jegyében akadt szovjet licencelt gyártás is. Nemcsak az eredeti példányok gyakoriak, a hotrod-kultúra egyik alapköve is.

Akadnak persze egészen más irányvonalak is. Egy finn raliversenyző megrendelésére épült egy kétliteres, 250 lóerős Cosworth-motorral szerelt pro-tourer is modernizált dobfékkel és futóművel, amiről csak az igazán hozzáértők mondják meg, hogy nem eredeti. Ez is egy módja a veteránozásnak, persze a drágább fajtából.

Én pedig csak tisztelettel fejet hajtok dédapáink előtt, akik rövid lábaikkal duplakuplungoltak, és hosszú erős karjaikkal fogták egyrészt a kormányt, másrészt dédanyáink combját.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

vezetőkar fej
FORD MONDEO 1.6 i 16V lépcsőshátú 1998-2000
2346 Ft
törlőlapát
FORD SIERRA 2.0 4x4 Kombi 1990-1993
5308 Ft
fékbetét készlet, tárcsafék
FORD C-MAX 1.0 EcoBoost egyterű 2012-2013
22636 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Bragging drifters
The further a challenge is in both time and space, the more confident these guys get in tackling it.