Hyundai i40cw 1.6 GDI

Sok szerencsét! Külföldön

2012. február 9., csütörtök 06:14
Pedig maga az autó európai szemmel nézve is egy igényes, teljesen elfogadható termék, mely szépen beilleszkedik a mai középkategóriás kombifolyamba. Egyik irányba sem lóg ki, csak éppen annyi pénzt kérnek érte, amennyit nem ér.

Ne is kerülgessük tovább a kínos kérdést, essünk túl a nehezén mindjárt most. Az 1,6-os alapmotorral szerelt i40cw-hez három felszereltségi szint jár. A kétzónás klímával és tempomattal is felszerelt Comfort listaáron 7 390 000 forint. Ezért kapunk 135 lóerőt, 11,6-os százra gyorsulást, 195-ös végsebességet és 553–1719 literes csomagtartót.

Achtung, baby!

Papp Tibit beavatták a Hyundai biztonsági árképzésének titkába, ha van kedvük, olvassák el, a leendő vásárlót viszont valószínűleg nem hatja meg a történet. Ha elsőként a Hyundaihoz téved be, akkor azért jó eséllyel hozzávágnak egy olyan kedvezményt, hogy ne legyen kedve átslattyogni a Ford- vagy VW-szalonba. (Ahol szintén magkapja ezeket, szóval 1:1.)

Viszont ha elsőként a konkurenciánál érdeklődik, akkor jó eséllyel soha nem jut el az i40-ig.

A Ford Mondeo kombi (Trend, 1.6 SCTI, 160 LE) 554–1745 literes csomagtartóval 6 685 000 forintot kóstál listaáron, az i40cw árába kis híján belefér a kétliteres dízel Ford is. Igaz, én minőségben az i40-et a Mondeo elé helyezném, ekkora különbözetet viszont nem mos el az érintőképernyős kijelző, sem a gázrugós géptető. A Ford ráadásul kényelmesebb, tágasabb.

Superb Combi? Tudják, amelyik egy teltházas AC/DC koncertnek is bármikor teret adhat? A 160 lóerős 1.8 TSI motorral, Active felszereltséggel 7 307 960 forint. Hoppá!

A Passat Variant Comfortline 1.4 TSI ugyan 400 ezer forinttal drágább (7 714 210 Ft).

A 140 lóerős Insignia Sports Tourer Edition 7 290 000 forint, olcsóbb. Accord Tourer? A híresen drága japán 7 349 000 Ft. Zsírúj Avensis Wagon 1.8 Sol 7 040 000? Jó, a Legacy drágább, de a Subaru mindenkitől drágább.

Azt már tényleg csak halkan morgom magam elé, hogy 7,45 milláért már egy alap V60-as Volvóba is beülhetünk.

Nem vagyok teljesen meggyőződve arról, hogy ez az i40cw végleges ára, abban azonban biztos vagyok, hogy az utóbbi évek minden koreai minőségjavulása és jóautósága ellenére sem lehet 2012-ben annyi pénzt elkérni egy Hyundaiért, mint egy Skodáért, Opelért vagy Volkswagenért. Mellesleg csak ez a remegő patájú, halálán lévő lóra emlékeztető hazai piac képes ilyen furcsa anomáliákra, Németországban rendre 2-4 ezer euróval olcsóbb az i40, mint a felsorolt konkurensek. A flottapiacot uraló márkák (Opel, Ford, VW) mellett pedig e téren sem túl rózsásak a kilátásai Magyarországon.

Pedig nem rossz autó, csak olyan, mint a bolti pálinka: jó-jó, de nem üt be igazán sosem. Nyomokban pedig gyümölcsöt tartalmaz. Az i40cw nyomokban nagyjából konkurenciát tartalmaz, mindegy, hogy kintről vagy bentről vizsgáljuk. Nincs olyan porcikája, melyről ne jutna eszünkbe bármi más, de ezért nem ítélem el őket túlzottan: 2012-ben ebben a kategóriában nehéz kerülni a sablonokat.

Így inkább használják ezeket, vállalva a teljes arctalanságot is akár, csak hogy igazodjanak az európai igényekhez. Bejött, mert végül is szépnek is hívhatnánk, ha nem lenne az egész inegyvenesdinek egy olyan furcsa utóíze, mintha óvatosan, kesztyűs kézzel bánva megszülték volna a gyereket, hogy aztán a mély víz közepébe dobva tanítsák meg úszni.

Az ötméteres lélektani határhoz hiányzik ugyan 23 centiméter, mégis kellemesen testes, nagy batárnak tűnik az i40cw. Ennek ellenére meglepően könnyű, 1395 kilós. Modern a gyártástechnológia, új a platform, a nagyszilárdságú acélnak köszönhetően csökkenhet a súly. Tengelytávja 2770 milliméter, ezzel túltesz még a Superben is (2758), a belteret mégis sikerült széltében csaknem olyan szűkre szabni, mint egy Insigniáét. Mert a modern formavilág, a konvenciók felrúgása, ugye… Nincs is ezzel baj, csak nem kell mindet felrúgni. Pl. a térnek és a helynek kifejezetten örülünk egy ekkora kombiban.

A beltérben minden rendben van, itt igazán kézzelfogható az a fejlődés, ami a szürke, fröccsöntött műanyag műszerfalas Accenttól vezetett az i40-ig. Igényes anyagok, tökéletes – noch dazu németes – illesztések. Aki a műszerfal vonalában Opelt vagy Fordot vél felfedezni, az észreveszi a VW-féle tekerős lámpakapcsolót, az iDrive-ra hajazó kör alakú panelt a könyöklő előtt, annak jár a pont.

Nincs új a nap alatt, a beltérben végleg a farkába harapott a koreai kígyó, de a bezárt kör homogén, egységes, kellemes formatervű, egy kis Schmitt Pál aromával ízesítve. Ez igazán ne vegye el a kedvüket tőle, mert tulajdonképpen nem rossz autó. A csomagtartó nagy, a remek, mindenfelé mozgatható és variálható válaszfal nagyon ötletes. Egyedül a csomagtérroló hajlamos az önállósodásra, pláne, ha alatta feszeng a rakomány. Ilyenkor hangos csattanással csavarodik a helyére.

Hosszában tényleg jókora helyünk van elöl-hátul. Ellenben széltében passzentos az i40. Főleg elöl érezzük úgy magunkat, mint Space Jockey a pilótaülésben, kellemetlen feszengéssel nyugtázzuk, hogy nincs hová elhajolni az arctámadók elől. Tény, hogy szemre szép megoldás, de nem szeretem, ha a térdemmel támasztom a középkonzolt. Egy családi kombiban – ha nem is tespedve, de – szeretek lazán, kényelmesen ülni, nem Caterham ez, hogy másfél gét gyorsuljon kanyarban. Itt egyértelműen a Passat–Superb–Mondeo által képviselt iskolát részesítem előnyben.

Az ergonómia jó, minden kézre esik, az érintőképernyős központi mindenes rendszer gyors és könnyen áttekinthető, a tolatókamera képe remek. Funkcióinak nyolcvan százaléka a kormányról is elérhető, az óracsoport közepén elhelyezett színes kijelző grafikája enyhén giccses, a pillanatnyi fogyasztásmérőnek sok értelme ebben a formában nincs.

Kilenc légszák, ABS, ESP és parkradar körben, navigáció és USB-aljzat, fűthető, elektromosan állítható memóriás bőrülések, kétzónás klíma, start-stop rendszer, van itt minden. A sávtartó automata felismeri a gyenge felfestéseket is, a VW hasonló rendszerével ellentétben nem háromszor, hanem ötször nyúl bele a kormányzásba, mielőtt bimbammolna. Sajnos ez utóbbit olyan halkan teszi, hogy bekapcsolt rádió mellett alig hallani, bóbiskoló sofőr erre fel nem riad. Kérhetünk ülésszellőztetést és automata parkrendszert is, tesztautónk ára ezek nélkül is verte a nyolcmilliós határt.

Az alapmotort nem véletlenül hívják annak. A Távol-Kelet sajnos annak idején elaludt, ezért még ma is az 1,6-1,8-2,0 szívómotorokkal szenvednek, pedig ebben a méretkategóriában az EURO V-normát tudó ilyen motoroknak egyszerűen befellegzett. Sokáig kötötték az ebet a karóhoz, pedig nem kellett volna. A kicsi turbómotorok ugyanis sokkal kellemesebb karakterek, alul nyomatékosak, a feltöltésnek köszönhetően pedig élénkebben reagálnak a gázra.

Bár ezerhatszáz köbcentiből 135 lóerőt feltöltés nélkül kihozni nagyon szép eredmény, de megszámolni nehezen fogjuk őket, ahhoz 6300-as fordulatszámra kell forgatni a motort. Ezt pedig nagyon nem szereti és a fülnek sem jó. A 164 newtonméteres nyomatékhoz 4850-es fordulat kell. Gondolom, nem nehéz kitalálni, hogy a legkisebb dinamizmushoz is oda kell lépni neki rendesen.

Nagy szerencse, hogy az autó nem nehéz, azért az 1,6-os nyugodalmas közlekedésre alkalmas, tartalékai azonban nincsenek. Hiába gyengébb az 1,7-es turbódízel kerek 20 lóerővel, mégis százszor inkább azt javasolnám. Ha ilyen szívómotorok a downsizing ellenérvei, akkor inkább a downsizingot választom. Ez a vonat egyre inkább távolodik, ha lekésik, az európai gyártók utolérhetetlen előnyre tesznek szert e téren.

Megjártam vele kedvenc tesztútvonalamat, Budapesttel fűszerezett Pozsonyt, szándékosan fixen 130-ra állított tempomattal (még a nagy hó előtt történt mindez). Ezt a valóságban 125-ös tempót a költségkímélő hatodik fokozatban is tudta tartani feleséggel-gyerekkel és megpakolt csomagtartóval. A kombinált – 7,6 literes – fogyasztás a gyár által megadott 6,4-hez képest persze több.

Az elöl McPherson, hátul többlengőkaros futóműre viszont nem lehet panasz. A helyenként ekhós szekérként pattogó, túlfeszített, peres gumis tesztautó után egy őszinte sóhaj szakadt ki belőlem, ahogy finoman – ám korántsem bizonytalanul! – ringatózva elhagytuk a kátyúrengeteget. A kormány a funkcióját ellátja, végül is oda megy az autó, ahová akarjuk, de a középpont körül kicsit szorulós, majd hirtelen könnyedén esik jobbra-balra.

Szavazzon!

  • 2064
    Kéne
  • 1692
    Nem kéne

A futóműért és a menetkomfortért mindenképpen kijár a dicséret a Hyundainak, talán ez a piros pont kellett hozzá, hogy egy ügyesen és jól megcsinált, ám teljesen átlagos kombi legyen az i40-ből. Nem bánt meg, de nem is kápráztat el. Külföldön akár fogyhat is, ha a flottások felfedezik, idehaza esélytelen.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Hyundai i40 2012 Comfort 1.6 GDI Hyundai i40 2012 Comfort 1.6 GDI

A Totalcar értékelése:

Jól és kellőképpen pontosan elvégzett iparosmunka. Se több, se kevesebb.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

The death of an automatic transmission
Automatics are available with practically all sorts of cars today - but what can go wrong with them?