Összehasonlító teszt – Hyundai i40 1.6 GDI, Mazda 6 1.8, Opel Insignia 1.4T, Toyota Avensis 1.8

Mazda 6 1.8 Sport (CsZs)
Nem kerüli a sportosság látszatát

Öt perccel az után, hogy beültem a Mazdába, tudtam, hogy képtelen lesz megnyerni a tesztet. És azt is tudtam, hogy ahányan tesztelünk, mindannyian őt akarjuk majd kihozni elsőnek.

Egyszerű, miért szerettük: a Mazda 6 igazi autó, a szó klasszikus értelmében, olyan, amiben nem elalszik, hanem felébred az ember. A másik három steril, szivacsos, hentergő tengeri uborka hozzá képest – igen, még az amúgy általában élvezetesnek tartott Insignia is.

A Mazda például azonnal csinál valamit, ha jobb lábunk moccan a gázon. Amennyiben bírja tüdővel, rögtön érezzük a hátunkban a támla erejét, és ha már kifulladt – hiszen ez csak alapmotor, sokat nem várhatunk tőle - legalább nyög egyet, amúgy tisztességből. Messze a legpontosabb a váltója ebben a csapatban, finom, precíz, mechanikus a kormánya, az úttartása pedig egy álom.

Alapvető dolgokban is jó a Mazda. Elöl és hátul egyaránt tágas, könnyű utasterébe a beszállás, minden kezelőszerv ott van benne, és akkora erővel működik, ahol és ahogyan kellemes. Igen keveset is eszik – nálam nyolc liter körül fogyasztott átlagban, de amikor országútra tévedtem, és nulláztam a mérőt, 6,6-re is lement tartósan az étvágya.

És fentieken túl is tud még valamit, amit rajta kívül itt talán csak a Toyota, és az is csak előrefelé: ki lehet látni belőle. Próbálják meg ezt a Hyundaiban, pláne az Insigniában, mármint a kinézést. Látják, itt a verseny, amelyben Stevie Wonder jobb esélyekkel indulna.

Eddig minden szép, de sajnos az Avensis is tágas, sőt, ha a Hyundai műszerfala nem nyomná a jobb térdet, az is az lenne. A Hyundaiban is pontos a váltó, de az Opelben sem rossz – talán a Toyotáé a leglötyögősebb.

A Mazda motorjánál az Insignia turbós egynégyese erősebb – igaz, több kilót visz, és a hangja rondább-, a Toyotáé pedig egy másik dimenzió, az az egész mezőnyt kenterbe veri. Csak a Hyundai alkalmas tehát szembesítésre, de még azzal sem egyértelmű a Mazda győzelme. Eleve 15 lóerővel gyengébb, a forgatónyomatéka pedig majdnem hajszálpontosan ugyanannyi. Csak a fordulatszámok térnek el – a Hyundai közel egy ezressel többet pörög, a maximális nyomatékát pedig nagyjából 500/perccel feljebb adja le.

Kis fordulaton kelletlenebbnek is érezni a Hyundai motorját, bár igazából az autó pont olyan (átlagosan) dinamikus, mint a Mazda, mert amit elveszít a pincében, azt behozza a toronyszobában. Fent ugyanis a koreai szépen elindul, ezért ha valaki jól pakolgat a hatfokozatú váltójával, pontosan fej-fej mellett tud haladni a Mazdával. A Mazda nem erős, csak úgy tesz, mintha.

És sajnos a Mazda – bár abszolút értékben nem zajos, nem is zötyög túlságosan – képtelen azt a komfort-érzetet hozni, mint a többi. Ha a másik három bármelyikéből átülünk a 6-osba, feltűnik, milyen sok mechanikai elem, mennyi gázörvény, mily nagyszámú huncut szélfoszlány hallatja benne a hangját. És a rugózása is kemény, a műszerfala pedig egyenesen unalmas. Ezen az autón érezni, hogy régen volt már 2007. Ami azért is hiba, mert az Insignia még mindig modernnek tűnik ebben a társaságban, holott 2008-as bemutatásával az a második legvénebb autó itt.

A formája is öregedett vagy három évet. Az elmúlt egy alatt... Egyszerűen elhúztak mellette a többiek, sehol egy törés, egy él, egy merész sarok a karosszériáján, amiben megkapaszkodhatna a szem. A fényszóró is rossz szögben áll, se nem gonosz, se nem elegáns, se nem aranyos – olyan japán rajzfilmes. A belseje pedig egy fekete gödör – szuper otthonos bárkinek, akinek nincs szeme, hiszen minden kézre esik, az ülés is jó, de sajnos a látó többség egyértelműen a másik három autó mellett tenné le a voksot.

Minél többet ültem a négy autóban, annál jobban megszerettem és értékeltem a Mazdát, és annál biztosabb lettem abban, hogy a tipikus vásárló nem ezt keresi egy hétmillió forintos, 4,7 méter körüli családi középkategóriásban. A másik három kocsi egyszerűen – modernebb.

Opel Insignia 1.4 Turbo Ecotec (VI)
Autó márványból

Insignia. A név mára a sáskajárást juttatja eszembe. Az Opel szívós és kitartó kampányával elért odáig, hogy az Insignia nevet hallva a szerkesztőség összes tagja nyüszítve bújjon az asztal alá, és kinyújtott ujjal mutogasson arra, aki nem írt még többet két Insignia-tesztnél.

Nekem ez volt a negyedik vagy ötödik, pontosan nem is tudom, de mindent egybevetve a huszonegyedik Insignia, amiről írtunk. Nemrégiben kerek kilenc napot és 2600 kilométert töltöttem el egy ilyenben, úgyhogy ki merem jelenteni: ismerem a típust és vitán felül sokkal igényesebb, szebb és jobb autónak tartom elődeinél. Ötajtósként ráadásul talán a legpraktikusabb is, bár a Mazda 6 gigantikus potrohához képest a fasorban sincs, ahogy a többiek sem.

Az Opel iszonyatosan rágyúrt az audiságra, amikor tervezői fejében összeállt a típus. Helyenként túl is lőttek a célon, mert a vaskosság és súlyosság olyan hangsúlyt kapott, ami már szédítő és kellemetlen. A váltó kapcsolási érzete pontos, de ólmos, mintha egy negyvenkilós súlyzót mozgatnánk, a kuplung – főleg a japánokból átülve – nehéz és nőknek minden bizonnyal kellemetlen is.

A felhasznált anyagok minősége és illesztéseik tökéletesek, e téren a Mazda 6 már iszonyúan öregnek hat, az i40 szimplán unalmas és rideg, egyedül az Avensis lép túl az Insignián, sokkal otthonosabb, világosabb és tágasabb, a fabetét is egész szép, legnagyobb komfortnövelő tényezője azonban a tér, amiből az Opelben nincs sok.

Mert mit érünk a csodás ülésekkel (bár hátra még poénból se ültessünk három felnőttet), ha minden ki- és beszálláskor azt érezzük, hogy tulajdonképpen egy nagy, gömbölyű kloákából zuhanunk ki, avagy szuszakoljuk bele magunkat. Az Omaha Beach-et védő német géppuskafészek ehhez képest bálterem. És abból valószínűleg többet is láttak kifelé. Egy mai Mad Max-feldolgozásba jó eséllyel be lehetne juttatni a terméket, csak két MG30-as kell a tetejére, némi szögesdrót az orrára, és kész a tank.

Az Avensis e téren egyértelmű nyerő nálam, de a Mazda is akkora belülről, amilyen nagy kívülről, az őszinteséget pedig mindennél jobban szeretem. Az i40-nel sem lenne baj, de elöl szinte körénk épül, míg hátul a túl puha ülőlapba süppedve a nyakunkba emeljük a térdünket. Pedig jókora láb- és fejtere van a hátsó traktusban.

Az 1,4-es turbómotor nem tett rám mély benyomást. Bár a kollégák szerint jobb, mint gondolom, mert érzésre szépen tolni kezd. Alul tölt a kis turbó derekasan, de 4000-es fordulat fölött már csak levegő után kapkod. Ahol a Mazda 6 régi 1,8-as négyhengerese még agonizálva, remegő lábbal (bár zajosan) csapkod és vonszolja a bódét, ott az Insignia kifullad. 130-as tempó felett gyorsul még ugyan, de csak ímmel-ámmal teszi ezt. Alul remek, felül gyenge, ellenben az i40 egyhatosával, amelyből hiányzik a bugi. Közlekedni lehet a koreaival, de mindhárom másik motor kenterbe veri.

Az Avensis 1,8-as, változó szelepvezérlésű szívómotorja azonban magasan a legjobb mind közül. Sose gondoltam volna, hogy valaha leírom, de a mostani, hasonlóan nagy, szívó négyhengeresek közül talán ez a legjobb. Könnyedén pörög, erősnek érződik mindenütt és abszolút kiegyensúlyozott, lineáris karakterű.

Furcsa végeredmény állt össze a fejemben, hiszen mindent, amit szeretek az autózásban az öreg Mazda 6 tudja a legjobban. Ellenben, ha kicsit is objektív vagyok, az Avensist tartom a legjobb választásnak ebből a négyesből. Azt az autót, amelyet az autózásra, mint szükséges rosszra tekintők számára árulnak, amelyben a vezetési élmény kimerül annyiban, hogy nincs.

Kényelmes, puha és tágas, jó és halk motorral, finom kezelőszervekkel, jó minőségben. Szívemben a Mazda, fejemben az Avensis, a zsebemből az Insignia. Holtversenyben az Opel az i40-nel együtt harmadik lett nálam, de ez mit sem számít. Hiszen az Insignia a hazai piacon az egyik legközkedveltebb cégautó – tehát ez az, amiből el is adnak.