Megvolt: Nissan Juke Shiro DIG-T AWD

GT-R light?

2012. április 12., csütörtök 06:00
Érdekes, de nem lehet megunni. A kezdeti, nagy hype már lecsengett, megfutottuk a kötelező köröket, és azóta tőről fakadó rajongók vagyunk. Illetve azok, akiknek volt már hozzá szerencséje a szerkesztőségben.

Csikóssal nagyjából egyszerre tértünk meg az alap benzinessel, majd elborult az agyam a turbóval, de még Stump Bandi hideg, mérnöki szívét is meglágyította, pedig az övé csak egy szutyok kis dízel volt.

Ordenáré közhely vagy sem: a látszat csal. Tény, hogy a Juke 1.6 DIG-T 4x4 nem olyan ordas nagy kamu, mint egy brahiból másolt doktori disszertáció, hiszen tisztán műszaki szemmel nézve teljes mértékben hihető, hogy jó, mégis: a kutya nem veszi komolyan.

Főleg azért, ahogy kinéz. Nincs értelme újra meg újra leírni azt, amit korábban. A Juke nagyon megosztó forma, inkább rondanák tartják, mint szépnek, én mégis lelkesen mutogatom mind a mai napig a fiamnak, amikor néha-néha feltűnik az unalmas tömegben: odanézz, ott megy egy vicces autó!

Mert a péniszpumpával duzzasztott levelibéka-dizájn inkább vicces, mint szép, kicsit önmaga karikatúrája, kicsit dune buggy, de semmiképp nem szokványos. Szembemegy nagyjából mindennel, amit ebben a méretkategóriában megszoktunk. Egy ufó, expresszionisták és kapuzárási pánikban szenvedők utolsó menedéke a besavanyodás elől. És ennyivel nagyjából le is tudja mindenki.

Pedig a Juke sokkal több egy egyszerű bevásárlószatyornál, csak éppen el kell jutni odáig, hogy ezt ki merjük jelenteni. Mert ami kilóg a sorból, az ratyi, ciki, béna és ennélfogva jó már nem is lehet. Nagy tévedés, ez a Juke ugyanis egy igazi kis hot-hatch-gyilkos. Mindene megvan hozzá és működik is. Lehet háborogni.

Az evidenciák ettől függetlenül maradnak: ez a karosszériaforma a legkevésbé sem praktikus, hiszen hátul alig van hely, ránk szakad a tető, és szűk csomagtartóját jobb helyeken kesztyűtartónak hívják (207 liter), helyenként becsúszik egy-egy sorja vagy kellemetlen tapintású műanyag betét, amitől végigfut hátunkon a hideg.

Szerencsére – a Papp Tibi által már bemutatott Shiro (azaz fehér) felszereltségi szintű, ultraexkluzív modellről lévén szó – eltűntek a középkonzol és a betétek körömlakkszínei, így sokkal elfogadhatóbb lett a beltér. Ez alatt az ultraexkluzivitás alatt nem kell semmi extra hókuszpókuszt elképzelni, egyszerűen csak fogták az eddig legmagasabb (Tekna) felszereltséget, megrakták az összes – amúgy feláras – extrával, némi fehér műanyaggal, fehér cérnával varrott bőrrel, egyedi alufelnikkel, és kész a Shiro.

Így – vajon kit érhet sokként a tény – van mindenünk, amit szemünk-szánk-fülünk kívánhat. Remekül működő, érintőképernyős fedélzeti mindenes központunk. Kis hangszínszabályozás után egész jól szóló audiorendszerünk (bár igaz, Joe Strummer és a Mescaleros jobban feküdt neki, mint Johnny Cash natúr gitárzenéje), tolatókameránk és kétzónás digitklímánk. És persze a Nissan Dynamic Control fantázianevű üzemmódválasztó, mellyel háromféle váltó-szervó-motorkarakterisztika közül választhatunk. De használni csak egyet fogunk: a Sportot. Spórolni nem ezzel a 190 lóerős, 1,6-os turbóval kell, arra ott a dci.

Már a sima, elsőkerekes-kéziváltós, DIG-T-motoros Juke élvezeti értéke és szórakoztató faktora is olyan, hogy Esztergomban naponta ötször imádkoznának Mekka felé fordulva, ha az lenne ráírva, hogy Swift Sport. Ezzel az okos hátsó diffivel és multilink futóművel viszont olyan jól eltalált és összehangolt pazar kis gép lett belőle, amilyet egyszerűen nem vártam. Meglepett, és ez ritkán sikerül bárminek is, aminek négy kereke van.

Pedig – mikor először megláttam a fokozatmentes CVT váltó karját – halkan felnyüszítettem: ne, miért? Miért kell a szórakozást elrontani valami béna váltóval? Csak azért legyen életlen a kés, hogy a butikosné ne vagdalja össze magát, mikor fogalmatlanul kaszabol?

Aztán rá kellett jönnöm:

  • hogy léteznek jó CVT váltók is. Mint ez.
  • hogy sok reszelgetéssel és teszteléssel képes összedolgozni egy ezerhatos turbómotorral úgy, ahogy azt mi szeretnénk.
  • hogy lehet feszes, de nem pattogó, ellenben pontos és kemény futóművet is rakni egy levelibéka alá.
  • hogy az aktív hátsó diffi óriási találmány.
  • és hogy mennyire hülye is az, aki kizárólag a kinézete alapján ítél meg egy autót.

Mert ez a kis ragya az autóipar arcán, ez az amorf, megfoghatatlan valami, ez a Gollum a barlangból, ez egy igazi élményautó. Sok pénzért, 13,5 literes fogyasztással, de mindezért cserébe mosolyt csal az arcra, jókedvre derít és megbotránkoztatóbb, mint egy Vatikánban forgatott pornófilm.

Az összkerékhajtás kulcsfontosságú elemei az osztómű, amely elölről hátra ötvenszázaléknyi nyomatékot ad, és a hátsó differenciálmű, amelyik képes ezt 0-100 százalékban osztogatni a jobb és bal hátsó kerekek között egy szempillantás alatt. Láttunk már ilyet, nem új keletű a konstrukció, de tény, hogy nem egy megszokott megoldás. Persze akad, ami egyszerűen el lett rontva vele kapcsolatban. Szerencsére csak a használati útmutatóban.

Ugyanis a háromállású kapcsoló – illetve a hajtásképlet – (2WD, AWD-V, AWD) utóbbi két állására betűre ugyanazt a szöveget sikerült bemásolni, így nem derül ki a különbség az AWD-V és az AWD üzemmód között. Először azt hittem, hogy a magyar fordításból vagy nyomdahibából ered a gond, de az angol nyelvű fórumokon és rajongói oldalakon is ugyanezzel a problémával szembesülnek az összkerekes Juke-ot használók.

Egy ilyen fórumon adta meg a választ egy Nissan UK-nál dolgozó magyarázóember. Kapaszkodjanak: az AWD-V és az AWD közötti különbség csupán annyi, hogy -V módban aktívabban, érzékenyebben osztogatja a nyomatékot a hátsó kerekek között, míg AWD-ben igyekszik fix diffiként viselkedni. Amire amúgy -V üzemmódban is képes. Jó kis kavar, megspórolhatták volna.

Ha a száraz adatokat nézzük, akkor egy közepesnél izgalmasabb jelzőt nemigen mondanánk rá. 8,4 másodperc alatt van százon, és 1425 kiló, ami elsőre soknak tűnhet, de a meglepően komoly átmérőjű kardán, a több lengőkar, a méretes differenciálmű és a plusz féltengelyek tetemes mértékben hozzájárultak az elsőkerekes 1286 kilójához. Hol itt az izgalom?

Ott, hogy minden bumfordisága ellenére súlypontja nagyon alacsonyan van. Ott, hogy ez a gyártó, amely képes minket borzalmas, háromhengeres Micrával is terrorizálni, azért gyárt 370Z-t és GT-R-t is, és ez bizony eszünkbe fog jutni, amikor először fűzünk le keresztben két kanyart úgy, hogy a fejünk az oldalüvegnek, a gyomrunk pedig a hasfalunknak nyomódik a keresztgyorsulástól.

A CVT hagyja, hadd forogjon a motor, szisszenjen fel a turbó kínjában és tolja tele levegővel a pöttöm hengereket, szívfájdalom nélkül pörög hatezer fölé és éppen akkor vált (feltéve, ha beszélhetünk erről), amikor mi is tennénk. Nem csak erősnek érezzük, hanem az is, nagyon alacsony fordulatszám-tartomány kell ahhoz, hogy lagymatagnak tűnjön, de 2000-től már elindul nagy dérrel-dúrral és egészen 5200-ig nem hagyja el magát. Ágazati pletykák szerint már megszületett a döntés, hogy ezen motor erősebb változatát kapja meg az új Renaultsport Clio. És ez azért sokat elmond.

A kormányzás Sport módban éppen annyira nehéz, hogy elhiggyük: nem hal meg a közvetlen kapcsolat a kerekek és a sofőr között az elektromos szervó oltárán, a futómű pedig pontosan és azonnal követi minden mozdulatunkat.

Pár nappal a Swift Sport után ültem bele, így minduntalan kerestem a párhuzamokat, akarva-akaratlanul is összehasonlítottam fejben a kettőt, talán hiba volt, talán nem, nem a motorerő miatt tartom mokányabb és keményebb sportos kisautónak a Juke-ot, nem, az csak a végeredmény tizedesvessző utáni x-edik számjegye. Röviden összefoglalva: a Juke esetében nincs mesterkéltség. Nincs megtervezett, unalmas kipufogóhang, vesekőgyilkos futómű vagy hangsúlyozott sportautóság. Ez az, ami.

A zajai, a hangjai és egész hangulata egyáltalán nem nagyautós, közelebb van a 127-es Fiathoz, mint a Golfhoz, hiszen prüszköl-fújtat, csattog és ropog-durrog, amikor már forró mindene. Ha kell, villámként hasít bele a kanyarívbe és kikapcsolt ESP-vel is csak éppen hagyja megcsóválni magát, mielőtt az ívkülső kerékre adott nyomaték szó szerint ráfordítja tompa seggét az eltervezett irányra. Az elöl-hátul egyaránt jókora tárcsafékek bármikor rálógatják testünket a biztonsági övekre, és még nagy tempónál is példásan stabil az egyenesfutása, nem kap alá a menetszél, hogy lebegőssé tegye a kormányzást és végig nagyon-nagyon kapaszkodik az útba.

Ide-oda cibálhatjuk, túrhatunk, mint a barom, nehéz kizökkenteni stabil helyzetéből. Használati értéke gyakorlatilag nulla, élvezeti értéke magas, és minél többet használjuk, annál többet tud mutatni magából, kikerekedik előttünk és megértjük: ez nem a butikos autó.

Juke Shiro DIG-T AWD

  • 399
    Csak szar lehet az, ami így néz ki
  • 1769
    Adnék neki egy esélyt
  • 152
    Nem hiszem el
  • 1079
    Kinek csinálták ezt?

Csak éppen nagyon kevesen fognak eljutni odáig, hogy ezt megtapasztalják. És nem csak azért, mert a listaára 7,6 millió forint, ami iszonyatosan sok, hanem mert a hazai piacon szinte nem létezik az élményautó vagy második-harmadik autó fogalma. Nem vagyok száz százalékig meggyőződve arról, hogy érdemes ennyit költeni rá, csak azért, mert egy csúcsmodell, de abban teljesen biztos vagyok, hogy számomra ez eddig az év meglepetésautója, egy igazi kis hot-hatch verő malac.

De egy kézi váltóval azért tuningolnám.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Nissan Juke 2012 Shiro 1.6 DIG-T CVT Nissan Juke 2012 Shiro 1.6 DIG-T CVT

A Totalcar értékelése:

Egy csillag a praktikumért és az árért, öt a szórakoztatásért, átlagoljuk.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

ékszíj
NISSAN PICK UP 2.4 i 12V Pick-up 1992-1998
2394 Ft
Rúd/kar, stabilizátor
NISSAN MICRA 1.2 16V Ferdehátú 2003-2013
6052 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Anyone for a body-on-frame Porsche?
If we look under this car, we find an exhibition on the history of technology with massive chassis rails and live axles. Not to say that it can't be good and long-lasting, but one thing's for sure: it doesn't even come close to a Porsche.