Menetpróba – Peugeot 208 (2012)

Megint egy kis rakenroll

2012. április 18., szerda 06:46

Alig pár éve, a lógó orrú korszakban még úgy tűnt, azok a valakik ott a Peugeot-nál végképp elvesztették az iránytűt. 607-es? Szép próbálkozás volt, de sokadszorra is bebizonyosodott: Peugeot-ból nem lesz Audi. 407-es? Á, megvan, a vízilófejű, jelentéktelen testű, családi négyajtós? Hagyjuk. Abból még a kupé sem kéne, pláne, mert az elődje, a Pininfarina-tervezte 406-os annyira szemérmetlenül jól nézett ki. Talán még a kombi, ott a kretén orr és a nörd far alkotott egyfajta perverz harmóniát. És a 407-esnél sem a technikától, sem a helykínálattól, sem a kényelemtől nem kellett elájulni. 207? Ne vicceljenek, egy számmal nagyobb ruhát hordott, mint ami jó volt neki. Már voltak benne korrekt motorok, de a vevők nem ájultak el tőle így se, ezért a 207-es a közelébe se jutott a gyönyörű, de autó mivoltában súlyosan érdektelen 206-osnak.

Valahol a 308-asnál kezdődött egy egészséges formai megújulás, ám ott sajnos megtartották a régi mechanika nagy részét. A kinézetre, technikára, helyre, kényelemre, minőségre már valóban tisztességes 508-cal lépett vissza a Peugeot arra a szintre, ahol nagyjából az 504-essel, 406-ossal volt, ezzel az új 208-assal pedig kicsit talán még feljebb teszi a saját mércéjét. Lelőttem ezzel a cikk poénját? Nem.

Ügyes autó ez, a Peugeot megint látja, merre van az előre. Persze azért vannak benne franciás ufóságok, nem maradunk szórakozás nélkül.

A típus egyik legnagyobb újdonságaként a szokatlan műszerelhelyezés/kormányméret kombinációt harangozták be. Egyszerűen fogalmazva: az órákat a 208-asban már nem a kormánykeréken át szemléli a vezető, hanem fölötte. Állítólag azért jó ez így, mert a lényeges információkhoz nem kell lefelé pislogni, no meg, ha a karima mégis ki akar takarni valamit, az ne a skálák teteje legyen – lehetetlenné téve ezzel például a sebességkorlátozás betartását –, hanem az alja, ahol olyan, lényegtelenebb információk csücsülnek, mint a kilométer-számláló adatai. Az óraegyüttest ehhez elég magasra tették, a kormányt pedig – hogy azért ne legyen túlságosan mélyen – jóval kisebbre vették az ipari normánál.

Az biztos, hogy egyedi lett így a belső tér, nem is néz ki rosszul, bár a műszert láttuk már párszor mindenféle Audikba beépítve. Hogy jó-e a megoldás? Nos, ez korántsem egyértelmű. Vályi Pista, aki a genfi szalonon már beült egy kiállított autóba, például ezzel engedett el a 208-as bemutatójára – „jó kis autó az, csak egy baja van, a kormánya a legfelső állásban ott van, ahol a legalsóban kellene lennie”. Papp Tibi is hozzábökte – „pont nem lehet látni benne a műszereket”.

Úgy látszik, gnóm vagyok, mert nekem tökéletesen stimmelt minden. A kormányt pontosan oda szoktam állítani más autókban (ha egyáltalán lehet), mint ahol a Peugeot-ban volt. Tény, azoknál az általában nem a legmagasabb pozíció, itt meg igen. Az pedig, hogy kicsi a karima, egy jó szervóval inkább előny, mint hátrány. Azt javaslom, ha elkerülhetetlenül közeleg a pillanat, hogy 208-ast kell beszerezniük, sétáljanak el egy szalonba, és vegyenek üléspróbát, hamar kiderül, jó-e.

Térjünk át sokkal lényegesebb dolgokra. Például arra, milyen jó hosszú évek után megint háromjegyű számokat látni egy kisautó specifikációjánál a „saját tömeg” rovatban. Bizony, a 208-as 975 kilótól indul, és még a hájtól kocsonyásan remegő példányai is alatta maradnak az 11 mázsás vágósúlynak. Hogy rendesen rávilágítsak a fogyás mértékére: a teljes modellkínálat átlagában 110 kiló a megtakarítás a 207-eshez képest. Több mint tíz százalék, ez bizony szenzáció közeli.

Mindez úgy, hogy a 208-as nem is kicsi kisautó; majdnem pont olyan hosszú, mint az első generációs Multipla volt, azaz 3,5 centi híján négyméteres. Nem kell megijedni, a 207-eshez képesti szerény rövidülés ellenére a 208-asban – főleg hátul – nagyobb lett a hely. Ja, a karosszéria természetesen jobban hasítja a szelet, mint a korábbi, az alaktényező itt 0,29-es, ami kifejezetten jó érték a kiskocsi-világban.

Apropó, hossz: terepjáróén kívül soha nem láttam még olyan sajtóanyagot, amelyben kiemelten kezelték volna, hogy egy autónak rövidebb lett bármelyik túlnyúlása. Itt viszont a fontos információk között szerepel az az öt centi, amennyit a 208-as orra rövidült a 207-eséhez képest. Nocsak, nocsak, a pár évvel ezelőtti legfontosabb designelemet, a gyalogosbiztonság egyik legfontosabb megoldását ilyen csinnadratta mellett kell eltakarítani? Az autózás történelmének egy újabb furcsa kanyarját láttuk.

Muszáj írnom a kocsi külsejéről is, mert a 208-as egyike azon típusoknak, amelyeket nem lehet jól lefotózni, s az életben sokkal jobban néznek ki, mint a képeken. Sajnos az a tesztautó, amellyel a legtöbb időt töltöttük, éppen a típus egyik úgynevezett bevezető színében tündökölt, amely a ráeső fénytől függően hol metálszürkének, hol halvány rózsaszínnek látszik. Igazából: ez egy fáradt árnyalat. Pedig bordóban, feketében irtó vagány a 208-as, ha a sok ív, a csúcsmodellek gazdag díszlécezése, a kissé túlburjánzó részletek miatt nem is lesz olyan örök klasszikus, mint a 206-os, de ettől még kifejezetten mutatós.

Egy pöttyet vissza kell még térnünk az utastérbe. A szokatlan műszerfal mellett újítás még a két legolcsóbb kiviteltől felfelé szériában adott, érintőképernyős központi elem. A tervezők, gondolom, feltették maguknak a kérdést: ha az okostelefonokra elég csupán néhány állandó gomb, a többit a képernyőről kezeljük, akkor egy autó információs rendszeréhez miért ne felelne meg valami hasonló megoldás?

Ezért a 208-asok többségében a monitort nyomkodva, a különféle funkciókhoz a megfelelő képernyőket behívva kezelhető a rádió, a fedélzeti számítógép és a navigáció. Nincs állandóan a szem előtt kóválygó gombrengeteg – nem mintha a többi kisautóban belefulladna az ember a kapcsolókba –, elegánsabb a megjelenés. Persze van itt csúsztatás, mert ugyanannyi a kapcsoló itt is, mint bármilyen más autóban, csak ráadásul keresgélni is kell őket a menükben.

A kivitelezés sajnos nem tökéletes: a navigációs rendszer például ez az a könnyen áttekinthető fajta, se nem túl intuitív, se nem valami logikus a működtetése, például az iGóhoz képest. De mindegy, annak, aki sokat használja, nyilván rááll majd a keze.

Minden 208-asban benne lesz a menetstabilizáló elektronika, a hat légzsák, no meg persze az ABS, a két motoros ablak és a kormányszervó. A két leggyengébb verzióban elöl tárcsa-, hátul dobfékek lassítanak, az összes többiben négytányéros a rendszer. Azt leszámítva, hogy elöl külön segédkereten van minden (ez sem túl ritka), a futómű az általános, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar sémát követi, de ezen a szinten még nem is elvárás, hogy komplikáltabb legyen.

Extrák: lesz tempomat, városban szélesebb fénykévét is terítő kanyarfényszóró, nagy hifi szubbasszussugárzóval, robotizált váltó, sőt, az év vége felé megjelenik az automatikus parkolórendszer is. Az ember megáll a megfelelő méretű hely mellett, és utána csak a gázt, féket, váltót, kuplungot kell kezelnie, a kocsi pedig bekormányozza magát. Törtünk mi már össze ilyennel szerelt autót – várjuk…

Benzinesek 1,0-tól 1,6 literig (utóbbiak a BMW-vel koprodukcióban készülő blokkok), 68-tól 156 lóerőig, dízelek 1,4-től 1,6 literig, 68-tól 115 lóerős teljesítménnyel. A kocsi eleve kis tömege, a modern motortechnika (benzineseknél kétoldali változó vezérlés, hengerenként négy szelep, dízeleknél nagynyomású common-rail, részecskeszűrő), a némi energia-visszanyerésre is képes, a lendkerék köré épített önindító/generátorral működő start/stop elektronika és a kis gördülési ellenállású gumik mind hozzájárulnak ahhoz, hogy a 208-as széria szén-dioxid-emissziója átlagban 34 g/km-rel kisebb legyen, mint a 207-esé volt.

A bébifókák életéért vívott harcban a legfontosabb fegyver az új, háromhengeres, EB-motorszéria lesz, amelynek egyelőre két tagja jelenik meg majd valamikor, 2012 második felében. Az egyliteres 68, az egykettes 82 lóerős. Ezek igazi műszaki csemegék, szívósorral és motortartó bakkal egybeöntött hengerfejjel, kétoldali változó szelepvezérléssel, olajfürdőben futó, élettartam-garanciás vezérműszíjjal, a főtengelyhez képest eltolt tengelyű hengerpalástokkal, kemény szénbevonattal ellátott dugattyúcsapszegekkel, gyűrűkkel és szelephimbákkal, változó szállítású olajszivattyúval, kiegyensúlyozótengellyel.

Például az 1.2 VTi teljesítménye 82 lóerő, tehát csupán 13-mal kevesebb, mint az 1,4-esé, viszont a motor 21 kilóval könnyebb, a fogyasztása és a CO2-emissziója pedig 25 százalékkal szerényebb. Gondoljanak bele: a vele szerelt 208-as kg/LE aránya alig rosszabb az 1,4-esénél, tehát az autó vele közel olyan dinamikus, viszont sokkal kevesebbet eszik, és arányaiban kisebb súly jut az első kerekeire is.

Minek e sok Wartburg?

Nyilván észrevették, hogy az utóbbi években elszaporodtak a háromhengeres motorok az iparágban. Régen csak az olyan miniautókban volt ilyen motor, mint a Daewoo Tico/Matiz, a Maruti 800 vagy a Swift legkisebb változata. Most meg… Toyota Yaris, Aygo, Skoda Fabia, Volkswagen Up! és Polo, Skoda Citigo, Seat Ibiza, Opel Corsa, Citroen C1, Peugeot 107. Utóbbi kettőben persze csak a Toyota-rokonság miatt volt ilyen. Úgy látszik, a PSA-konszern is belátta, hogy ez az út előre – most már a 208-asnál is visszavett egy cilindernyit a kezdőmotorokból.

Ennek oka, hogy bizonyos égéstérméret alatt nem tud jól keveredni, begyulladni a benzin és a levegő – a határ valahol hengerenként háromszáz köbcentinél húzódik. Ennél kisebb hengerekkel hosszú távon nem teljesíthetők az emissziós normák. Mellesleg súrlódó elemből is kevesebb van: a mínusz egy henger-dugattyú, mínusz négy szelep szintén sokat hoz a konyhára fogyasztásjavulásban.

A lisszaboni reptér garázsából először egy 1.6 e-HDI-vel hajtottunk ki. A már említett, kissé fáradt szín, három ajtó, hat gang. Helyhegyek, no meg a korábban szóba került, fura kormány-műszerfal elrendezés, de alapvetően igényes, kellemes, nagy autóban csücsülünk.

Portugáliában általában jók az autópályák, de a városokban, a falvak között foltozottak az utak. Fenti körülmény miatt csak egy jó hatvanöt kilométeres, autópályás kör után tűnik fel, milyen kemény is ennek a 208-asnak a rugózása. Kemény? Kifejezetten ideges. Addig nyugalom és csend vett körbe bennünket, ahogy az aszfalt szaladt be a kerekek alá, ott volt a hosszút lépő, nyomatékos, duruzsoló motor – a 208-asnál extra erőfeszítéseket tettek, hogy csökkentsék a zajt, és ezt érezni is.

A kis úton a kormány él a kezemben, a váltó is egész tűrhető, a motor szépen teszi a dolgát, elég ide az a 115 lóerő. Még nappal is szép a műszerfal, Wall-E kedvesen-szomorkásan bámul vissza rám a tetejéről. Alagútba érve kiderül, milyen tisztességes melót végeztek a lakberendezők: az órák világítása Audi-szerű (vajon tényleg onnan jönnek a műszerek?), a hatalmas üvegtető két szélén világító kék csík, a belső tükör fölött szintén kékesen derengő, hangulatfényt szóró lámpa teremt kissé kísérteties, de igényes ambiaaanszt, ahogy ezt jobb körökben mondják.

Kanyargós rész következik, lehet sederinteni, a portugál vidék lélegzetelállító, de nem sokat látok belőle. Fűzöm az autót a hajtűkbe, dolgozik a kemény futómű, belejövök, használnék már egy kis balláb-féket is, hogy szűkebbre vegyem az orrtolást. Kilövöm az ESP-t, nekifutok, hát nem visszakapcsolja? Hosszan nyomom, már fehéredik az ujjam, nnna, ennél kijjebb már nem lehet kapcsolni. De hiába, megint visszaélesíti magát. Később, a sajtóanyagban olvasom, hogy a menetstabilizálót csak a 156 lóerős csúcsverziónál lehet fixre kikapcsolni. Hát, ez van.

A kávézó-pihenőnél cserélünk, 120 lóerős, 1.6 VTi, azaz benzines csusszan alánk. Ötajtós, ötgangos. Hiába öt lóerővel erősebb, 110 newtonméterrel kevesebbje van, és ezt nagyon érezni. Sokkal jobban rugózik, viszont támolygósabb is, mint a dízel, a kormánya sem olyan informatív, a váltója is gatyább. Kiérünk a pályára, ekkor derül ki a legrosszabb tulajdonság: rövid a váltóáttételezés, ezért a motor 130-as tempónál egyfolytában bőg. Visszasírom a dízel kissé ugyan zötyögős, de minden más tekintetben andalító nyugalmát.

Másnap reggel csoda történik. Bár még nem gyártják sorozatban, a peugeot-sok azért elhoztak nekünk három darab előszériás 1.2 VTi-t. Igen, a háromhengerest. Az izgalmast.

Tülekedés van az autóért, de végre a kezünkben a kulcs. Indítunk, halk morgás – igen, a három hengernek nagyon sajátos a hangja, nem lehet teljesen elkendőzni. De már így is jópofa ez a motor. Kicsit pöccintek a gázon, a kipufogó fémes hangon receg, benne van a bugi.

Hogy ez mennyire jó. A négyhengeres 1,6-ost lehetett pörgetni, ez viszont egyenesen kívánja. A váltó is jobb, olyan, mint a dízelé volt, a kormányzás pedig egyenesen szenzációs. Nagyon érezni azt a gyereknyi súlyt, ami hiányzik az autó orrából, szépen fordul, ezt az autót idegből vezeti az ember. És a motor fordulaton sokkal simább, mint a négyhengeresek, a rugózás is puhább, mint a dízelé, még sincs támolygás. Az egész autó egyben van, sokkal dinamikusabbnak tűnik, mint a többi, pedig nem az, csak az előadásmódja ügyesebb. Ez is szépen megy országúton, városban nagyon ügyes, egyáltalán nem zajos – tőlem akár le se gyártsák a többit.

Sajnos ekkorra tudatosul bennem, hogy rázós úton mindegyik 208-asban megvan az a futóműdobogás, ami gyártói részről a foghoz verés csalhatatlan jele. Ilyenkor gyanakodni kezd az ember, máris kicsit kritikusabban néz körül. Kemény a műszerfal teteje (ami nem lenne akkora baj, de kicsit fényes is), erős csapásra az ajtó sem ad szép hangot, az olcsó 208-verziók kinézetének pedig nem tesz jót, hogy nincs mattkróm díszléc az ablakuk körül/alatt – hirtelen ilyeneket vesz észre. Végül is, ennyi belefér, nem luxusautóról beszélünk, csak a 208-as annyira igényesnek tűnik első, majd második ránézésre is, hogy meglepi az embert, amikor visszarángatják a Földre.

Lemondunk az egyedi, színes csíkos belsejű autóról, amit kinéztünk a parkolóban, mert az a magyar piac számára érdektelen, 1.6 e-HDi. Helyette a legszerényebb teljesítményű 208-ast, az 1.4 e-HDi-t visszük el, robotizált váltóval. A zseniális 1.2 VTi után lehangoló élmény. Itt is ugyanaz a puha futómű van a kocsi alatt, mint az egyhatos benzinesnél. Nem valami szép a motor hangja sem, a váltó pedig a korai robotizált szerkezeteket idézi. Minden felkapcsolásnál lakógyűlést tartanak a fogaskerekek, s hosszan vitáznak a következő fokozat kapcsolásának értelméről. Mire megtörténik a váltás, az ember elalszik a volán mögött. És még rá se tud bukni rendesen, mert annyira lent van… Letaglózó élmény, ráadásul visszaváltáskor sincs olyan lelkesítő gázfröccs, amivel a hasonló váltóval szerelt olasz kocsik általában menteni próbálják a helyzetet.

Szavazzon!

  • 926
    Sokkal jobban tetszik, mint a 207-es
  • 398
    Sokkal jobban tetszik, mint a 207-es és a 206-os
  • 690
    Sokkal jobban tetszik, mint a 205-ös, 206-os és 207-es

Megfelelő motorral a 208-as szuper kis kocsi, de vannak rossz kombinációi is. A fura üléshelyzet is megosztja majd az érdeklődőket, mint ahogy a központi érintős kijelzőnek is lesznek dicsérői és ellenzői. Mindenesetre az autó alapjában véve jó, igényes, mutatós, műszakilag messze fölötte áll annak a szintnek, mint ahol két elődje volt. Kerek három alatt indul a széria, és én azt javaslom – olyan nagyon nem is érdemes feljebb evezni az árskálán, mint a bableves, a 208-kínálatnak is az alja a legsűrűbb és legjobb.

Nekem igazából egy maradt meg kivételes élményként, az viszont egymagában visszaadta a kisautókba vetett hitemet: 1.2 VTi.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

Szíjtárcsa/vezetőgörgő, hosszbordás szíj
PEUGEOT BIPPER 1.4 HDi Kombi 2008-2013
6386 Ft
felfüggesztés, motor
PEUGEOT 206 SW 2.0 16V Kombi 2002-2013
5764 Ft
tömítőgyűrű, főtengely
PEUGEOT 504 1.8 lépcsőshátú 1979-1982
1650 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

The loneliest race track
Sitges-Terramar, the old, abandoned Gand Prix track in Spain with a sad history.