Gurítsuk le az információszőnyeget. Négyféle motorral jön az új Ceed, 1,4 és 1,6 literesek közül lehet választani, akár dízelt, akár benzinest szeretnénk. Alap a kereken száz lovas, hagyományos kis benzines, a kétszáz köbcentivel nagyobb már a közvetlen befecskendezésű GDI, amelyet például a Velosterből ismerhetünk. Ehhez már kapható a koreaiak DSG-je, egy hatfokozatú, dupla száraz kuplungos automata, de minden motorhoz felár nélkül jár már a hatgangos kézi. Dízelből a kisebbik 90 lovas csúcsteljesítményre képes, nagyobb testvére 110-et vagy 128-at présel ki magából, ezekhez extraként elérhető egy olajkavarós automata is.
Mit gondolnak, melyik motor-váltó kombinációval a legjobb az új Ceed? Tegyék meg a téteket, rien ne va plus, pörgessük a rulettet. Ping, az 1,4-es benzinesnél állt meg a golyó, az a nyerő; nem csak szerintem, a bemutatón az újságírók többsége így jött vissza a különféle változatok kipróbálása után. Szépen illesztették hozzá az élményszámba menő kapcsolási érzetű hatfokozatú váltót, viszonylag rövid áttételekkel, de a motor szerencsére így sem szívja a tankot horpadásig, cserébe hozza a kategóriában elvárható mozgékonyságot. A szívócső-befecskendezéses motor szívesen pörög tiltásig, négyezer fölött egy majdhogynem sportosnak mondható nyüszítéssel ajándékozza meg a véletlenségből feldühödt családapát, de normálisan közlekedve alig hallunk felőle, és a fogyasztásmérő tanúsága szerint hét liter körül elmegy.
Közvetlen befecskendezés, majd' száznegyven ló, alig 1270 kiló önsúly? Az 1,6-osnak horzsolnia kéne, ráadásul jobb fogyasztási értéket adnak meg rá, mint a kistesóra. Talán a túl hosszúra vett áttétel a ludas, mindenesetre alig érezni a pluszteljesítményt. Hiába tapossuk, csak mélán ciripel a GDI, ha fent valami halványat villant is az erőből, hat gang ide vagy oda, minden felváltásnál reménytelennek tűnő nyomatékgödörbe zuhanunk. Ha Ceed vásárlásra kényszerítenének, egy forinttal sem adnék többet az 1,6-osért.
Főleg, mert a futómű, és az egész autó hangulata nem a sportos vezetésre termett. Fekvőrendőröknél, kátyúknál előnyösebb oldalát mutatja, jól kirugózza az egyenetlenségeket, de ha kicsit hevesebben támadnánk meg egy hegyi szerpentint, olyan, mintha egy elefántot terelgetnénk egy vékonyka ostorral; könnyű elérni, sőt, túllépni a határait. Nem gondoltam volna, hogy pont a Ceed bemutatóján fogok ellenkormányzásra kényszerülni, de a Marbella környéki dél-spanyol hegyi utakon kissé váratlanul, bekapcsolt ESP-vel, meglendült a Kia feneke. Semmi dráma, fél fordulatnyi korrigálással már vissza is jött, de nem szép dolog ez egy visszafogott kompakttól. Még ha a dög nehéz dízelmotor, automata váltó kombó is van benne nehezéknek. Reméljük, még finomítanak egy kicsit az előszériás autók felprogramozásán, hogy a forgalomba kerülő autóknál ilyesmi ne forduljon elő.
Ha már ilyen kényes kontextusban került elő az 1,6-os dízel, nem tarthatom vissza a javaslatomat, hogy próbálják ki a kisebbet is, ha netán Ceed-vásárláson törnék a fejüket. Igaz, a 90 ló nem fogja próbára tenni a nyakizmokat, viszont azonos vezetési habitus mellett bő egy literrel kevesebbet eszik, ami azt jelenti, hogy óvatosan duhajkodva be tud menni öt liter alá százon. A 128 lóerős big block ezzel szemben nemigen adja hat liter alatt, bármit is mond a prospektus, és ő sem nyújt valami őrületes produkciót. Itt is okosabbnak tűnik a szerényebb választás, ugyanúgy, mint a benzineseknél.
A dízelhez kínált automata váltót pedig – nem mintha nagy érdeklődésre számíthatna nálunk – jobb elfelejteni. Sík úton még csak-csak el lehet vele evickélni, bár ott is ügyetlenül bőgeti a motort és őrjítően lassan reagál, de az Alföldtől eltérő domborzati viszonyok esetén egyenesen a nyolcvanas évek hidraulikus vezérlésű váltóit juttatja eszünkbe, azok közül is a rosszabbakat. Lejtmenetben például gyakorlatilag nulla motorfékhatást produkál, ha pedig beavatkozunk a dísznek kitett váltófülekkel, előfordulhat, hogy teljesen megzavarodik a szerkezet, és csak nyújtja és nyújtja a fokozatot. Érdekesebb lehet az egyelőre csak a benzineshez kínált, saját fejlesztésű duplakuplungos váltó, amelyhez sajnos nem sikerült hozzáférni a bemutatón, de a dízel olajköpülős automatájához képest csak jobb lehet.
Legkellemetlenebb tulajdonsága az új Ceednek, amely fölött sajnos nem lehet nagyvonalúan elsiklani, a gördülési zaj. Minden más zavaró hangforrásnál sikerült koppra letekerni a potmétert: motorhangot csak akkor hallunk, ha nagyon hegyezzük a fülünket, a szélzaj is messze a kategória átlaga alatt marad, de éppen ezért tökéletesen elkülöníthető a gumik monoton zúgása. Olyannyira uralkodó ez a brummogás az utastérben, hogy még azt is egyértelműen meg lehetett állapítani, mennyivel rosszabb a hanghatás a 17-es Continental gumik esetében, mint a 16-os Hankookoknál. Lehet, hogy a széria 15-ös acélfelnivel ez is jobb?
Akárhonnan közelítünk, az örvény egyfelé húz: annyira jó az 1,4-es alapmodell, fölösleges extrák nélkül, hogy semmi értelme a flancolásnak. Főleg, mert kerek négymillióért adják majd a legolcsóbb ésszerű verziót, klímával. Ezzel, ha a listaárakat nézzük, félmillióval kínál alá a Kia a konszerntestvérnek, és csak halkan merem megjegyezni, hogy talán jobban eltalálták a Ceed formatervét, mint az egyébként egyáltalán nem ronda i30-ét.
A Ford egy nem létező 4,37-es ajánlattal indítja a Focus árlistáját, a legolcsóbb Golf az alapkedvezmény levonásával 4,2 környékén elvihető; a skála másik végén pedig a Bravo toporog 2,89-ért, illetve a Mégane próbálja egy 3,29-es akcióval meghódítani a vevőket. És ezzel el is helyeztük a Kiát a kompaktok sűrű mezőnyében. A Ceed már egyáltalán nem a diszkontkategória, nem is akar az lenni. És tényleg ott a helye, kevéssel a Golf alatt: kicsit szűkös még a motorválaszték, lenne mit finomítani, főleg a jobban felszerelt modellek részletein. De magunk közt szólva, tíz kompakt-vásárlóból egy sem fog panaszkodni azokra az apróságokra, amiket hibaként felróhatunk neki.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
