Chevrolet Malibu LTZ

Félkarúnak félkarú, de potens!

2012. április 23., hétfő 06:17 |

Először is szögezzük le gyorsan, hogy a jelenlegi Chevrolet kínálatában nincs olyan modell, amelynek bármi köze lenne a néhai Daewoohoz. Sparktól Malibuig, minden típus globális GM-platformra épül, GM technikát használva.

Ez a nyolcadik generációs Malibu is ilyen, ugyanazt a Rüsselsheimben kifejlesztett Epsilon II platformot használja, mint az Insignia, a Buick Regal vagy LaCrosse és a megboldogult Saab 9-5. Ez ugyan olcsóbbá és költséghatékonyabbá teszi a gyártást, de a másik oldalon korlátozza is a formatervezők és a mérnökök mozgásterét, hiszen rengeteg paraméter adott és fix. Nem volt könnyű dolguk.

Eleinte azt hittem, hogy nekem sem lesz, hiszen az Insigniát már az utolsó csavarig ismerjük, nincs olyan modell- és/vagy hajtáslánc-konfiguráció, melyet ne próbáltunk volna, ez pedig szinte ugyanaz az autó. Vakartam ott is, ahol nem viszket.

De nem kellett. Érezhetően más karakterű autó ez, mint az Opel. Ki is röhögtem magam, mikor megfogalmazódott bennem, de a Malibu olyan amerikaias. Az ortodox amerikaiautó-fanatikusok most minden bizonnyal felnyüszítettek kínjukban, hiszen 1993 óta a Malibu már elsőkerekes, keresztmotoros, műanyag vacaknak számít a szemükben.

Az igazság azonban az, hogy a világ más tájain abszolút mainstream, olcsó autókat tömegekben előállító gyártóként kezelt Chevrolet teljességgel érdektelen és szürke mid-size szedánja jó eséllyel sosem volt ilyen jó. Lehet nyomni a gombot, hogy amerikai vas és vényóc, sőt, a voltbenneanyag-lemez is körbepöröghet, de ez mind csak a merevhidas múltban élő porhintés. Minden autómárka a vásárlóiból él, nem a lelkes rajongói táborból.

Malibuzulás

A Malibu eleinte az 1964-ben bemutatott Chevelle egyik típusváltozata volt. Egészen 1974-ig, amikor a GM rádöbbent, hogy a név keresettebb magánál a Chevelle-nél, így szépen át is nevezték az egész családot Malibura. Legkeresettebb példányai egyértelműen az első- és második generáció erős SS-modelljei, a kétajtós Sport Coupe és a kabrió Convertible.

1964-Chevrolet-Malibu-front-three-quarter-623x389

Mivel terjedt, mint a bozóttűz, így nem is csoda, hogy az amerikai filmgyártás legtöbbet képernyőn szereplő autója lett. Több, mint 648 filmben találkozhatunk a négyajtós Malibuval a Beverly Hills-i zsarutól kezdve a Vissza a jövőbe-trilógiáig, de John Travolta is ilyennel taxizott a Nicsak ki beszél!-ben.

Egyszerű és megbízható és olcsó volt, mindenféle karosszériával és a GM szinte összes váltó-motor kombinációjával.

Ennek fényében még kevésbé irigylésre méltó a Malibu helyzete Európában, hiszen egy nagyon erős szegmensben kell igényes és meglehetősen patrióta vásárlókat elhódítania konkurenseitől. Ráadásul úgy, hogy a közeli testvérmodellt, az Insigniát ne veszélyeztesse.

Pedig teszi, sőt, bizonyos dolgokban még jobb is.

A formatervvel nagy csodát nem lehet tenni, de meg kell hagyni, hogy az alap-sziluetten túl – amelyikkel éppen semmi gond nincs az Insigniánál sem - szép munkát végeztek az ismeretlen mesterek. Nem tudni, hogy a típus újdonsága, vagy Camaróra emlékeztető hátsó lámpái tették-e, de sokan utánafordultak, megnézték. A szerkesztőség közelében lévő ÖMV-kút dolgozóit stikában hosszú hónapok óta használom amolyan people meter-ként, sok autót láttak, megszoktak nagyjából mindent, amire rákérdeznek, vagy belenéznek, az megüti az már valamit tud. A Malibu pedig tetszett nekik, főleg a már említett hátsó lámpák és a dupla kipufogóvég miatt.

A fényszórókra ugyan rálehelt egy kicsit Chris Bangle, Winklert kapásból az E60-ra emlékeztették és tényleg van bennük valami, de összességében véve jó ez a forma, kevésbé gombócszerű, mint az Insignia és 3,5 centivel hosszabb, ugyanennyivel alacsonyabb, ezért nyúlánkabbnak, dinamikusnak tűnik. Szinte karakteres, nem egy felfújt Cruze és ez jó.

Kicsit féltem, hogy a beltér amolyan nagyot akartam fingani, de befostam-jellegű amerikai giccsparádé lesz, de – mivel globális modellről van szó – nem locsolták telibe krómmal. Nagyon. A vezető orra előtt futó vízszintes krómléc még éppen elviselhető, az alóla kiszűrődő kékes derengés már azért necces egy kicsit. Mindazonáltal a krómcsík remekül betölti funkcióját: szemre szélesíti az Insigniánál oly sokat kritizált szűkös első traktust.

A szemünket átverheti ugyan, de a lábunkat-térdünket nem, ugyanannyi hely van benne, mint az Opelben, elöl egyértelműen szűkebbnek érezzük, mint a kisebb Cruze-t, de azért elviselhető még. Nem véletlen, hiszen mintegy öt centiméterrel kevesebb a lábtér (1120 mm az Insignia, 1069 a Malibu). A jó hír viszont az, hogy mindebből (és a mélyebbre süllyesztett ülésekből) a hátul utazók profitálnak. Vitán felül több teret ad, mint az Opel és elhisszük, hogy akár hárman is megférnek egymás mellett. A csomagtartó 550 literje pedig kerek ötvennel növi túl az ugyancsak négyajtós Insigniáét.

Jópofák a négyzetes keretbe foglalt műszerek (újabb Camaro-utalás), a központi, érintőképernyős rendszer is eszméletlen jól konfigurálható, gond nélkül megszabhatjuk, hogy milyen funkciókat szeretnénk direktben elérni az induló-képernyőről, remekül kezeli a több alkönyvtáras pendrájvot is, de az audiórendszer elég döngetősre sikeredett, bármennyire is játszunk a hangszínnel, valahogy mindig sok a basszus.

Természetesen itt is megtaláljuk a képernyő mögötti titkos rekeszt, de én minden felnyitás után annyira féltem attól, hogy visszacsukáskor az enyhén lógó ajtó becsípi a szalagkábelt vagy valami baja lesz, hogy inkább nem nyitogattam. (A MyLink fantázianevű, mindenféle Apple és egyéb termékkel drótnélkül kommunikáló és adatkijelző rendszer később érkezik.)

A műszerfalat és a középkonzolt alkotó műanyagokon azért érződik a finom – konszernen belüli – pozicionálás, picit ridegebbek, prosztóbbak és szemre kellemetlenebbek az Opelhez képest. Ezt az elméletet erősíti a tény is, hogy a könyöklő hátuljában egy árva légbefúvó annyi sincs a hátsó utasoknak. Szerencsére a kapcsolók és kezelőszervek puhán és finoman működnek, az összhatás bőven a kellemesen innen van.

Az LTZ felszereltségi szinthez (szinte a legmagasabb az LS, LS+, LT, LT+, LTZ, LTZ+ sorban) tartozó, minden irányban elektromosan állítható memóriás bőrülések kényelmesek, bár én a 189 centiméteremmel hosszú távon hiányolni kezdtem a picit hosszabb, combot jobban alátámasztó ülőlapot, de kisebb növésűek nem fognak panaszkodni, könnyű megtalálni az üléspozíciót. Rakodóhelyünk pedig akad bőven, egyedül a könyöklő fedelét híztam volna sokszor előbbre, hiszen automataváltónk van, lehetne pihentetni a kart, de nem jött.

A Malibu – bár amerikai szemmel csak mid-size – jókora dög, 13 centi híján öt méter. Történetesen én perverzül vonzódom a nagy, kényelmes szedánokhoz, ezért konstatáltam nagy örömmel a tényt, hogy a Malibu – úgymond – rugózik. Ez az a tulajdonság, melyet újabban divat mellőzni minden szinten, a rázós-túlfeszített futóműre azt kell mondani: sportos, a villanyszervóval megölt út-ember interfészt elintézik egy dinamikus vezetési élmény-nyel mi pedig szépen-lassan elfelejtjük, milyen az igazi limuzin-érzés.

Rokonság ide-oda, az Insignia a Malibuhoz képest ekhós szekérként zötyög. A Chevynél ügyesen dolgoztak a futóművesek, hiszen úgy tud puha lenni, hogy közben semmivel sem bizonytalanabb, mint az Opel, puhán dörgölőzik a kanyarívhez és biztosan betámaszt. Bizalomgerjesztő még úgy is, hogy a vezetés élménye nagyon hamar sokadrangú követelménnyé degradálódik.

Az amerikai életérzést sikeresen emulálja a tény is, hogy a Malibu kellemes és pihentető. Ehhez nagymértékben hozzájárultak a remek Continental SportContact abroncsok is, de az ajtók vastag, tripla zajszigetelő kéderei, a minimális szélzaj és a finoman – bár nem túl gyorsan – kapcsoló hatsebességes automataváltó is. Stresszmentes környezet, közepesen érzékeny kormányzással, erős fékekkel.

A motor olyan, mintha Matolcsy György egy 47 ezres étkezési utalvánnyal ütve akarná nekünk megmutatni a one inch punch-ot. Nem rossz kísérlet, de nem esünk seggre tőle, a valóság kicsit más. A valóság az, hogy senki nem fogja ezt a 2,4 literes, 167 lóerős négyhengeres benzinest venni, egyértelműen a 160 lóerős dízel lesz a befutó. Aki pedig mégis benzint égetne, az beül a 3.0 V6-ba.

Pedig a nagy négyhengeres becsülettel küzd a másfél tonnával, 4000-es fordulat fölött még egész emberes-öblös hangot is kitol a két kipufogóvégen, 225 newtonméterét 4600-on adja le, ennek ellenére nem szereti a pörgést. Teljesítménye és karaktere inkább elég (10,1 alatt gyorsul százra, 206 a vége), mint sok, de a Holdennél fejlesztett ECOTEC motornak kétségkívül vannak előnyei. Először is a kilencvenes évek kétliteres japán benzinmotorjaira jellemző finom, műszerszerű járáskultúra, másodjára pedig a tény, hogy láncos vezérlésű, alapjában véve nem kiemelkedő, de megbízható konstrukció hírében áll.

Mondjuk az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy ugyanolyan felhasználási profil mellett egy pár decivel többet fogyasztott, mint a 15 éves, öthengeres-turbós Volvóm, de csodák nincsenek, csak gyári adatok.

Szavazzon!

A Chevrolet Malibuval kapcsolatos legnagyobb kérdés azonban még mindig a levegőben lóg. A magyar képviseletnél letették a nagyesküt, hogy nincs még ára idehaza és úgy látszik, igazuk van, hiszen még Németországban sincs kínálatban. Az árképzést jelentősen befolyásolja az Insignia ára és az ingadozó euró-forint árfolyam, de azt mindenki tényként kezeli, hogy valamennyivel az Opel alá lesz belőve az ár.

Nincs olyan széles motorpalettája, sőt, csak egyféle karosszériaváltozatban kapható, ennélfogva a benne rejlő potenciál csak félig van kihasználva, ennek ellenére egész jó autó lett a Malibu. Nem tökéletes, de van karaktere és egy ügyesen szerkesztett árlistával sok köbméternyi autót kaphatunk kevés pénzért.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

törlőlapát
CHEVROLET CAPTIVA 2.2 D zárt terepjáró 2011-2013
3492 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Toyota Corolla E11 1_3 1998 and 1_4 VVTi 2000
This Corolla is the living proof that – as a result of its reputation for longevity – Toyota can get away with anything. People value sturdiness more than anything if they want a user car.