A jövő kicsit ózonos szaga lengi körbe a CX-5-öst. Mint amikor nagy fordulaton járatjuk a fénymásolót, pörgeti kifelé a félfamentes papírt, és gyűlni kezd körülötte a meleg levegő. A sokat mondó Skyactiv felirat láttán szinte halljuk az Űrodüsszeia nyitányát, szemeink előtt ultrabrutál szilárdságú, hártyavékony acéllemezek simulnak melegen a formázószerszámokba; óvatosan meg is kocogtatjuk az ajtót, nem papírból van-e. Bevillan a tizennégyes sűrítésű benzinmotorról olvasott hír, próbáljuk elképzelni, ahogy szegény dugattyú, pórusaiból magnéziumot izzadva, szívét megkeményítve préseli össze a jajveszékelő levegőmolekulákat, hogy aztán egy bolhafing mellett kicsusszanó páránál is kevesebb benzin lángra kapjon fölötte, és ezzel hajtson egy másfél tonnás dobozt. Boszorkányos technika van ebben a jámbor tekintetű operadzsipben.
Pofájára azt mondják, vidrás. Annyi biztos, hogy valami édesvízi élőlény, de a lutra lutra ragadozó, a CX-5 viszont garantáltan nem az. Hiányzik belőle az agresszió, ami egy SUV-nál szimpatikus vonás, de annyira gyámoltalannak tűnik a sárvédők alatt eltűnő kerekeivel, hogy szinte megsajnáljuk. Pedig ha szemből egy kézzel kitakarjuk a maszkot, lámpái alapján akár BMW is lehetne, ha viszont két kézzel befogjuk a szemeit, a pajzson, mintha káprázna a szemünk, látomásként megjelenik a körbe zárt villám. Hej, de nehéz ma olyan formát rajzolni, ami nem emlékeztet semmire.
Oldala egy homokdüne. Egy ívelt törésvonal lent, kissé eltolva egy másik fent, az autó vállmagasságában, és már kész is a bódé. Szerencsésebb ez így, mint a Mazda 5-ösnél, amelynél a zavar a mátrixban véletlenül megkettőzte a hullámvonalat. Egyetlen nagyzolásra utaló jel található az egész autón: a manapság kötelező dupla kipufogó, amely a motortól végigvezetett szimpla csőből a hátsó dobnál válik ketté a látvány kedvéért.
Aki ezek után unalmasnak titulálja a kasztnit, téved. A Mazdánál ráfeküdtek a súlycsökkentésre, és a kötelező ötcsillagos NCAP-tesztre sárnehéz harckocsi helyett egy sörösdobozt küldtek. És jól vizsgázott. A CX-5-össel ugyanis komoly területet hódítottak meg a japánok a nagyszilárdságú acélok háborújában: először használtak autónál 1800 MPa szakítószilárdságú acélt, amely úgy hat-nyolcszor többet bír, mint az, amiből a Moszkvicsot sajtolták. Igaz, csak az ütközők mögötti merevítőket sikerült legyártaniuk ebből a kizárólag melegen alakítható anyagból, de a bódé szerkezetileg fontos részein rengeteg más spéci acélt használtak, amelyből kevesebb is elég ugyanahhoz a merevséghez.
Így is pont másfél tonna az összkerekes benzines versenysúlya, de ez nem rossz érték egy bő 4,5 méteres szabadidőautótól. Az alig nagyobb BMW X3-as például két és fél mázsával nehezebb, pedig annak sem ólomból öntötték a küszöbjeit. Mindenesetre érdekes, hogy pont egy kompakt SUV-ban találkozunk először a Skyactiv technológiával.
Aki még nem hallott volna az égi aktivitásról, ezzel a szerencsétlen szócskával jelöli a Mazda az Efficient Dynamics-et. Csak ők büszke szamuráj módjára nagyon komolyan veszik, és a hajtáslánc optimalizálásától kezdve a doboz könnyítéséig mindent elkövetnek a hatékonyság növelése érdekében. Ha hihetünk a szónoklatoknak – és a CX-5 után azt hiszem, hinni fogunk – mostantól új filozófiával közelítik meg az autóépítést.
Ironikus, hogy ezt az elvileg környezetbarát, minden gramm szén-dioxid-megtakarítást gyémántokban mérő korszakot miért pont egy termetes szabadidőautóval és nem mondjuk egy kisautóval vagy legalább egy egyterűvel nyitják meg; azt hiszem, nem értjük a japán humort. De ha úgy nézzük, hogy a CX-7-es helyett küldték ezt a zsebcirkálót, már érezzük is a dőzsölést leváltó józanság fuvallatát.
Bent ugyanis tespedős helyett passzentos, szinte sportos a hangulat. Ez ugye jobban megy a környezettudatos imidzshez. Az ülések kagylósak, a váltóbot ultrarövid, mellette ott a kézifékkar: szinte MX-5-ösben érezzük magunkat, csak a vezető oldalán van a racsni. Térdünkkel támasztjuk a középkonzolt, nem kell nyújtózkodni egy kis taperoláshoz, otthonos kis odúnak tűnik a kabin. De ahogy balra fordítom a fejem a vezetőülésben, megrettenek a roppant űrtől, ami mellettem van: hiszen itt még elférne egy gyerek. Furcsán összetolták a székeket a fülkében.
Ettől eltekintve európai emberre van szabva a kormány-ülés-pedálsor háromszög, csak a seggminta tűnik amerikai szabványosnak. Én legalábbis nem találtam a helyem széltében, kanyarban mindig fél farpofán egyensúlyoztam, a kormányba kapaszkodva, ezért inkább kerültem a nagy oldalgyorsulásokat. Egyenesben viszont jól támasztja a hátat a Revolution csúcsfelszereltség bőrülése, utazni kényelmes benne.
A szerelvényfalon ne keressünk bohémságokat, inkább mosolyogjunk a japánok kedvenc narancssárga szegmenses kijelzőjén, amellyel a klímát kezelhetjük. Ez is, mint minden más, a funkcionalitásnak van alárendelve: aki a szürke különböző tónusaiban leli örömét, imádni fogja.
Annyira konfliktuskerülők voltak a beltér tervezői, hogy az érintőképernyőhöz a biztonság kedvéért még egy iDrive gombát is elültettek a könyöklő előtt, de ehhez csak perverzek fognak nyúlni. A magasra felhozott TFT előtti kis párkányra támaszkodva ugyanis még könnyebb terepen is halálbiztosan lehet kezelni a navigációt vagy a hifit, így aztán az érintőképernyő-fóbiás németek félelme, hogy nyújtott kézzel nem lehet biztonságosan tapizni, teljesen indokolatlannak tűnik.
Nyersen ébred a csodamotor, hidegen szinte dízelesen berreg. Az első másodpercekben ezerötszáz környékén túráztatja magát, aztán ahogy szép lassan megnyugszik, hétszázra ejti az alapjáratot, hogy azzal is takarékoskodjon. A brummogós hangon kívül semmi nem utal a benzinmotor számára hihetetlenül magas kompresszióviszonyra, jól veszi a lapot, ezerötszáztól használható nyomatékot produkál. Ez nem rossz egy 160 lóerősre tenyésztett kétliteres szívó benzinestől, még ha ezért cserébe magas fordulaton el is kell fogadnunk a kitartott bégetést háromtól hatezerig. Nem gyengül el, de nem is erősödik, egyszerűen csak üzemel a megengedett maximális fordulatszámig.
Meglepő, de a négyhengeres benzines bőven elegendő a doboz mozgatásához. Jól lőtték be a hatgangos váltó fokozatait is, egyesben, kettesben nagy léptekkel lehet vele meglódulni, hatosban viszont alig háromezret forog sztrádalimitnél. Egy testes SUV nem sportkocsi, jó az a tíz és feles gyorsulás, a kétszázas végsebességet sem fogják sokan próbálgatni. Ellenben a fogyasztása döbbenetes.
Városban, rövid utakon sem hajlandó tíznél többet enni, egy átlagos budapesti lakos simán elmegy vele kilenc literrel. Országúton pedig erőlködés nélkül be lehet menni nyolc alá, nyugis tempóban nekem 7,7-re sikerült levinni a fogyasztásmérőt. És ennyit is tankoltam bele. Ha ezt tudja a Skynet Skyactiv egy ekkora testben, mire lenne képes mondjuk egy Mazda 2-ben?
Ha a böngészője másik fülén már a Mazda honlapján jár, és keresgéli az árát, segítek. Kicsivel hétmillió alatt indul az elsőkerekes, mezítlábas Emotion felszereltséggel, a fulloshoz közel eső tesztalany pedig fölülről súrolja a kilencet. Tíz fölé csak a dízelmotorral lehet menni, annak tekintélyes, nyolcszázezres felára van. Fogyasszon átlagban két literrel kevesebbet a dízel, kerüljön a következő években ötszáz forintba a benzin, akkor is 80 ezer kilométer kell, míg egálban lesznek.
Megérkezett végre a jövő, a Mazda turbó nélkül nyomja le a vergődő konkurenseket a víz alá? Csak majdnem. Az a furcsa, hogy a CX-5-nél nem is a boszorkányos, új fejlesztések tűnnek befejezetlennek, hanem az autó körülötte.
Már ahogy kinyitjuk a súlytalannak tűnő ajtót, szemet szúr a kurta váltókar, de ahogy betesszük egyesbe, el sem hisszük, milyen rövid úton jár. Pazar élményt tud nyújtani egy ilyen törpekulissza mondjuk az MX-5-ösben, de egy SUV-hoz annyira illik, mint sportkipufogó a Zetorhoz. Főleg, hogy nem nehéz eltévedni a négy szűk síkban, vagyis rükverc helyett könnyen egyest szúrhatunk, ha nem koncentrálunk. Sajnos nehezen is veszi a fokozatokat, hidegen meg kicsit akad a szerkezet, kettesbe kapcsolásnál pedig megcsörgeti az egész hajtásláncot, ha nem a virágzó szakurában gyönyörködve, mély lélegzetvétellel kivárva húzzuk hátra a kart. Azt már csak halkan merem megjegyezni, hogy négyesben finoman sírós hangja volt a fogaskerekeknek a tesztautóban – reméljük, csak a korai gyártás miatt.
Hogy a tervezők kínjukban nem tudtak férfias döntést hozni, sportosra vagy kényelmesre vegyék a figurát, a futóműhangolás is igazolja. Mikrobarázdák fölött képtelen átsiklani, egy földre hullott Braille-jegyzetet átgurulásos módszerrel folyékonyan fel lehet olvasni. Ehhez képest zseniálisan kirugózza a legaljasabb durva úthibákat is, például a kíméletlen keresztbordát a Petőfi Sándor utcából az Erzsébet hídra vezető alagútból kivezető aszfalton.
Akit megtévesztett a rövid váltókar és a zötyögős felfüggesztés, és a morcos járású motort kiforgatva nekiáll keménykedni, néhány kanyar után el fog menni a kedve a sportolástól. A CX-5-tel nem jó kanyarodni. Se az ülések miatt, amelyek csak látszatra tartanak jól, se a kormányzás miatt, ami olyan, mintha gyurmában túrnánk a volánnal, se az orrtolós, kicsit esetlen futómű miatt. Nem imbolyog, végülis valahogy íven tartja magát, csak éppen mi nem érezzük jól magunkat közben. Habitusa pont olyan, mint az álterepjárók az első generációja, csakhogy a konkurencia ezen a téren már egészen máshol jár.
Utazóautónak ettől még jó. Hiszen annyira csendes, hogy megijedtem a szellőztető ventilátortól, amikor bekapcsoltam. A TomTom navigáció az egyik legjobb, amit valaha láttam, és magyarul beszél, még ha kicsit éneklő hanglejtéssel is. És a Mazda belepakolta az összes aktív biztonsági rendszert, amit manapság szokás, a holttérfigyelőtől sávelhagyás-figyelmeztetőig. Utóbbi sajnos – a stop-start rendszerrel és a kipörgésgátlóval ellentétben – nem kapcsol vissza minden indításnál. Így aztán, ha egyszer valamiért kikapcsoltuk, nekünk kell előre jelezni a gomb megnyomásával, hogy figyelj, autó, most készülök elbambulni. Ezután már működik.
Érthető egyébként, ha valaki kikapcsolja, mert a CX-5-ösben tébolyító a szüntelen pittyegés. A holttérfigyelőé meg a többi asszisztensé még védhető, bár lehetne kellemesebb, de hogy a fedélzeti számítógép tájékoztató oldalainak lapozgatásáért miért büntet csipogással, rejtély. A parkolási tudományát is inkább Russ Swift-i szintre fejleszti az ember, minthogy a tolatókamera őrjítő sípolását hallgassa minden manővernél. Felvehetnének végre egy füllel rendelkező embert is a Mazda tesztcsapatába.
Ő megmondaná azt is egyből, hogy érdemes lenne még dolgozni egy kicsit a hifin, mert jelenleg minden könnyűzenei szám hátterében a mamutok vonulása megy. Akár letekerjük a basszust, akár nem. Aztán, ha ki nem rúgják, indítványozhatná továbbá, hogy a digitklíma automata üzemmódban ne csak az arcunkba legyen hajlandó tolni a tájfunt, és hogy a kulcsnélküli rendszer legyen olyan kedves, és húzza fel az ablakot, amikor bezárjuk a verdát. A macskakövön zörgő óracsoportot meg szerintem már észrevették a japánok.
Azt pedig lassan úgyis megszokjuk, hogy hátrafelé egyáltalán nem lehet kilátni egy autóból, ezért aztán a mindenféle parkolássegítő kütyük nem kényelmi extrák, hanem elengedhetetlen tartozékok. Kár, hogy nem lehet bekapcsolni a tolatókamerát olyankor, amikor például vontat az ember, így szinte vakrepülésben ráncigáltam vissza a bázisra Karottát a Toyotával, amikor eltörött a féltengelye a Hungaroringen. Na jó, hazudok, a feje búbját láttam a tükörben is, amúgy meg igavonónak jól vizsgázott a CX-5, szinte meg sem érezte a Hacsit.
Igazából az ívet tőlem elenyésző semmiségekért kapja, olyan hibákért, amiket pár hetes munkával ki lehetne irtani belőle. Érzem, hogy a fészliftes CX-5-ös fenomenális lesz, hiszen áldott jó alapjai vannak. Főleg, ha megtalálja a stílusát, ha a belső értékeit is a szelíd megjelenéshez igazítják. Persze így sem rossz – a lenyűgöző fogyasztás önmagában elég lesz sokaknak, hogy mellette döntsenek. És ha ilyeneket tud a Skyactiv, akkor kíváncsian várjuk a folytatást.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
