Megvolt: Chevrolet Cruze Station Wagon 1.4 Turbo Ecotec LTZ+

Ezen nem kell sokat mélázni, hisz az árlisták finoman az ember tudtára adják ezt. Az Opelt nem annyira éri meg alap tudású-kivitelű-felszereltségű autóként megvenni, bár ahogy elnézem, ez fordítva is igaz. Magyarul a Chevyből meg nem igazán éri meg fullosat venni, mert ez a bőr, nem az a bőr, a 200 ezres navi adatbázisába pedig a már lassan két és fél éve átadott M31-es autópályánk sem bírta beverekedni magát, hogy a kisebb jelentőségű utakról most ne beszéljek. Kétzónás klíma még pénzért sincs hozzá, intelligens világításról, LED-ekről, sávtartóról és más divatos cuccokról nem is beszélve.

Azt sem tudom, hogy minek bugylikulcs a kulcs nélkül, gombnyomással indítható autóhoz? (Persze tudom, arra az esetre, ha megzakkanna benne az elem, de hát ezt nem így szokás elegánsan megoldani.) És még hozzátenném, a vetélytársak ma már nem egyetlen járműbeállítási lehetőséget kínálnak a vezetőnek a menürendszerben, mint a Chevy: hogy hangosan, vagy eszméletlenül hangosan bimbamoljon, ha ahhoz támad kedve. Márpedig ez egy koreai autó, tehát bimbamol.

Egyszóval: a Cruze kombiért nem jó ötlet 5,7-6 milliót kipengetni. A mi 1,4-es turbós tesztautónk alapára ugyanis ennyi volt (LTZ+ csúcskivitel), amit pár extra át is lendített a hatmilliós határon. Holott a bőr, és egyéb nyalánkságok megnyirbálásával már 4,9-ért megvehető (LS+), 5,3-ért pedig egészen elfogadható a felszereltsége (LT+).

A Cruze-t szedánként és ötajtósként már ismerjük, a kombi kétségkívül praktikusabb ezeknél. Hogy mekkora? Látszatra nem nagy, valamiért a kombiknál szégyellősen lecsapkodják a hasábforma sarkait, mintha ciki lenne, hogy rettentő sok cucc befér. A Cruze szinte hajszálra akkora, mint az Astra kombi, a tengelytáv is megegyezik, mégis, amikor egymás mellett állnak, az Astra feneke nagyobbnak tűnik. Pedig nem: papíron még a csomagtartó mérete is egyezik, azaz pont fél köbméter. Talán ez azért lehet, mert ugyanarra a padlólemezre épülnek.

Ez ránézésre kicsit hihetetlen, bár a térfogat becsapós valami, amit nehéz szemmel veréssel megítélni. Talán az lehet a titka, hogy a roló nagyon magasan van, így alatta tényleg sok a hely. A tetőig viszont már nem lehet sokkal többet pakolni, mert a csapott hátfal miatt alig marad tér. Az igazi nagy ász az ülésdöntés, hiszen ahol az utastér nagy, ott az utasok száműzése is sok helyet szabadít fel. A Cruze-ban ez közel másfél köbmétert jelent, ha mindkét támlát előrehajtjuk – más dolgunk nincs.

Még mielőtt azt hinnénk, hogy egy kombi-tündérmesébe csöppentünk, és a Cruze fenekében megalkották a Tökéletes Csomagtartót, azért hadd legyek egy kicsit szkeptikus. Bevetettek ugyanis pár praktikusnak látszó ötletet, amivel hatékonyan csökkentették a kihasználhatóságát. Például, a rolóval egy komplexumba álmodtak egy praktikus tárolóvályút is, csakhogy ez vagy 10-12 centit elvesz a csomagtartó magasságából. A praktikus dupla padlóval ugyanez a helyzet: mivel alatta egy cirka öt centi mély rekesz van, oda értelmes dolgot nem lehet bepakolni, mindössze annyi a haszna, hogy az ülés előrehajtásakor nem lesz ott egy kis lépcső. Az is szomorú, hogy a Chevrolet nem tesz pótkereket az autóiba – ebben sincs, pedig hely lenne neki. A hivatalos árlistán még felárért sem szerepel a pótkerék, annak a pár embernek, akinél nem száll le teljesen a lila köd, amikor autót vesz. A többieknek defektmentes közlekedést kívánok Magyarországon – ez elég rossz értelmezése a tömegcsökkentésnek.

Már csak azért is, mert a Cruze nehéz, mint a sár. Bár balesetvédelmi szempontból ennek van előnye, de az a helyzet, hogy ugyanilyen NCAP-eredményű, ugyanekkora kombit lehet csinálni több nagyszilárdságú acélból is. Hogy mást nem mondjak, egy Focus kombi, az 1,6-os turbómotorral 160 kilóval könyebb, mint a Cruze SW; az új Kia Cee'd pedig mindössze 1216 kilós, úgy, hogy a csomagtartója cirka tíz százalékkal nagyobb, bármilyen konfigurációban. Ez rettenetesen nagy különbség.

Talán ez lehet az oka annak is, hogy a Cruze még ezzel az átlagosan modern motorral sem igazán takarékos, bár tény, hogy a régi 1,8-asnál még mindig jobb. Idegőrlő, tempomatos 110-130 közötti egyenletes tempóval az átlaga 8,5-9 liter között ingadozott, annak ellenére, hogy kifejezetten hosszúak a váltó áttételei. 130-nál a motor alig forog háromezret, azaz maximálisan kiaknázzák az 1,4-esből kipréselt 200 Nm nyomatékot. A Cruze-nak relatíve nagy a légellenállási együtthatója is (0,343), aminél szerintem a konkurensek cirka tíz százalékkal jobbak. Ebben szerepet játszhat az alulról burkolatlan motortér, ahol szabadon garázdálkodik a menetszél.

Legalább kellemes elővárosi forgalomban sikerült 7,5 literes fogyasztás tájékán sodródni a forgalommal. Nem rossz ez, nem rossz, de az átlag így is 8,7-re jött ki, annak ellenére, hogy még stop-start rendszer is jár ehhez a motorhoz.