Sárban dagonyázni is jó
Használt-teszt: Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS JLX-EL – 2010
A Jimny után a Suzuki összkerekes szekciójának másik nagy öregjét, a SUV-ok ősatyját is sikerült a kezeim közé kaparintani. Már a küszöbön van a ráncfelvarrás, de ez még a régi változat.
Olyannyira régi, hogy ez konkrétan egy 2010-ben forgalomba helyezett modell, 53 ezer kilométerrel az órájában. Gyorsan meg is néztem, nem volt-e már nálunk, de a legutolsó Grand Vitara teszt 2009-ben jelent meg, az is a már nem is létező 3,2-es V6-os modellről.
Kíváncsian vártam, mert a kisebbik változat ugyan nagyon tetszett, de sok kompromisszumot kívánt. Már körbejáráskor látszott, itt olyan helyproblémáim nem lesznek. A csomagtérajtó itt is hasonló, mint a Jimny-n, vagy akár a Land Cruiseren, oldalra nyílik. Nekem ezzel nem volt különösebb gondom, lévén annyira nem hosszú a kocsi, ezért mindig tudtam úgy parkolni, hogy ki tudjam nyitni. Az autó a legmagasabb felszereltségű volt, így a csomagtartó ajtóról hiányzott a klasszikus pótkerék, helyette megkaptuk a gumisok örömét, a defektjavító szettet.
Beülve az műszerfalon és főleg a rádión látszik, hogy az autó nem mai darab, viszonylag elfogadhatóan szól, de például MP3-at csak CD-ről tud lejátszani. Ha kihangosítót vagy USB-t akarunk, azt csak az extralistából szerezhetünk súlyos pénzekért. Vagy lecseréljük a fejegységet. Na és persze a múltat idézi a klasszikus műmárvány borítás, ami az ajtókról is visszaköszön. Az sofőrülés nekem kényelmes volt, de az olvasók között van, aki panaszkodik rá, ez eléggé testalkatfüggő. Egyébként a Népítéletben az ítéletek többsége ugyanilyen dízel és a tulajdonosok többsége elégedett a kocsival.
A kocsiba két év alatt belement 50 ezer kilométer, ami azért nem kevés, főképp ha belegondolunk, hogy tesztidőszak alatt minden héten más vezeti, és jó eséllyel gyakran vitték terepre is. Ennek ellenére alig volt zaj, zörgés az utastérben, teljesen elfogadnám, ha azt mondanák 5-10 ezer kilométer van csak benne.
Az egyetlen zavaró tényező a szélzaj, de egy ekkora kockánál nem nagyon lehet mit tenni vele. A motor a méréseink és a fülem szerint is közepesen hangos, mondjuk, a valamivel olcsóbb XUV500 például halkabb volt. De egy dízelmotornál nem csak a hangerő számít, és a Suzukinak kifejezetten kellemesen járt a négyhengerese.
A Renault-tól származó 1,9-es dízel átlagosan fogyasztott, ha nem közlekedünk a városban, 8 liter körül járt, Budapesten közlekedve 8,8 liter lett a vége. Ez sajnos pont egy literrel lett több, mint a gyári adat. Persze terepen a határ a csillagos ég. Ugyan a váltó még csak ötfokozatú, de a motor ennek ellenére nem forgott sokat autópályán se, 2800-as fordulatot tartott 130 km/h-nál. Hidegen kicsit akadósan lehetett kapcsolni, de aztán a bemelegedéssel ez elmúlt.
A Suzuki mostani árlistája szerint ez a verzió közel 8,5 millió forint, ami a magyar vásárló előítéletessége és az autó relatív öreges kinézete miatt elég fájdalmasan hat. Viszont ezért a pénzért 4x4-es SUV kategóriában a Mahindrán és a Dusteren kívül mást nem nagyon kapunk.
Az autó ugyan lekéste a nagy SUV tesztet, de azért a suzuki4x4 klub segítségével kipróbáltuk terepen.
Most, hogy az „új” Grand Vitara már 8 éves, és elkezdett beszivárogni az elérhetőbb árkategóriába, lassan szélesebb rétegek kezdhetik el nézegetni terepjáróként is, nem csak drága utcai autóként.
Azt, hogy aszfalton milyen, megtudják a cikkből, én viszont arra voltam inkább kíváncsi, hogy terepen mit lehet elvárni tőle.
Megmondom őszintén, igen alacsony elvárásokkal indultam, hiszen ez a Suzuki több mint 40 éves terepjáró-gyártási történetében az első olyan autó, ahol elhagyták a klasszikus létraalvázat és a hagyományos kapcsolható összkerékhajtást, valamint már hátul sincsen merev tengely. De persze a Vitara 25 évvel ezelőtt is szabadidő-autónak készült, tehát kezeljük ennek megfelelően. Mondjuk, alkalmas lehet-e vadászatra, ahol a terepezés nem cél, csak a haladás velejárója?
Az első ránézésre is látszik, hogy a futómű nem triálozásra lett tervezve, de az átlag SUV-nál masszívabb felépítésűnek tűnik. A terepszögei bőven tudják azt, amire úton közlekedve szükség lehet, bár kétségtelen, hogy elöl a vonószemet, hátul a kipufogót helyezték el úgy, mintha kifejezetten az lenne a cél, hogy elakadjanak, alul pedig a kipufogó toldása ér le igen hamar, nem értem, miért nincs magasabban, mert hely az lenne. Érdekes, hogy az osztómű alatt van egy védőlemez, ennek ellenére maga az osztómű is könnyen leér, azonban elég erős anyagból készült ahhoz, hogy egy átlagos elakadásnál ne legyen veszélyben. Sziklás helyen azonban vigyázzanak erre.
Az 1,9-es dízelmotor ereje felezőben elegendőnek tűnik meredek helyen, alapjáraton mászáshoz is, a hárombetűs felszerelések viszont terepen ijesztő hangokat adnak, azokat inkább ki kell kapcsolni. Megpróbáltuk igazi ragacsos fekete földön az elakadást, de meglepő módon nem kellett csörlővel kihúzni a szántásból, némi győzködés után még a nagyon aszfaltra való gumikkal is sikerült kijutni. De legalább utána már úgy nézett ki, mint egy igazi terepjáró :)
Összességében azt kell mondanom, hogy ha kap rendes terepgumit, bőven teljesíti, amit az ember elvárhat tőle, és nagyon úgy néz ki, hogy a versenytársai többségével szemben a Vitara bizony még mindig inkább terepjáró, mint személyautó, ennek minden előnyével és hátrányával. Ennek ellenére tartós kemény terepezésre továbbra is a Jimny való a Suzuki kínálatából.
Lada Gábor - suzuki4x4.hu/
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
