Itt a Volvo Impreza WRX!

Menetpróba: Volvo V40 T5 Cross Country (2013)

2013.02.12. 07:08

A tesztelés második napján kivittek minket a bázisként szolgáló Kall falu vendégházából a közeli tóra. Két pályát tolt le a bulldózer, egy hosszút, enyhe, keskeny fordulókkal, próbálgatni a nyomatékvektorozást, a menetstabilizálást, valamint egy rövidebbet, nagyrészt marháskodni a széles, tág ívű kanyarokban.

A V60 hibriddel (a Volvo D6-nak hívja) kezdtük, ami bő 1,8 tonnás saját tömege és a farában hordott elektromotorja, akkuja miatt esélytelen egy ilyen játékban. De nem.

Bekapcsolt mindennel elég nehéz zavarba hozni a fedélzeti felügyeletét, tartja konokul az irányt, és kattog. De kikapcsolva (pontosabban a „Dynamic DSTC” nem a kikapcsolást, csak a beavatkozás határait extrém módon kitoló lehetőséget jelenti) szépen lehet takarni vele. Persze, az órás bácsi is megmondhatja, hogy nehéz inga nagyot leng, és a V60-nal is jobb lassan, komótosan beesni keresztbe a fordulókba, máskülönben irányíthatatlanná válik, de azért nem rossz.

A legjobb sima AWD üzemmódban (ilyenkor egyfolytában tekeri a hátsó kerekeket is a villanymotor) kifejezetten élvezeteset lehet vele takarni. A Power mód sokkal durvább, nyersebben jön a nyomaték, ideges lesz tőle az autó, az nem csúszós talajra való, hanem arra, hogy az ember a legtöbbet kihozza a száraz útból. Végül egy óvatos EV-üzemet is megkockáztattunk, amikor kizárólag elektromosan, csak a hátsó kerekek hajtásával mozog a kocsi. Nagyon vicces – annyira béna lett szegény, hogy korábbi sebesség töredékén autózva is minduntalan meg akart pördülni.

V60 Plug-in Hybrid az igazi elemében

Sose teszteltünk még kemény mínuszban hibrid autót, márpedig azt már Nicola Tesla korában is tudták, hogy az elektron és a galvánelem nem csípi a hideget, csak a hideg őket. Bemutatónk már született ilyen autóról, hiszen az Év Autója-féle Tannistesten készítettünk egy összehasonlítót a Plug-in Priusszal, de most pár újabb részleteket is megtudtunk róla. Például, hogy az összekerékhajtása tényleg megéri a pénzét, hogy a távirányítással, vagy akár telefonos alkalmazásról táv-módban felprogramozható állófűtése szenzációs, és hogy még mindig nincs számottevő csomagtartója.

150 kilométert autóztunk vele az östersundi reptérről Kallba, és bár az 50 kilométerre taksált (annyit nagyjából valóban tud az autó) elektromos hatótáv bőven elfogyott, mire odaértünk, az átlagfogyasztásunk így is vicces hat liter alatt alakult. Ez jó.

Rendesen kipróbáltuk, mekkora a Hybrid és a Power üzemmódok (előbbiben a fogyasztásra figyel az autó, utóbbiban a lehető legnagyobb menésre) közötti különbség. Hát... tényleg szenzációs a Power, elképesztő, hogy a Hakkapelitákon, még így havon-jégen is mit tud a D6 (mert ez a neve, ugyanis erősebb, mint a T5-ös verzió), de köszönöm, nekem épp annyival kellemesebb, ha a Hybrid gombon ég a zöld led, amennyi finomságért nem kompenzál az extra erő.


Már vannak hivatalos töltési adatok is: falból 7,5 óra, speciális töltővel 3,5, tehát a munkahelyüktől távol lakó olasz családapák is tudják majd használni, hiszen a kétórás szieszta alatt bőven fél fölé mászik az akku. Sajnos magyar családapák nem részesülhetnek ebben az élményben. Kevesek számára már a húszmillió körüli ár is visszatartó tényező lehet, de még inkább az a tény, hogy nálunk nem fogják forgalmazni az autót. A pokolba is, pedig épp elkezdtem volna spórolni rá.


Nagy kiváltság, hogy vezethettünk ilyen V60 D6-ost (akkor már hívjuk így), mert még tesztautó se lesz belőle. Először úgy volt, hogy 25 példányt kap az importőr, aztán már csak hat darabról volt szó, kizárólag tesztelési és promóciós célokra, végül kiderült, hogy nem tudnak eleget gyártani belőle, és a 3000-es termelést kompletten felszippantja Nyugat-Európa. Ennyivel gazdagabbak nálunk? Persze. Meg ennyivel okosabbak is. Az ilyen extrém környezetkímélő autókra egészen különleges szabályok vonatkoznak az épeszűen vezetett országokban: közel nulla forgalomba helyezési költség, minimális vagy nulla adó, ingyen parkolás. Hát, ettől nagyon messze vagyunk.

A nehéz V60 után a negyed tonnával könnyebb, teljesen mechanikus összkerékhajtású, turbómotoros V40 Cross Country T5 olyan volt elsőre, mint a hideg zuhany. Vagy inkább, mint egy kajla kiskutya – legalábbis az első körökben. Mindenféle tapadásgátló trükkel ez is biztonságos, bár érezni rajta, hogy állandóan ki akar törni a béklyóból. De Dynamic-ba tett DTSC-vel (ilyenkor a hátsó kerekekre több nyomatékot enged az elektronikus vezérlés) igazán ügyessé válik.

Kiderül, mennyire finom, pontos és direktre áttételezett a kormányzása, milyen kiváló a súlyelosztása, milyen eszméletlen szépen, az oldalablakon előrefelé nézve lehet vele autózni, és milyen hangosan lehet benne üvölteni a kéjtől. Arra is rájövünk, milyen ügyesen átbillen a következő forduló ívére, amikor ellenkező irányba tekerjük a kormányt kicsivel a kanyar vége előtt, majd elvesszük pillanatra a gázt. Egy megfelelő jégpályán istenné teszi a leggyatrább halandót – néhány röpke percre még engem is azzá tett. Csakhogy a röpke halandó nagyon nem Röhrl, még csak nem is Vatanen, tehát elbambul, ahogy illik, és eljön a pillanat, amikor elfelejti megszámolni, hányat is tekert balra az ív elején, a kormányon. Naná, eggyel kevesebbet, mint kellett volna, jön a szokásos gázelvétel, és az autó máris a hómező közepén landol. Itt jutottunk el a sztori elejéhez.

Legyen bármilyen élvezetes is a T5-ös, legyen akármennyire is szívmelengetően zsíros a hangja, nem ez lesz a sláger a magyar piacon – nemcsak az ára miatt, hanem mert visszafelé a reptérre, kíméletes, kevés emelkedőt és fékezést tartalmazó üzemben is 10,2-t mutatott a fedélzeti számítógépe a fogyasztás mezőben. Ez városban, tapasztalati saccométerrel becsülve 14 literes fogyasztást jelent majd. Az nem finom.

Az sem valószínű, hogy az eggyel kisebb, T4-es, közvetlen befecskendezéses, 1,6 literes, 180 lóerős négyhengeres döntögeti majd az eladási rekordokat a Volvónál – bár ott 5,5 litert írnak szabványos átlagfogyasztásra, jól tudjuk, hogy ez is 7-7,5 litert jelent országúton, 10-et a sűrű lámpák között.

Szinte biztos, hogy nem a benzinesek, hanem a három dízel közül kerül ki a slágertermék, ráadásul a két kisebb valamelyike. Egyik a D2-es, négyhengeres, 1,6 literes, 115 lóerős (értsd: PSA-származék), amelynél feltehetőleg inkább az ígért 3,8-as, valójában olyan 5,5-6,5 liter közötti fogyasztás lesz az igazi vonzerő, mint a 99 g/km-es szén-dioxid kibocsátás. Mindenesetre már tudjuk az alapárát: 6 850 000 forint lesz, 360 ezerrel több a hasonló, sima V40-esénél.

Másik a gyönyörű hangú, öthengeres, kétliteres D3-as 150 lóval, 350 Nm-rel és 4,4-es ígért fogyasztással (mindenki találja ki a valós adatot). E kettő fölött létezik még egy harmadik is, a méretben a D3-assal azonos, de 177 lóerőre és 400 newtonméterre felhúzott D4-es. Ütni az már nagyot tud – de az ára is.

A Volvo két tucat híján 1200 autót adott el tavaly Magyarországon, ami nagyjából az a szint, amit 2006 táján tudott – a márka tehát a hazai átlagnál sokkal jobb bőrben van. Azzal, hogy a szinte még ragadósan friss, de inkább a nők által felcsippentett V40 mellé most felzárkózik ugyanannak a kocsinak a férfiakra hangolt, alig drágább változata, csakis bizakodásra adhat okot. A T5-ös változat isteni finom, bár gőzünk sincs, milyen lehet a Cross Country valami egyszerűbb motorral, elsőkerekesen, mezítlábasan.

Mások már tesztelték, szerették, nagyon remélem, hogy nekünk is hasonló lesz a véleményünk. Feltehetőleg olyan, mint a normál V40-es, hiszen számottevően nem nehezebb, a motorok, váltók, kormány ugyanaz mindben. Én a kicsi dízellel sem tartanék a V40 Cross Country-tól – ezek a Volvók még a legolcsóbb kivitelben is szerethető jószágok. Hiszen tudjuk.