Teszt: Mazda 6 2.2 D - 2013.

Tüneményes testben tökéletes technika?

2013. február 27., szerda 05:39 |
Merészeld Audrey Hepburnre azt mondani, hogy hisztis. Monica Belluccira, hogy szájszaga van. Halle Berryre, hogy tapló. A Mazda 6 egyszerűen nem lehet rossz.

Ha igaz a tézis, hogy a dizájn adja el az autót, a Mazda 6 kontinenseken végigsöprő, hurrikánszerű siker lesz. Annak kell lennie. Szépsége észbontó, igéző. Minden idoma kecses, megragadja a rátévedő pillantást, egyszerűen nincs egy félresikerült részlet, egy kacska hajlat, egy ügyetlen vonal. Minden él vezet valahová, semmi sincs túlbonyolítva, egyszerűen jó ránézni. Nem, keveset mondtam: ránézni egyenlő megkívánni.

Ha elfogadjuk a tézist, fölösleges is tovább olvasni a tesztet. Nézzük meg a fényképeket, japánautó-hívőként dőljünk hátra, élvezzük a vérbőséget - igen, megcsinálták, japán autó is lehet bomlasztóan szép. Ha németpártiak vagyunk, akkor is el kell ismerni titokban, hogy a Mazda 6 mellett úgy fest a Passat, mintha kőbaltával faragták volna. De még a legelvetemültebb olaszrajongók is csettinteni fognak: ejha, ez már majdnem olyan jól néz ki, mint egy Alfa.

Melléállítjuk az elődjét, és a régi 6-os forma, ami egyébként még ma is mutatósnak számít, hirtelen rémesen vénnek tűnik. Az utóbbi évek Mazda-védjegye, a kikönyöklő első sárvédő mintha most ért volna be, így, hogy folytatódik az első ajtóban; a csücsörítősre nyitott hűtőmaszk határozottabb tekintetet ad neki, a fényszóró szúrósabban néz. Végre leszakadtak az átlátszó hátsó lámpákról is, az újé éppen annyira érdekes, hogy még bőven elmegy elegánsnak, de nem kell őrlődnünk, hogy ez már bazári-e vagy sem.

A Mazda 6-testben az a zseniális, hogy nincs benne semmi megosztó. Nincsenek koppintásgyanús részletek, eltúlzott vonások, ormótlan arányok. Agresszivitásból pont annyi szorult bele, ami senkit nem riaszt el, ruganyos sportossága mellett van egy jóindulatú tesitanár-tekintete, amivel az egyiptológus-gyakornokokat fölényes atyáskodással veszi le a lábukról. Egy Mazdával ráadásul nem lehet összefüggésbe hozni a státusszimbólum szót, már-már volvós semlegességet élvezhetünk vele, mégis távol tartjuk magunktól a toyotás szürkeséget. Én simán megszavaznám neki a kategória Miss Universe címét.

De miért nincs ferdehátú?

Épp harminc éve, az első fronthajtású 626-ossal ült fel a Mazda a nyolcvanas évek eleji ferdehátú-hullámra. Négy 626-os és két 6-os generáción át adta a nagy Mazdák gerincét az ötajtós. Volt olyan modell, amiből egymás mellett négyféle karosszériaváltozatot gyártottak (ferdehátú, szedán, kombi és kétajtós kupé), előfordult, hogy elfelejtettek kombit csinálni, de a nagy fedeles verzió mellett mindig kitartottak. Mostanáig.

Nyilván jól végiggondolták, hogy törlik a kínálatból. Vagy nem volt elég kereslet rá, vagy elhatározták, hogy mindenkit rádumálnak a kombira, aki szereti időnként megpakolni az autót. Pedig tényleg csak annyiból állt volna, hogy máshová teszik a zsanért, a szedán formája simán kiadná az ötödik ajtót. De valami rejtélyes oknál fogva a világ nagyobbik részén csökönyösen ragaszkodnak a négyajtós kasztnikhoz. Nem tudom elhinni, hogy az akusztikai előnyök miatt, lehet, hogy gyanús dolgokat szállítanak a csomagtartóban - vagy egyszerűen konzervatívok.

A racionalizálás nem újkeletű az autóiparban, egy-egy karosszériaváltozat kifejlesztése, gyártása súlyos pénzekbe kerül. A kombik törzsfejlődése meg amúgy is eléggé elment a sportos irányba, így már nem ciki nagy puttonnyal járni, és be kell látni, piszok jól is néznek ki. Viszont van egy furcsaság az új Mazda 6-osnál: a kombi mind tengelytávban, mind bruttóban rövidebb a szedánnál. Ez elég sajátos, hiszen a kompaktoknál időnként még be is szoktak toldani a kombiknál a padlólemezbe, hogy tágasabbak legyenek - bár a sportkombi 6-ost még nem próbáltam, remélem, nem áldoztak fel túl sok centimétert a sportosság oltárán.

A szépségért meg kell szenvedni, ahogy az ősi kínai bölcsesség tartja. Bármennyire megedződtünk már a kétezres évek harckocsi-szerű kilátással kényeztető szedánjaiban, a Mazda 6-os el fog kápráztatni, hogy mennyire sejtésünk sincs odabentről, meddig terpeszkedik körülöttünk a karosszéria. Zsigerből érezzük, nem lehet kicsi a bódé, és nem is tévedünk nagyot: fél arasz híján öt méter a hossza, tükrök nélkül 184 centi széles. De a kabinból minden irányban testesebbnek sejtjük, inkább ráhagyunk fél métert, ha lehet.

Talán a szedánokhoz képest mély üléspozíció erősíti fel ennyire a bunkerérzést. A Mazdánál komolyan vették a sportszedánságot: aki szereti az aszfalthoz közel tudni a farpofáit, azonnal jól fogja érezni magát benne. Én sem fészkelődtem sokat, kinyomott kuplungra toltam az ülést, magamra húztam a kormányt, és rögvest otthon voltam.

Amellett, hogy a váltó és végre a kézifék mennyire kézre áll, a kormány babapopsi-érintésű bőre tűnik fel azonnal. És ez csak a kezdet. Meghallgattattak a sirámok, amelyek az előd egyszerű belterén szomorkodtak. A műszerfal tetejét már-már túlzó puhaságú, gumiszerű párnázással vonták be, középtájt egy sötét, fémes csillogású dekorcsík emeli a hangulatot, és bármerre nézünk, tapogatózunk, szemünk és ujjbegyünk finom érintésű anyagokkal, bizalomgerjesztő gombokkal találkozik. A jó ízléssel adagolt csillogó betétek tapasztalt kabindizájner munkáját tükrözik, és hogy mindenkinek jó legyen, az érintőképernyőt a középkonzolra növesztett gombával is kezelhetjük. Egyedül az üléshuzat anyaga gyanús egy kicsit, félő, hogy hamar el fog szöszösödni, de ez már tényleg szőrszálhasogatás.

Létezik, hogy a Mazda megépítette a Tökéletes Szedánt? Suttyomban jobbról beelőzte a németeket? Vagy csak mindenkit elkábított makulátlan testével? Lapozzon, de csak óvatosan: a túloldalon kegyetlen tapintatlansággal szembesülhet.

Ráz, az istenit! Milliméterre megmondom, mennyivel rontották el a csatornafedelek szintezését, nem kell subler a hidak hőtágulási hézagainak leméréséhez, de ha túl vastagon kenték fel a szaggatott vonalat, azt is megérezni benne. Járjon vele a futóműmérnök a Thököly úton fel s alá, amíg ki nem hűl a nap, ezt kívánom neki. Persze, meg lehet védeni, hogy nem rossz útra tervezték, de ebben még a biliárdasztal is göröngyösnek tűnik. Különben is, mi végre ez a keménykedés?

Az első dühroham után elkezdtem elemezni a rázást. Nem lehet, hogy egy ilyen mélységben kidolgozott autó véletlenül sikerült keményre. Mégis arra jutottam, hogy itt valamit benéztek a Mazdánál. Nem csak egyszerűen szigorú rugókra ültették, hogy jól kanyarodjon, hanem picit alálőtték a csillapítást. Ezért nem azt érezzük, hogy megfeszített izmokkal, darabosan mozog, mint egy birkózó, akit földhöz csaptak, de egykedvűen feltápászkodik iziben, hanem kissé izgágán botladozik, mintha minden barázdán elcsodálkozna.

Persze meg lehet szokni, egy hét után már annyira nem is tűnik vészesnek. Elöl. De hátul valami döbbenetesen kemény, egyszerűen nem hajlandó rugózni. Fenyegessenek meg a hátsó ülésen egy fekvőrendőrrel, és mindent bevallok.

A régi 6-os fészlift előtti változatát sokféleképpen jellemeztük már, de a puha szó sosem szerepelt a futóművel egy mondatban. Így aztán adta magát az összehasonlítás egy négyéves használt - szintén dízel, de ferdehátú - 6-ossal.

Bárhová nézünk, bármit próbálunk, nincs kétségünk afelől, hogy az új egy egészen más autó. Sokkal finomabbak az anyagok odabent, az új motort sértés lenne egy bekezdésben említeni a régivel, a forma pedig – ne érzékenyüljünk el megint. De a futóműnél nem érzem, hogy előrébb léptünk volna, sőt. A régi beton edition talán még egy kicsit élénkebb is, közvetlenebbül alakítja át a hirtelen kormánymozdulatokat éles irányváltássá. Nem mintha az új tohonya lenne, ő is lazán lenyomja bármelyik hasonló méretű szedánt virgoncságban, de mintha egy fél grammot veszített volna élességéből, cserébe valamivel lágyabban tompítja a nagyobb úthibákat.

Ha nem lett volna időközben egy fészliftje a réginek, amelynél pont a futóművet tették élhetőbbé, nem csodálkoznék az újon, így viszont csak arra tudok gondolni, hogy Nyugat-Európa ráncmentes útjaira optimalizálták. Sebaj, majd frissítik ezt is, akkor talán megint kilágyítják egy kicsit.

De ha már egymás mellett állt a két 6-os, muszáj volt aljas módon összenézni a régivel néhány ponton. Ugye, ha tíz centivel nőtt a tengelytáv, annak érezhetőnek kellene lennie lábtérben. Sajnos nem az. Megkértem Márk barátomat, próbálja fel mindkettőt elöl és hátul: nála - mivel két méter fölé nőtt - nem a fetrengés mértékét, hanem a centik hiányát lehet jól felmérni minden autónál, ami pontosabb szubjektív mérés. Érdembeli különbség nincs, valahol jól elcsalták azt a tíz centit. Én a magam 184 centijével, ami nagyjából az autóipari szabványtestnek felelhet meg, kellemesen tágas teret érzek magam körül, de ez a régire is igaz.

Minden más tekintetben viszont sárba tapossa az új a régit, ha az érzékszerveinkre hagyatkozunk. Mérés szerint alig halkabb, talán egy fél decibellel (58/61/68 dB 50/90/130 km/h-nál), mégis egy kategóriával csendesebbnek érezzük. Gyorsulásban, rugalmasságban sem húz el látványosan, ha megversenyeztetjük a régivel, viszont másfélszer erősebbnek tűnik az új. Szeretem ezeket a fejlesztéseket, amiket nem a katalógusnak csinálnak, hanem a tulajdonosnak. Amitől egyszerűen jobbnak érezzük az autót. Ebben jó a Mazda, hagyják is a francba a számokat.

Ez a motor - ami ráadásul a gyengébbik dízel - fenomenális. Talán a meghökkentően alacsony (14:1) kompresszió miatt jár ilyen kulturáltan, fene tudja, mindenesetre még hidegen sem lehet belőle kicsikarni egyetlen apró kellemetlen kerregést sem. Bársonyos, meleg dörmögést hallani csak, bármit csinálunk vele, akár alapjárat közelében csordogálunk, akár ötezerig forgatjuk. Alig ezer fölötti fordulatról elkezd már tolni, mint egy gőzmozdony, és tiltásig el sem fárad. Turbólyuka minimális, némely túlszelídített szívó benzines lassabban ébred. Ezért érezni olyan erősnek, mert ahol használjuk, ott szinte azonnal le lehet hívni a bőséges nyomatékot. Százötven lóerő meg mindenre elég, ami közúton megengedett.

Először azt hittem, sokat fogyaszt. Rövid, városon belüli utakon nyolc liter környékén szédelgett az átlagfogyasztás-mérő, úgy, hogy nem gyötörtem agyon. De amint elvittem egy tíz kilométernél hosszabb útra, azonnal elkezdett csökkenni a szám. Végül egy nullázás után kendermagon nevelt csigaként közlekedve sikerült 4,8-as fogyasztást regisztrálnom egy városi szakaszon, szóval tud ez keveset is enni, csak legyen meg az üzemi hőfok.

Időnként ki kell égetni?

Régi mondás a sokat látott autószerelők körében, hogy minden autót időnként érdemes megkergetni, kiégetni, hogy kitisztuljon a rendszer. Részecskeszűrős dízeleknél ez nem csak mendemonda, a felgyülemlett koromrészecskéket egy úgynevezett regenerációs ciklusban égeti el a motor, amikor több gázolajat fecskendez az égéstérbe, más időzítéssel, hogy kiégjen az eltömődés felé közelítő szűrő.

Ez jó esetben országúton, autópályán történik, amikor úgyis viszonylag nagy terheléssel üzemel a motor. De mi van, ha sosem jön létre a szerencsés együttállás, amikor meleg a motor, megfelelő a fordulatszám és a sebesség? Ilyenkor szenved a modern dízel, el-elindítja a regenerációt, amikor reményteli az üzemállapot, de ha megint meg kell állni, az nem jó. A túlnyomórészt rövid utakon, városban használt dízelek nem ritkán néhány tízezer kilométer után besokallnak, szervizben kell elvégezni a regenerációs ciklust.

A Mazdánál, amikor észrevettem, hogy hidegen mekkora az étvágya, majd ultratakarékosan, a váltásjelzőt követve, 1200 körüli fordulatszámon 4,8-as fogyasztással átgurultam a városon, kicsit feszengve kellett arra gondolnom, mit érezhet szegény motor. Furfangos motorfelfüggesztéssel, okos vezérléssel, kéttömegű lendkerékkel, spéci turbófeltöltővel, mérnöki munkaórák ezreivel megoldották, hogy a vezető semmit se érezzen a mechanika kínlódásából. Egy régebbi motornál, ha túl alacsony fordulaton mentünk, elkezdett rángatni, rázkódni, nem is erőltettük. Most viszont ott tartunk, hogy a váltásjelző arra buzdít, hogy alapjárat közelében berregtessük a motort.

A turbófelújítók tudnának mesélni, hogy néz ki egy változó geometriás feltöltő, amit spórolósan használtak. A kettős tömegű lendkerék is akkor kapja a legcsúnyább rúgásokat, amikor alapjárat közelében erőltetjük szegény motort. A részecskeszűrő már szinte említésre sem érdemes. Azt a pár ezrest, amit a néhány decivel alacsonyabb fogyasztással megspórolunk a benzinkúton, hamar visszaadhatjuk a szervizben.

Bár kőkemény számokkal alátámasztani nem tudom, azt hiszem, sokan nem járnak jobban egy modern dízellel, ha többnyire városban használják. Országúton, autópályán érzik ők jól magukat; ha vigyáznak rájuk, meghökkentő mennyiségű kilométert képesek ledarálni problémamentesen. De hidegen, rövid utakon szenvednek, és ez előbb-utóbb megbosszulja magát.

Ahogy a motor, úgy a váltó sem szereti a hideget. A már-már sportkocsikhoz illően rövid úton mozgó kar kissé nyersen, sorjásan veszi a fokozatokat, mintha nem nyomtuk volna ki rendesen a kuplungot. Melegen aztán felenged, és megmarad a régimódi, fémes váltásérzet. Ilyenkor, ha elértük az üzemi hőfokot, bekapcsol a stop-start rendszer is, és kikuplungolásra félelmetesen gyorsan indítja be a motort, nem lehet olyan hirtelen szúrni az egyest, hogy ne indulhassunk azonnal.

Egyedül akkor kellemetlenkedik a rendszer, amikor a megállást követően fél másodpercen belül újra rajtolni szeretnénk. Eleve már a kigurulás utolsó pillanataiban leállítja a motort, az viszont a kis kompresszió és az alacsony súrlódás, illetve a nagy tehetetlenségi nyomaték miatt meglepően sokáig forog még, mielőtt megállna. Márpedig amíg forog, nem lehet ráindítani, ezért araszolós dugóban néha botladozik a rendszer.

Néhány ponton, főleg a kütyük terén úgy tűnt, mintha kicsit elkapkodták volna a fejlesztést. A sávtartó asszisztens például elég sajátos, nekem kimondottan kellemetlen dübörgő hangot tol a hangszórón át azon az oldalon, ahol elhagynánk a sávot. Mint amikor az autópályán rámegyünk a recegtetős záróvonalra. A mazdások persze úgy adják el ezt, hogy hagyják a sofőrt vezetni, de nekem elég kezdetlegesnek tűnt - ha már asszisztens, és úgyis elektromos szervokormány van az autóban, nem baj, ha visszahúzza a sávba az autót, amikor elbambultunk. Aki szereti az ilyen eszközöket, értékelni fogja, aki meg nem, úgyis kikapcsolja.

A fedélzeti számítógép a szép nagy kijelzőjével szintén mutatós, de igazán nem állt volna sokból, hogy olyan alapvető dolgokat beállíthassunk a menüben, mint például az automatikus tükörbehajtás. Aki járdán szokott parkolni, tekergetheti majd az ajtón a behajtó gombot. Nem dől össze a világ, de ez tényleg csak pár sor a programban.

Ami viszont tényleg bosszantó, és fájni fog a Mazda 6-os vásárlóknak, az a tipikus japános csomagpolitika túlburjánzása. Világos, hogy egy valóban Japánban gyártott autónál nehéz logisztikailag megoldani, hogy egyéni ízlés szerint lehessen extrázgatni, és ha már csomagok vannak, érthető, hogy puha erőszakkal a magasabb felé terelgetik a népet. De az már kiszúrás, hogy egy ilyen szintű autónál alapvető funkciókat csak a legmagasabb csomaghoz adnak.

Két extrát említenék, mindkettő csak a legmagasabb, Revolution szinten érhető el. Az egyik a tolatókamera, ami ilyen kilátás mellett borzasztóan hiányzik, ráadásul a drágábbik része, a képernyő már a második szinten széria. A másik a valódi kulcsnélküli nyitás, ami nálam azt jelenti, hogy nem kell előhalászni a zsebemből a távirányítót. A csúcsfelszereltségen kívül hiába gombos az indítás, hiába érzi az autó a kulcs közelségét, nem tudunk bejutni az autóba, csak ha megnyomjuk a gombot a távirányítón. Nem elengedhetetlen extra, de a hétköznapi vacakolásmentes autózáshoz rengeteget ad hozzá.

És akkor nem beszéltünk arról az abszurdumról, hogy ha már beletörődtünk, hogy meg kell venni a Revolution szintet, de automata váltós benzinest szeretnénk, egyetlen választásunk a 2,5-ös. Kétlitereshez nincs automata váltó, csak a tolatókamera nélküli Attraction szinten. Ezt fejtse meg valaki.

Ilyen apróságokon botlik meg a prémiumság felé törekvő Mazda. Ha egy picit finomítottak volna még a futóművön, bátran merném állítani egy jövőbeli összehasonlítóig, hogy ő most a kategória királya. Igazából így is ízlés kérdése - aki bevállalja a zötyögést a sportosságért cserébe, nagyon boldog lesz vele. Csak vegye meg a legmagasabb felszereltséget, amellett nemigen vezet el út.

Valószínűleg ez az ára annak, ha az ember valódi japán autót szeretne. Végülis a többiekhez képest nem kérnek sokat az extrákért: a 150 lóerős dízelt például kicsivel hétmillió fölött árulják fapadosan, fullosan viszont kilenc alatt marad. Annyiért egy bőrüléses, Bose-hifis, radaros tempomatos 6-os nem rossz vétel.

Mazda 6 2013 Attraction CD150 Mazda 6 2013 Attraction CD150

A Totalcar értékelése:

Kinézetre, tapintásra, minőségérzetre ördögien közel került a Mazda 6 a prémiumokhoz. Aki meg tud barátkozni a rázós futóművel és a felszereltségi csomagok furcsaságaival, pazar autót kap a pénzéért.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

fékbetét készlet, tárcsafék
MAZDA 626 2.2 12V 4WD lépcsőshátú 1990-1992
4638 Ft
szűrő, utastér levegő
MAZDA 6 Station Wagon 2.0 Kombi 2002-2007
4206 Ft
gumiharang készlet, hajtótengely
MAZDA 626 2.0 D Ferdehátú 1984-1987
4014 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

The sound of Formula-1 cars
played on the guitar
The engine of a Formula-1 car and a string instrument may not have much in common, but in the right hands they do produce the same sound. Just push the play button and close your eyes.