Az autó egyik legjobb része a LED-világítás, ami nappali fény, tompított, automata fényszóró, adaptív is, úgy szórja a fényt, ahogy nekünk épp jó. Éjjellátóval kombinálva bolondbiztos. A működéséről több oldalt lehetne teleírni, maradjunk annyiban, hogy ez ma az egyik legfejlettebb lámparendszer, amit autóba meg lehet venni.
Hogy kényelmes-e? Az, persze. Érezni ugyan, hogy milyen rettenetes tömegek lengenek rugózatlanul, de ahhoz képest, nagyon ügyesen megoldották ezt a változtatható karakterisztikájú csillapítást, meg a szabályozható magasságot. A sport módban sem lesz betonkemény, a Comfort pedig mer eléggé lágy lenni, eszem ágában sem volt kivenni comfort+ beállításból. Átlagautó szinten elképzelhetetlenül komfortos.
Kényelmi berendezések tekintetében nem tudok elképzelni százmillión innen ennél sokkal jobb alternatívát. Van ülésfűtés és ülésszellőztetés. Masszázs ilyen néven csak a hátsó ülésekre rendelhető, elöl csak lumbal supportnak nevezik, és úgy működik, hogy az ülőlapot billegteti. Leiden homozigóták előnyben, nem lesz mélyvénás trombózis.
Leiden homozigóta
A véralvadással összefüggésben lévő genetikai elváltozás. Homozigóta státuszban, amikor mindkét szülőtől örökölt gén hajlamosít, a vér sokkal hamarabb alvad, emiatt sokkal nagyobb a trombózis kialakulásának veszélye. Minderről az V-ös faktor génje tehet. A Leiden-mutáció egy igen gyakori genetikai rendellenesség, a populációnak kb. 5 %-a érintett. Kétségtelen, hogy főleg a homozigóták esetén, sokkal nagyobb - egyes források szerint 50-80-szoros - a rizikója mélyvénás trombózisnak, mint a normál genetikájú embereknek. Ugyanakkor a legtöbb Leiden-mutációt hordozó ember leéli úgy az életét, hogy soha semmi baj nem történik vele. Ennek a génmódosulásnak nagy szerepe van az abortuszokban, terhességekben. A homozigóták gyakran ténylegesen betegek, élethosszig tartó gyógyszeres kezelésre szorulnak.
Rengeteg fiatal, szexuálisan aktív, fogamzásgátlót szedő nőnek lesz fiatal korában trombózisa.
Forrás a webbeteg.hu
Mivel ezen a szinten egyedileg lehet összeválogatni a belső tér színét, burkolatait, mintázatát és egyebeit, arról sincs különösebb aggódnivalónk, hogy a milliónyi változatból a szomszéd pont olyat vesz majd, mint mi. Ugyanez szomorú tény a sokadik tulajoknak, kínos lesz egy összevérezett kárpitdarabot pótolni a bontóból. Nem lesz pont olyan.
A médiarendszer nagyon ügyes, de ismét mondom, ez nem az a szint, ahol bármiféle fiaskó elnézhető. Egyből kapcsolódik a telefonnal, zenét is lejátszik, a hifi minősége önmagában lenyűgöző, Bang and Olufsen márkájú, a műszerfal tetejéből kiemelkedő púp alakú hangsugárzó teátrális performance a drágaság nevében. A hifi mindent lejátszik, minden adathordozóról: DVD, USB, Aux, Bluetooth, MP3, Wma, stb stb.
Most, hogy kicsorgattam az összes nyálamat, sajnos nem tudom tovább elhallgatni, hogy az autónak van pár tulajdonsága, ami nagyon is zavaró. Főleg ennyiért.
Először is van olyan töltöttségi foka, városban harminc-negyven között, országúton 80 körül padlózva, ahol a leghagyományosabb értelemben véve csörög a motor. Ez egyrészt méltatlan, másrészt előrevetíti, hogy melyik az az alkatrész, amire szándékunk szerint nem költenénk, de fogunk.
Másodszor az elindulás kicsit darabos. Értem én, hogy a három turbó közül melyik mire való. Azt is értem, hogy a 740 Nm éppúgy nem játék, mint a medve, és nem lehet lépten-nyomon a hajtásláncra szabadítani, mert három perc alatt szétcincálja az egészet. De ez vagy túl van óvatoskodva, vagy nem tudom, de a gázadást követően két-három apró rántástól kísérve lódul meg, ami pár tizedmásodperc, de pont érezhető. És közben a technikai határok feszegetésének hangja hallható. Csak elinduláskor csinálja. Emiatt aztán nem is akkora örömködés 0-50 között gyorsulgatni, ami már önmagában hosszítja az élettartamot.
Összehasonlítva egy 750iL-lel a benzines sokkal harmonikusabb társ. Ott is van a két hengersor között néhány turbó, nyomatékban meg sem közelíti a dízelt. A hangja viszont sokkal szebb. Érzetre ez jobban megy, és kevesebbet is eszik a benzines heteshez mérve, ami húsz körül kajál. Számoljunk: ha 200 000 kilométer élettartamra vesszük az autót, a távolság alatt elfogyasztott üzemanyagra a benzinesben 18 milliót tankolunk el, a dízelre pedig 10 millió 320 ezret. Ez 7,7 millió különbség a dízel javára. Ennyiért nagyjából két-három motor nagyjavítás is belefér, szóval innen nézve jobban megéri.
A 29 milliós alapárat sikerült megdobni extrákkal úgy 42 és fél millióig, és ennyiért még nem volt benne a hátsó szórakoztató rendszer monitorokkal, a hátsó elektromos masszázsülés, és ilyesmik. Lényegében a végtelenségig konfigurálható. Ezek persze listaárak, nem lepődnék meg, ha lehetne belőle alkudni egy Golfnyit, vagy kettőt.
