Bubu helyett Macilaci. Sportcipőben

Bemutató: Subaru Forester 2013

2013.04.25. 14:15 Módosítva: 2013-04-25 14:15:48
Hazudnék, ha azt mondanám, hogy csak a nap égette az arcom a kiskunlacházi reptér betonján, amikor végignéztem azon két-három újságírón, akik eljöttek az új Forester bemutatójára.

Pedig a Driving Experience srácai (tudják, ők azok, akikkel a nagy SUV-összehasonlítót csináltuk) kitettek magukért és az unalmas, hosszadalmas, szendvicszabáló sajtóesemény helyett szakmai szemmel is értelmezhető programot csináltak.

Az új Forester kapcsán a legfontosabb tény, hogy érezhetően nagyobb lett. Nem csak úgy, ímmel-ámmal nyúltak hozzá, ez a negyedik generáció egy teljesen új autó. Széltében-hosszában nőtt, a tengelytáv is megnyúlt. A Subaru is jól tudta, hogy a kritika leginkább a konkurenciához képes szűkös beltér miatt érte, tegye fel a kezét, akinek egyéb baja volt a Foresterrel. Lássam, aha, ott, a hátsó sorban valaki...igen, ha reszelgették és tuningolták, akkor a 2,5 literes turbómotor dugattyúi hajlamosak voltak az átégésre, ez jellemzően az Imprezáknál jött elő, a mai napig talány, miért hagyták el a kovácsolt dugattyúkat, de ez már a múlté: a pöpec motor most ismét kétliteres.

Bizony, az a kétliteres, amelyből a GT86/BRZ kétszáz lóerős motorja is származik. És most kapott egy turbót, 240 lóerős lett. Innen nem nehéz továbbgondolni, hogy könnyen a kis sportkupé orrában is találhatja majd egyszer magát, bár a Toyota fogadkozik, hogy nem. Meglátjuk, az azonban biztos, hogy ebben a formában bőven elég erős ahhoz, hogy az 1,7 tonnás SUV-ot 7,5 alatt százra rántsa, még CVT-váltóval is. Ja, el is felejteném: úgy lett nagyobb az autó, hogy az önsúlya nem nőtt, sőt, pár kilóval könnyebb, mint az ugyanolyan specifikációjú elődmodell.

Maga a fokozatmentes váltó a következő nagy újdonság. A Lineartronicnak nevezett szerkezet nagyon rövid, duplasoros lánccal operál, ez viszi át a kúpos tárcsapárról a nyomatékot az osztómű felé. Mivel ez a lánc rendkívül rövid, így a gázreakció is jelentősen jobb, bár nem lenne igazságos egy lapon említeni egy Porsche-féle PDK-val. De a célnak megfelel, ráadásul a kormányon lévő üzemmódválasztó gombot (SI-DRIVE) rohadt-állásba kapcsolva nyolc – előre definiált – fokozatot használ. Ellenkező esetben hatot, és e két üzemmód végáttétele nem ugyanott van, hogy ne azonos helyen nyüstölje a lánc a kúpos tárcsákat.

Ez a váltó egyelőre csak a benzinmotorokhoz (kétliteres szívó- ill. turbó az XT-ben) választható, de lesz a dízelhez is, mert a vásárlók igénylik. És teljes joggal, mert tényleg komfortos egy szerkezet és ha nagyon elgurul a gyógyszerünk, akkor nem ejti a fordulatszámot ötezer alá. Ott pedig már szépen lépeget a kétliteres turbó, és a futómű egész jó partner ebben a rohanásban.

A szlalomnál érződött leginkább, hogy – az összkerékhajtású autók többségével ellentétben – egyáltalán nem alulkormányzott, sokkal inkább a fenekét risszenti meg ide-oda, ami jó. Az alacsony súlypont nem marketingfogás: fizika. Ha nem is egyszerű hozzáférni egy boxermotorhoz, ha egy kicsivel többet is fogyaszt, mint egy ugyanakkora soros, azért vannak előnyei is: még utcai abroncsokkal is agilis marad a böhöm Forester, egy pillanatig sem érezzük úgy, hogy a Fuji-hegyet akarjuk elmozdítani a súlypontja körül. Dőlni dől, naná, ára van a komfortos futóműnek, de dőlhet nyugodtan, amíg a kerekek a földön maradnak. És ott maradnak, 190-es tempó mellett a sodrósban is, guminyikkanás nélkül. Ez egy ekkora SUV-tól nem rossz teljesítmény.

Az összkerékhajtási rendszerről zengtünk már ódákat. A trükk igazából az, hogy a Subaru az egyszerű megoldásokat reszelgeti a végtelenségig, nem kísérletezik torque vectoring-megoldással, nem épít hátra mindkét oldalra egy-egy többtárcsás nedves kuplungot, egyszerűen csak nagyon pöpec módon programozza fel az elektronikát, és szabja meg a nyomatékelosztási diagramot minden egyes szituációhoz.

Hogy működik-e a dolog? Valószínűleg igen, hiszen a 2 036 000 elkelt Forester tulajdonosai között a legmagasabb a típushűség-mutató. Ez pedig nem véletlen. Tény, hogy nincs benne annyi glamour, flanc, nem hordták a beltérbe talicskástul a finom megoldásokat, az értékes és drága anyagokat. Nem, ez nem prémiumautó és a legjobb, hogy ez a szó el sem hangzott a remek bemutatón.

Ez csak egyszerűen egy tényleg jó megoldás az autós társadalom problémáinak 90 százalékára. Hogy mi kerül rajta 8,3-12 millió forintba? Nem az, hogy szép, nem az, hogy megnézik vagy látszik rajta az ára, sőt, talán nem is a sok high-tech kütyü - mert annyi nincs -, hanem egyszerűen csak az, hogy jó és megbízható.

Na meg nem is hangzik rosszul az, hogy Fuji Heavy Industries. Annak van súlya, ki kéne írni a csomagtérajtóra. Na és persze valahogy előhozni a boxerhangot, mert az jó.

(És a végére egy troll-megelőző gondolat: igaz ugyan, hogy kis Robinson Raven II lóerőben mérve talán nem sokkal erősebb, mint a Forester XT (250 lóerő kb. a Lycoming IO540 turbó nélkül), de pillekönnyű (nincs 1200 kiló) és elhihetik: amikor fordulóból gyorsult rá, és egy kicsi mozgási energiája alapból volt, nem állóhelyből rajtolt, akkor azért nem volt ilyen egyértelmű a Subaru-győzelem. A kis helikopter utazósebessége 217 km/óra.)