BMW 316 vs Mercedes-Benz 190

Még a Baby-Benz is lefelé néz a BMW-re – Stump András

Furcsa egy katyvasz a 190-es Merci. Sose szerettem, de mindig tiszteltem. A mercisek is idegenkedtek tőle eleinte: hiszen ez egy méltatlanul kicsi autó, mit keres ez a csillag mögött? A gyár azt sulykolta, hogy kompaktot terveztek, amely odabent akkora, mint a ma zöldségesnek csúfolt 123-as, de a menetkomfortja nem marad el a 126-ostól, a korabeli S-Mercitől. Formája új korában forradalmian modernnek számított, ma már klasszikusnak látjuk, a technika viszont szenzációsan jövőbe mutató volt, mára pedig kiderült, mennyire elpusztíthatatlan. Ellentétek autója ez.

Iván, aki a szintén külszolgálatból hazahozott, szintén első tulajos, szintén döbbenetesen keveset futott autónak gondját viseli, és elhozta nekünk az összehasonlítóra, egyből a hibákat mutatja. Zsugorodik az ajtókárpit anyaga, ezért letépi magát az amúgy is nevetséges, papundekli ajtókárpitról, és a peremnél fel is feslik. A szellőzőrostélyok is ki szoktak potyogni. A kézifékkar - ami ugye nem megszokott alkatrész egy Merciben - le szokta lőni a gombját. A keményvonalas mercisek körében a 190-es már a silányság jeleit mutatja, reciklált anyagokból készült, kis Benz. Ha ez a silány Mercedes, akkor én is kérek egy ilyen silány cuccot. Az apró makulák ellenére a 190-es ugyanis félelmetesen, elképesztően minőségi autó.

Talán segít a 190-es megértésében, ha felidézzük, hogy a Mercedes a 190-essel 1982-ben lefelé bővítette a kínálatát. Nagyobb autókkal szerezték meg a hírnevüket, és a német sajtó által Baby-Benznek keresztelt W201-essel be kellett bizonyítaniuk, hogy ebben a méretben is tudnak nagyot alkotni. Márpedig ha a németek bizonyítani akarnak...

Mai szemmel szinte felfoghatatlan dimenziójú fejlesztési munka eredménye a 190-es. A gyakran felemlegetett, előtte fogalom szintjén sem létező ötlengőkaros hátsó felfüggesztésből 77-féle változat kipróbálása után találták meg az igazit. A beragasztott szélvédőt, az egykaros ablaktörlőt, a karosszéria vonalait folytató műanyag lökhárítókat ma már természetesnek vesszük, de a 80-as években ez mind sci-fi volt. Félelmetes, hogy ennek a gigantikus fejlesztési orgiának az eredménye milyen elnyűhetetlen lett.

Mert a fehér tesztautónk a maga 123 ezer kilométerével újszerű. A motor rezzenéstelenül, olyan simasággal jár, mintha éppen csak bejáratták volna. A váltó úgy klattyan be a fokozatokba, mintha a kopás fogalmát hírből sem ismerné. Az ülések a megereszkedés első jeleit sem mutatják, éppen csak kibolyhosodott a beszállásnál mindig végigdörzsölt peremük. A kormány rücskös, a fék kikezdhetetlen, a futómű pedig sértésnek venné, ha mégoly apró lógással is gyanúsítanánk meg. Ha az élettartam-görbéjét néznénk a kis Mercinek, szubjektíven 95%-on állhat, és az 5% kopás is valószínűleg kevesebbnek tűnne, ha az óvatos, napi használatból kivett autó természetesen elkoszolódott belsejét kiglancolnánk egy alapos kozmetikával.

Ahogy a 190-es siklik az úton, az tényleg túlvilági. Nem túlzás, valóban hasonló az élmény, mint egy S-Mercinél, ahogy egykedvűen átlép az úthibákon, ahogy kényelmesen ringat. Megmarkoljuk a malomkövet, gyorsan felkapcsolgatunk a légüres térben mozgó, útja legvégén mikrokapcsolóként billenő váltókarral ötödikbe, mert az injektoros motor nyomatéka megengedi, és utazunk. Nem vonulunk, ahhoz azért kicsik vagyunk, de a mercis élmény tökéletes: érzéketlen kormány, lusta motor, kifejezetten komfortos, ügyetlennek tűnő, de igazából fantasztikus tudású futómű. Felhúzzuk az ablakot, és megszűnik a külvilág. Ez az, zárjuk is ki, idebent zavartalanul szeretne autózni az arisztokrácia. Ha nem lengené körbe ez a másokkal kicsit felsőbbrendűséget éreztetni akaró buké, meg is kívánnám. Mert tényleg közel van a tökéleteshez, amit ebben a méretben alkotni lehet.

Centire nagyjából ugyanakkora, de bő kétszáz kilóval nehezebb a 190-es, mint a 3-as. Ajtaja mint egy trezoré, a műszerfala, mint a Grossglockner. A nagyobb, erősebb motor ellenére aligha megy jobban, mint a vézna BMW, de amit tud, azt hihetetlen könnyedséggel tudja. Mondjuk, ha fairek akarunk lenni az ellenféllel, meg kell emlékeznünk arról, hogy ez a 190-es egyáltalán nem a fapadosak közül való. Ennek is megvan a számlája, és hazánkfiától szokatlan tékozlásról tanúskodik.

A szervokormány ugyan már széria volt ennél az évjáratnál, de a központi zár nem. Az ötfokozatú váltó sem, a zöld üveg sem, sőt, a hátsó csillárért is száz márkát kellett kicsengetni. Az ABS még megmagyarázható, hiszen őrületesen funky biztonsági extra volt, azért 1255 márkát letesz az ember az asztalra. De dőzsölés hamisítatlan bizonyítéka a klíma, 3910 márkáért, illetve a Becker Mexico rádió 2250 márkáért. Előbbi ultraritka extra volt, utóbbi pedig így visszanézve maga a döbbenet. Rendben, ma is elkérnek 1,6 milliót egy Bang&Olufsen hifiért az E63 AMG-ben, ami szintén túlzás, de egy autoreverse kazettás rádióért ennyi pénz - hát.

A Merci felsőbbrendűsége ellenére a BMW felé húz a szívem. Ha megnézzük ezt a két kivételes állapotban megőrzött, harminc év körüli autót, egyértelműen kirajzolódik, már nem használtautóként kell közelíteni feléjük. Nem számít a használati érték, senkit nem érdekel, melyikben szűkebb a hátsó ülés, mekkora a csomagtartó. Talán az sem olyan fontos, hogy melyik bírna ki közülük még kétszer ennyi kilométert, mert nem azért tartják őket. Vigyáznak rájuk, óvják őket, hobbiautók. Ebben a státuszban pedig már az élmény a meghatározó, amit adni tudnak. És az annyira más, hogy igazából fel sem merülhet a dilemma, hogy melyiket válasszuk. Azt az ember tudja, ugyanúgy, mint ahogy akkoriban is tudták, amikor újak voltak.

Ennek a két autónak a gazdája nyilván szentimentális okokból is ragaszkodik hozzájuk, de biztos, hogy sosem cserélnének. Lehet a BMW puritánabb, belül kisebb, sőt, érezhetően gyengébb minőségű, bőven kárpótol a belőle sugárzó egyéniséggel. Alacsonyabban ülünk benne, így harminc év elteltével kicsit kiült is már az ülés, de a vézna 1,8-as, karburátoros alapmotor ellenére ösztönösen lelkesebben tapossuk a gázt. A váltó tökéletes helyen van a gangolgatáshoz, a szervótlan kormány élénken mozgatja a kasztnit, a hangok, a rezgések, a tipikus szelepszárszimmeringes - igen, BMW-s - égett olajszag olyan hangulatot ad a 316-osnak, amilyen sosem lesz egy 190-es Mercinek.

Ugyanez érvényes persze fordítva is. Azt a minőség-élményt, azt a zseniális rugózást, azt a mai füllel is néma kabint, amit a 190-es nyújt, egyetlen 3-as BMW sem fogja tudni utána csinálni, de nem is akarja.

Végeredmény: kit érdekel? – Vályi István

A kis bajort szerettem, mert kedves, könnyen és direkten mozog, egyértelműen fényévekkel sportosabb, mint a Mercedes. De ami megdöbbentő, az a tény, hogy a 190-eshez nem kellett fátyolos szemű szépítő-nosztalgia, nem kellett hozzá az „olyan aranyos kis régi autó”-hozzáállás, mert még mai szinten is elképesztően jól zajszigetelt, a futóműkomfortja, finom libbenése és zajtalan gurulása pedig sok mai autón is túltesz. A 190-esből nézve az E30 egy zajos, kényelmetlen, izgága vicc csak, egy Mercedes-vásárló felé sem nézett volna, hiszen semmilyen szinten nem volt alternatívája a Mercedesnek a BMW.

Beragasztott szélvédő, döbbenetes zajszigetelés, méregdrága klíma: hiába kicsi a 190-es, valójában hatalmas, 1983-ban egyszerűen nem létezett gyártó, aki azt tudta volna ebben a szegmensben, mint a Mercedes. Sőt, valószínűleg másikban sem.

És viszont. A BMW-vásárló is azt szerette benne, amit a Mercedes nem tud: élénk kormányreakciót, erős, pörgős hathengeres motorokat. A BMW volt a jó minőségű huligánautó, a Mercedes pedig a Mercedes: egy másik világ.

Most, 2013-ban ott tartunk, hogy annyira közel vannak egymáshoz az egyes konkurens típusok, amennyire távol voltak a nyolcvanas évek elején. Talán csak a luxuskategóriában tart még a Mercedes előnye: az S-Klasse egyelőre mindent visz. De 1983-ban még nem tudtak hozzájuk felnőni, az biztos.

És milyen szép is volt ez, amikor a sportos sportos volt, a kényelmes pedig szimplán kényelmes. Egyszerű volt a választás.