Tutira bukod a jogsit

Élesen tűz a nap a Kakucs Ring aszfaltjára, pedig kora reggel érkeztünk. Szinte hallani, ahogy sercegve száradnak ki egyesével a fűszálak, szél alig, a betonon megreked a meleg. Még a hangyák is szuszogva veszik a levegőt, tudják, az igazi forróság csak most jön. Csikós Zsolttal állunk a büfé előtetejének árnyékában, de óvatosan dobáljuk egymásnak a szavakat, még nem próbáltuk végig a három rosszcsontot. - Ráz az ST? - Ühüm. És a zsétéí? - Az nem.

Nagyot szusszanó turbóval, pattogó kipufogóval terem mellettünk a pályáról lejövő Clio, Norbi kiszáll, és a tőle megszokott szerénységgel kérdezi: Szabad keréknyomást állítani? Reménytelenül túl van fújva. Amíg Papp Tibi keres egy nyomásmérőt, muszáj megkérdeznem, honnan lehet két kör alatt megmondani egy ismeretlen autónál, hogy túl nagy a keréknyomás. Nagyon hamar elszáll a balansz, amikor elkezdesz gyorsan menni. Na, ezért kértük meg Norbit, hogy menjen nekünk egy-egy referenciaidőt a három pöcsköszörűvel.

Talán jobban élveztük, amikor Norbi még az újoncok sorai közül szurkált oda a WTCC-s nagymenőknek, de örülni kell, hogy mára annyira nagy becsben tartják, hogy megállapodás szerint nem szabad véleményt mondania olyan autókról, amelyek Hondák versenytársai lehetnek. Ezért beültem mellé, hogy lássam, mit művel a kis vackokkal.

Nincsenek trükkök, ez a félelmetes. Norbi nem pörgeti nálunk gyorsabban a kormányt, nem segít rá kézifékkel, nem vált sebességet fülcimpával. Nem, mínusz két másodperces napszemüvege sincs, sőt, nem is szívesen hord napszemüveget. Mondjuk a klímát szertartásosan kikapcsolja, és felhúzza az ablakot. De a varázslat nem ebben van, hanem hogy mindenhol, egyszerűen mindenhol érsebészi pengeként húzza végig az autót. Szabadkozott, hogy nem ismeri a pályát, de a második köre már tökéletes volt. És onnantól tizedre ugyanolyan időket mentünk.

Míg mi ütjük-vágjuk az autókat, ő játszik velük. Nem küzd, nem gépészkedik, még csak korrigálnia sem nagyon kell, mert mindenhová pontosan azzal a sebességgel érkezik, amivel még épp el lehet fordulni. A három autóval vagy tizenöt-húsz kört mentünk, eközben egyszer kezdett el kicsit radírozni már nem is tudom, melyik autó orra, ahogy nálam minden második kanyarban. Ekkor Norbi elvette a gázt és bocsánatkérő tekintettel rám nézett: Ezt most eldobjuk, jó? Mármint az időt.

Ha nem láttam volna a stoppert, biztosan a Peugeot-t tippelem a leglassabbnak. Szubjektíven annak a futóműve a leglágyabb, az reagál a legtohonyábban, a feneke egy pillanatra sem libben meg. De övé a legjobb idő: 43,25 másodperc. Második a Ford, 43,95-tel, de közben olyan műsort szolgáltat, hogy a másik kettő fekete-fehér filmnek tűnik az ST színes-szagos, 3d-s mozija mellett. A Renault még öt századot kapott, kerek 44 másodperc alatt ért körbe, de erről a váltója tehet. Futóműve és fékje a legversenyautósabb a triászból, a pilótát néha felülbíráló duplakuplungos váltó miatt néhány tized ott maradt a pályán.

A vicc az, hogy ez semmit nem jelent. És nem azért, mert az a szűk nyolc tized még ilyen rövid pályán sem sok, és azért sem, mert ha éppen más gumi-autó kombinációval megyünk, akár borulhatott volna is a sorrend. Hanem mert egy hot hatch-nél nem csak a másodpercek számítanak. És ez a három autó a rendkívül hasonló paraméterek ellenére annyira másféle élményt ad, hogy senki nem fogja azért megkívánni a szomszédét, mert az néhány tizeddel jobb köridőt megy.

Peugeot 208 GTI: Nem kell félni a zsétéítől – Stump András

Bevallom, nem térített meg a 208 GTI a vele töltött hét alatt, mégis az a gyanúm, a Peugeot érzi a legjobban 2013 pulzusát. Elbűvölő külső, ha lehet, még annál is csodálatosabb beltér, lenyűgöző minőségérzet. Ez veszi le a lábáról azokat, akik egy háromajtós apróságban szeretnének villantani a városban, a kétszáz lóerő inkább csak dísznek van, magnókazettás dizájntoknak az iPhone-ra. De ott van, kár is kötözködni, hiszen a pályán is megmutatta, gyorsabb, mint a másik kettő.

Szívesen írnám, hogy a zsétéí korunk hotheccseinek királya, de jó szívvel nem tudom. Bizonyos tekintetben persze az, hiszen erősebb, mint a Fiesta ST, és könnyebb, mint a Clio RS, valószínűleg ezért is darálta be őket. A számháborút leszámítva viszont messze ő a legtunyább, a legérdektelenebb: ő az a kétszáz lóerős kis dög, amit csak kötelességtudatból hajtunk meg országúton, mert kívánni nem kívánjuk benne a menést. Ellenben élvezettel simogatjuk a finom tapintású cuccokat, önfeledten gyönyörködünk a belsőépítészet részleteiben, egyedül a hifi hangján bosszankodunk, mert az eléggé Sokol.

De a fenébe is, ez a betyárautók összehasonlítója, itt nem dönthet a hibátlan öltésekkel körbevarrt műszerfal, a színátmenetes ajtóbehúzó. Márpedig a GTI-ben nincs bugi. Zéró. Nincs élet a kormányban, nincs harapás a fékben, nincs játékosság a futóműben. És a legbiztosabb jel, hogy a vágyölés szándékos: a némasága. Az ST-ben a lábtérbe dörmög a motor, a Clióban az arcunkba süvít a turbó orkánja - mind akusztikai trükk, de turbómotorból másképp nem lehet tisztességes lázadó hangot előcsalni.

El kell ismerni, a Peugeot futóműve nagyon ügyes, hiszen másképpen nem lehetne ilyen gyors. Keveset dől a kasztni és precízen irányítható, de amivel egy elsőkerekes autózást igazán fel lehet dobni, az izgatott farokcsóválás, az teljességgel hiányzik belőle. Bolondbiztosra hangolták, de olyan végtelen rutinnal, hogy közben pokoli gyors tudott maradni. Nem veszett el a tudomány a Peugeot Sportnál, ahol az elmúlt harminc év talán leggyilkosabb GTI-jeit, XSI-jeit rakták össze, csak 2013-ra ők más ízvilágot gondoltak aktuálisnak.

Nem mintha a Renault-nál hiány lenne tapasztalatból, sőt, az ő sport szakosztályuk még a kétezres években is csodákat művelt. Ezt érezni is a Clio RS-en. Futóműve káprázatos, minél jobban feszegetjük a határait, annál élettelibbé válik. Szinte hamarabb veti rá magát a kanyarra, mint ahogy mi azt le szeretnénk vezényelni, elképesztő élesen reagál minden kormánymozdulatra. A rögös magyar aszfalton nagy tempónál gyönyörűen elkezd táncolni alattunk, de a végsőkig irányítható marad. És akkor még nem méltattuk a féket, amit mintha két kategóriával feljebbről emeltek volna át. Fájdalom, hogy a váltó elrontja a mókát.

A Fiesta meg mintha egy másik univerzumból jött volna. Szuszogva, hörögve rontja meg a legjámborabb sofőrt is, mindig menni akar, vicsorog, fújtat. Lehet, hogy övé a leggyengébb motor, de ő is a legkönnyebb, így sosem érezzük, hogy kevés lenne a kraft. A futóműve is inkább huligánkodásra jó, mint pályázásra: ha keményen elővesszük, kiderül, hogy puhább rugókon billeg, mint a franciák, és lassan, kóvályogva fordul rá a kanyarokra. Közúton mégis Grönholmnak érezzük magunkat benne, mert annyi minden történik, amikor elkezdjük tiporni. Ez a szép a hotheccsezésben, nem?