Bemutató: Opel Insignia - 2013.

Mielőtt eltöprengenénk, mitől olyan istentelenül nehezek az Opelek, nézzük a külső változásokat – nem lesz sok. Új hűtőrács. Ha a lemezekhez nem lehet nyúlni, gondolhatják, mennyivel lett nagyobb. Egy picikét. Mondjuk is inkább úgy, hogy jelentőségteljesebb. Több a króm, de ez 2013-ban már nem a drágaságot jelzi, épp ellenkezőleg: a radaros vezetősegédlettel felszerelt Insigniák hűtőrácsán csak a keret króm, a keresztlécek lopakodó-mattfeketék. A tükröződés ugyanis megzavarhatná az érzékelőket.

A modellfrissítést külsőleg letudták annyival, hogy valamit variáltak a fényszórók belsején, meg a ködlámpák keretezése kicsit más lett, de hogy miben, kérem, ne tőlem kérdezzék. Mintha azt is inverted blade-ek határolnák, de nem esküdnék rá meg. A hátsó krómcsík kicsit szélesebben nyúl bele a lámpába, és bekeretezi a tolatólámpát. Azt mondom, az Insignia formaterve így öt év után sem fáradt el, ugyanolyan jó, mint volt, az vele az egyetlen baj, mint az összes Opellel: rengeteg van belőle.

Arcizmom sem rezdült, amikor elmondták, hogy az új Insigniaával rengeteg időt töltöttek a szélcsatornában (???), és jobban belesimították a sziluettbe a hátsó lámpát. 0,25 az az autó Cd-értéke, ami légellenállási együttható-rekord, ez mondjuk régóta megy az Opelnek. A Sports Tourer 0,28-as száma ugyanakkor a kombik között a világ legjobbja. A dízel Ecoflex Insigniákon raktak az első rendszám alá egy aktív Aeroshutter nevű rendszert, mely nevéhez híven téli üzemben indítás után elzárja a beömlőket, hogy hamarabb bemelegedjen a motor.

Bejöhet az Opelnek az emelt hasmagasságú, szoftosan terepesített kombi is, amit sajnos nem nevezhetnek Allroad Quattrónak, így hát jobb híján a Country Tourer nevet nyerte a keresztelőn az rüsselsheimi Fájdalmas Miasszonyunk plébánián. Az első-hátsó védőlemezeken kívül műanyag sárvédőív-szélesítések segítik a bevállalós életmód-életérzést, hogy rövidre fogjam a marketing-rizsát. Haledexes összkerékhajtás, a nagyobbik benzines SIDI turbó (250 LE) és a kétliteres, biturbó dízel hajthatja, de hogy mennyivel emelték meg, sem élőben nem mondták, sem a sajtóanyagban szerepel.

Az új, vagy legalábbis frissített Insignia nagy változtatása odabent van, miként ez Frankfurtjáró autószalon-különítményünknek is feltűnt. A sajtótájékoztatón bemutatták az új MyOpel appot: őrület! Bent ülünk az autóban, és Iphone-nal vezéreljük pl. a klímát. Kategóriaugrás a javából, mikor a rendőr azért kúr meg, mert lejjebb veszem az autóban a hőmérsékletet. Viszont a telefon kamerájának segítségével automatikusan felismeri a részletet, amit mutatunk, és ott nyílik ki a használati utasítás, ahol kell. Sajnos még olyan szinten sem működik az app, hogy élőben megmutassák, az autókban meg végképp nincs, viszont tetszik az ötlet – az Opel Adam telefon-alapú navijával és zenélésével együtt ilyennek képzelem a közeli jövőt.

A legnagyobb fejlődés az ergonómiában van: a Saab megszűnése óta egyértelműen az Opel Insignia volt a középkategória középkonzoli nyomógomb-rekordere. Most alaposan leegyszerűsítették az egyenletet, az egyenlőségjel mindkét oldaláról rengeteg gombot pusztítottak el. Az egyszerűsítés nagy szőnyegbombázásában voltak okos apróságok is, például hogy a klíma hőfokát, és az ülésfűtést-hűtést magával az érintős ikonnal kezeljük. Azt viszont, hogy a váltó mögé telepíthető általános, néhány gombos kezelőrendszerek közül a Lexusét választották, szerintem hiba. Nem akkora, amekkorát a Lexus követett el, mert itt legalább nem egy bőr szakócával irányítjuk a kurzort, de ez a taccspad sem rigófütty. Fel tudja ismerni a kézírást, amivel betű alapján is kereshetünk rádióállomások, vagy tárolt zeneszámok között.

A 8 colos érintőképernyő kurzorát egyujjas egerészéssel irányíthatjuk, de engem sajnos zavar, hogy a kurzor nem folyamatosan mozog, hanem ugrál egyik ikonról a másikra, miközben az érintőpad megzizzen az ujjunk alatt. Ráadásul reagál az ujjunk koppintására, de be is nyomhatjuk az egész lapot, és teljesen más a reakció. Két ujjal scrollozhatunk, a' la Apple, mozgathatjuk a térképet fel-le, balra jobbra, két ujjal zoomolhatunk is, de az Opel még háromujjas scrollozásra is lehetőséget adott; ezzel hívhatunk elő egy alsó és felső menüsávot.

Az opelesek azt mondták, a rendszer nagyszerűsége abban rejlik, hogy nem vonja el a figyelmet a vezetéstől és nagyon intuitív a használata. Én mindkettővel kapcsolatban az ellenkezőjét tapasztaltam. Intuitív, de közel sem annyira, mint például egy kőbalta – eredj, fiam, ott a mamut, aprítsd miszlikbe. Három nap alatt nem tudtam vele megbarátkozni. Beszámolómat persze fogadják illő kétkedéssel, hiszen én a BMW Idrive-ját is gyűlöltem, míg a BMW-fogyasztók többnyire kedvelik.

Bent a wraparound, körülölelő belső, ami szerintem már túlzás, a hasonló elven tervezett beltér engem például a Ford Kugában is inkább nyomaszt. Nagyon nem mindegy, az anyukánk ölel minket körül, vagy egy anakonda. A legutóbbi tíz-egynéhány Insignia tesztautóban nem tűnt fel, de most az is igen erős ingerként ért, mennyire fekete ez belül. Fekete műszerfal, fekete ajtókárpitok, fekete AGR sportülések, fekete tető, fekete plüss szőnyegek – ha egy csillagász itt véletlenül leejt egy fekete lyukat, sose lesz meg. Szerencsére a fekete medve segge lyuka-felszereltség csak extra, ha valakinek nem tetszik, nem kell megrendelni.

Az Opel Insignia népszerű flottaautó. Ahogy a sajtótájékoztatón mondták, a flottavásárlók az üzemanyagtakarékossága miatt választják, ez neki az USP-je (Unique Selling Point - Amiért MegVeszik). Sosem üzemeltettem még flottát, de úgy képzelem, nagyon tudományosan megy a kiválasztás, és biztosan kell hozzá Excel-tábla. Amibe ha beírjuk az Insignia és konkurensei fogyasztási adatait, kijön, hogy a középkategóriában mindent visz az Opel. Megveszik hát a flottát, a dolgozók, vagyis inkább közép- és felsővezetők pedig boldogan csapatnak az Insigniáikkal. Soha többé nem firtatja senki a fogyasztást, hiszen tankolnak, amennyit tankolnak, menni kell, azér' van az autó.

Ha ellenben mindenféle tudományosság nélkül beülünk egy benzines, 170 lovas 1,6 SIDI Insigniába, hogy Mainzot elhagyva felkeressük az egykor közúti versenypályaként működő, ma már csak elképesztően izgalmas vonalvezetése és alacsony forgalma miatt a naviba programozott útszakaszt, azt tapasztaljuk, hogy kényelmes országúti poroszkálással is simán 10 liter felett fogyaszt az autónk. 6,1 liter volna a vegyes normája, de ez, amit futunk, inkább egy országúti ciklus, kevés faluval, és Mainzból kifelé sem volt dugó. Az 1,6 SIDI egyébként fantasztikus egy motor, még egy olyan turbógyűlölő is tud érte lelkesedni, mint jómagam – szép a hangja, bár nem hangos, és finoman ível a teljesítménygörbéje. Kiprogramozták belőle az otromba megindulást, de a szánalmas, turbós kifulladást is, egyszerűen csak nagyon faszán megy, igen széles tartományban. Jó hozzá a hatsebességes kézi váltó, könnyedén jön ki és megy be a fokozatokba, és mindez még akár idegesítő is lehetne, ha nem volna ennyire jó a futómű.

Komolyan, ezt nem értem. Itt ez a másfél tonnás bódé (1,6 SIDI: 1513 kg), és nem érezni rajta a súlyt. Ahhoz képest persze, hogy legutóbb átéltem már ugyanezt a döbbenetet a Cascadával, ami 1633 kiló, és azt is úgy fűzögette az ember a hajtűkanyarokba, ahogy nem szégyellte, tehát ahhoz képest nem kéne, hogy meglepjen, de hiába, így jártam. Az Opel valamiért nem foglalkozik a tömegcsökkentéssel. Se alumínium, se nagy szilárdságú acél elemek, amelyekből kevesebb is elég, így csökkentik a tömeget. Csak a szokásos építészet, így aztán ha végignézünk a konkurensek tömegadatain, az Insigniának túlzás nélkül adhatjuk a kategória legnehezebb versenyzőjének járó Ólomszánkó Nagydíjat.

A legdurvább különbség természetesen a könnyítésben legelöl járó új Mazda 6-oskoz képest van: több mint 200 kiló. Két mázsa, az egyszerűen rengeteg, emlékezzünk például arra, hogy a BMW az M6-osban rongyos 50 kiló kedvéért cserélte a tetőt a költséges karbonra. Még a szintén nem könnyítő Citroën C5 is könnyebb 50 kilóval, de a teljesítményben hasonló, viszont lényegesen nagyobb Ford Mondeo (1,6 Ecoboost 160 LE) egy bő százassal (1398 kg). A Passat (1,8 TSI, 160 LE 1402 kg) úgyszintén. Hogy melyik az Insignia Skoda-konkurense, még az Opel sem döntötte el, mert élőben a Superbet emlegették, a sajtóanyagban viszont az Octavia szerepel. Az 1,8 TSI 180 lóval 1220 kg. Mínusz há-rom-száz. De a Superb 1,8 TSI-je is könnyebb egy bő mázsával. Az igazi vicc, hogy a könnyebb, és gyakran kisebb teljesítményű konkurensekhez képest az Insignia – papíron – takarékosabb. Vagy Rüsselsheimben minden mérnök zseni, máshol meg mindegyik hülye, vagy az opelesek jobban értik a hivatalos mérési ciklus forszát.

És hiába: az Insignia, ez a dagadék a 20-as felnijein úgy gyorsul és kanyarodik a hegyi kanyarokban, hogy alig hiszi el az ember. Egyszer feltűnt a visszapillantó tükörben egy szürke Insignia, nyomta neki a pilóta, mit az állat. Egy ideig próbáltam tartani, aztán elengedtem, hogy filmezzük, amint megy előttünk a kolléga, mert fahrtautót nem kaptunk, így legalább lesz róla menet közbeni külső. Na, az arc olyan 110-130 között verette egy olyan úton, mint a visegrádi szerpentin, a túlvállalás határán próbáltam rajta maradni, de csávókám egyenesben is gyorsabb volt. Tíz percnyi ámokfutás után, amikor végre sikerült kicsit megközelíteni, valamelyikünknek feltűnt, hogy a hátsó Opel-emblémán kis ördögszarvak vannak, és ez nem is faceliftelt Insignia egy külföldi újságíróval, csak valami brutál dízel egy elmebeteg sofőrrel. Viszont értékes tapasztalat volt, mennyire gyorsan lehet menni a gumik visításhatárán, amennyiben nem azon parázunk, hogy beesünk az erdőbe, hanem harcolunk a szakma presztízséért.

Valahogy úgy képzelem, ha az Opelnél vennének egy mély levegőt, és költenének pár (száz?)-millió eurót a tömegcsökkentésre, az Opelek állva hagynák a konkurenciát. A Porschénál végül is bevált a recept, a sok hátránnyal bíró farmotor mellé faragtak olyan futóművet, hogy inkább az előnyeit élvezzük; a nagyobb tapadást a kanyarokból történő kigyorsításokkor. Na, a nagy súlynak speciel még ennyi előnye sincs, az Opel futóműmérnökei mégis megcsinálták. Hihetetlen, és ezt most nagyon komolyan mondom. Az 1,6 SIDI mellett új még a kétliteres benzines turbó is – nekem a kisebbik bőven elég volt, a 250 lovas nagyobbik egészen bestiális lehet. Gondolom, a fogyasztása is az, úgyhogy én tényleg az 1,6-ost ajánlom. Vezetni persze csak azt vezettem, mert forgattunk is, és végig ugyanazzal az autóval dolgoztunk, pedig az új, 140 lovas LPG-st is kipróbáltam volna. Ahogy az alapmotort is, ami annak, aki átaludta az utóbbi öt évet, meglepő módon az 1,8-as, szívó benzines 140 lóerővel, 6,8 milliós induló árral.