DGT, mint digital

Használtteszt: Fiat Tipo 1.4 DGT - 1989.

2013.09.27. 08:32 Módosítva: 2013-09-27 10:06:13
Kettes Golf és csepp-Kadett. Ezeket tegyük mellé, és rájövünk, 1988-ban a Tipo fergeteges dobás volt a Fiattól. Vatta új platform, legendás olasz dizájn, konstrukciós trükkök. Mára mégis eldobós autóvá vált, de akad, aki ennek ellenére életben tartja. És nem feltétlenül bánja meg.

Egy átlagos Tipónak ma nagyjából annyi az értéke, hogy a nevünkön van. Ha másvalamit kéne venni, az átíratással járó költségek arányaiban felelőtlen tékozlássá minősítenék a váltást, különben meg szinte bármit meg lehet rajta stoppolni annyiból, amennyi az autócsere adminisztrációja lenne. Ezért a legtöbb Tipo marad a gazdájánál, kerti slaggal bekötött újrahasznosított infúziós tasakról húsz forintért életben tartva. Sanyarú sors egy sziporkázó kompaktnak, amely 1989-ben elnyerte az európai Év Autója címet, az Opel Vectra és a Volkswagen Passat elé furakodva a dobogón.

Nyegleó Tipójának is igazából már rég vasúti sínként újjászületve kellene nyögnie a rajta átgördülő kilók, tonnák, megatonnák alatt, de a családban betöltött státusza megmentette a sorsától. A fehér Tipo DGT-nek az átlagnál valamivel jobb a dolga, már csak azért is, mert még egyben van. Ha nem is egy balzsammal kenegetett, garázsban óvott veterán, a legrosszabb sufniműhelyek rémes tákolásaitól, a még rettenetesebb kristálylámpáktól és diszkont-mélyládáktól megmenekült, és a hétköznapi autók rideg, monoton életét éli, viszonylag gondos karbantartással.

Vigyázat, hóhérakasztás!

Osztjuk az észt szóban és írásban, az olvasókat megpróbáljuk óvni a bóvlitól, vagy éppen rábeszélni a tutira, közben néha mi, akik a Totalcart készítjük, járunk a legrémesebb szutykokkal. Most eljött az ítélet napja, a sokszor önvédelemből szépített vagy becsületből megvédett autóinkat körbeteszteljük a szerkesztőségben. Nincs kibúvó, nincs kegyelem, mindenki másét viszi el egy próbakörre, és ír róla használttesztet, ahogy bárki máséról tenné. A nulladik prototípus Bandi BMW-je volt, ez az első igazi: Nyegleó Tipója.

Magam se nagyon emlékszem rá, túl fiatal voltam, de a Tipo 1989-ben tényleg nagy gurítás lehetett. A Fiat szinte nulláról tervezte, aztán ezt a platformot használta később a Tempra, a Lancia Dedra, a 155-ös Alfa, de még a Fiat Coupé és az új Lancia Delta is. Véletlen vagy sem, a bemutató időzítése is tökéletes volt: a fő konkurensek még csak komótosan készülődtek a modellváltásra, amikor megérkezett és tarolt a Tipo.

A Fiat hagyományosan erős és újító szellemű volt a kisautók földjén, gondoljunk csak a 127-esre. A Tipo majdnem ugyanolyan szenzációs, csak valószínűleg kell még pár év, amíg ez bekerül a történelemkönyvekbe. Azzal reklámozták, hogy Sierrányi hátsó lábtere van az Escort-kategóriában. És tényleg. Rémisztő rozsdásodásról voltak híresek a korabeli Fiatok? A Tipo galvanizált karosszériaelemekkel készült, és nem is nagyon rohad, a fészlift utániak már szinte egyáltalán nem. 13-as kerekei nem rabolnak sok helyet az utastérből, az orra a végletekig könnyített, nincs is doblemeze, ami csak sokkal később jött divatba - iránymutató műszaki megoldásokkal, nem mellesleg csábító felszereltséggel hódított rengeteg új vevőt.

Mára persze nem sok maradt a csillogásból. Az olasz műanyag sprőden repedezik, az olasz mentalitású illesztések srégen nyiladoznak, egyedül az olasz dizájn tündököl töretlenül. Nézzük meg a kosznál is makacsabbul rárakódó előítéletek nélkül: bitang jó formaterv.

Hátulról talán a legerősebb, az akkoriban aránytalanul nagynak számító, sima felületű, gyárilag sötétített lámpatestekkel. De a részletek, az autó formavilágát ismétlő kilincsek, a nyolcvanas éveket felrázó, porszívócsőre szerelt visszapillantók, a poénként ható bumszli oldalvillogók mind mennyivel több életkedvet sugároznak egy kettes Golfnál? Észrevették, hogy az első fényszórók gátlástalan téglatestek ezen a gömbölyű autón? Mégsem hatnak idegenül. Klasszikus szépségnek titulálni túlzás volna, de van egy sajátos, utánozhatatlan bája.

És akkor még nem láttuk a belsejét. A plüssfotelok, amelyek minimum kétszázezer kilométer és huszonnégy év után is feszesek, várótermi kínpaddá degradálják a német konkurensek székeit. Sőt, a plüss még az ajtókárpitra is felfutott, olyan buja luxushangulatot teremtve, mint a milanói Scala császári páholya. A mester géniusza azonban a műszerfalon válik nyilvánvalóvá: a letisztult dizájn fogalomnál ezt a kemény plasztikból fröccsöntött szobrot kell majd elővenni a tankönyvíróknak.

Látnak kapcsolókat a klímavezérlő három rezsógombján kívül? Rendben, a műszeregység körül van két síkba illeszkedő, rejtett csoport, de minden más a kormányoszlopból kinövő, brutál-technó, megvilágított bajszokról vezérelhető. Talán még a Halálcsillag tűzerő-állító potmétere is ott van. Ezt a lényeglátást kellene megtanítani a mai műszerfal-forradalmároknak: a fűtésnek kell az önálló kezelőcsoport, minden mást el szabad, el lehet rejteni. A Tipo műszerfalának sarkos tömbjét semmi sem töri meg, egységes és tömör, mint egy panelház.

Ehhez persze kell a digitális műszerfal is, amiről a DGT a nevét kapta. Még az árnyékoló sátra sem domborodik ki, a szegmenses kijelzőket két emeletbe rendezték, sebességmérőtől fordulatszámmérőig, kvarcórától lámpaellenőrző panelig minden két csíkban bújik meg. Őrületes dizájnorgia, ha valaki rá tudja hangolni magát a nyolcvanas évek frekvenciamodulációs hullámhosszára. A csoda, hogy némi törődés után szinte tökéletesen működik a panel, csak a fordulatszámmérő makacsolja néha meg magát, beáll fix háromezerre, és onnan nem tágít.

A Tipo persze nem új, nem is újszerű, nagyon nem az. Csálén áll szinte minden eleme, a műanyagok hasadoznak, kapott már az élettől. A Nyegleó előtti időkben egyszer vadat gázoltak vele, és a jobb oldalon is találkozott már valamilyen idegen testtel, mert itt még régebben küszöböt cseréltek. Odabent is látni, hogy kapott már az élettől, még a tetőkárpit is kopott - nem kímélték, az biztos. De ha az enyém lenne, valószínűleg hamar megszoknám a tökéletlenségét: inkább ez az elitturkálós, márkás ruhás hangulat, mint egy új, tajvani suhogós.

Mert a Tipóban tényleg van valami elegancia, tartás, ami az igazán olcsó új autókban nincs. A Fiatokban sem. A műszerfal, meg minden más műanyag tagadhatatlanul vacak, rideg holmi, de a kényeztető plüss mindenért kárpótol. És elténferegni a városban kimondottan kellemes autócska.

Istenem, milyen csodálatos a karbis motorok spontaneitása! A lábammal mozgatom a fojtószelepet egy madzagon keresztül, és csak úgy szürcsöli a benzint a légáram. Nem egy erőgép az 1,4-es a dupla torkú Weber karburátorral, forrástól függően 70-80 lóerő, de a két trafipax közötti száguldáshoz ez is elég. Finoman, selymesen jár, visszafogott hanggal, és bátran fel lehet kapcsolgatni városban ötödikig, szépen viszi a bő tonnás bódét.

A váltó döbbenetesen férfias, nyers, mechanikus élményt nyújtana, ha nem lenne reménytelenül lötyögősre kopva a rudazat. Síkon belül előre-hátra lehet vele élvezkedni, olyan az érzés, mintha surrogó fogaskerekeket tologatnánk, még ha erről szó sincs. A kotyogást hamar meg lehet szokni, két perc után már nem zavaró annak, aki hozzá van szokva az öreg autókhoz.

Minden más is kicsit meg van ereszkedve, kicsit rezeg már a háj itt-ott, de két sör után még kívánatos lenne. A futómű néha tompán klattyan egyet, de alapvetően tartja az irányt, a kormányzás a korszaknak megfelelően középen egyujjas, bizonytalan, nagyobb szögnél pedig bekeményedik. A fék takony, annak ellenére, hogy mindene cserélve lett már - bármilyen tempóról megáll, csak közben agyontaposunk egy kazal meztelen csigát.

A Tipo egyetlen porcikája sem csábít a száguldásra, ellenben meglepően pihentető csak úgy közlekedni vele. Mielőtt kipróbáltam, nem értettem Nyegleót, miért nem adja le végre a vastelepen. De így megízlelve más a Tipo, lehet szeretni. Hátrahúzza az ember az elektromos tetőablakot, hátradől a fotelban és olaszos nemtörődömséggel siklik át a nyekergő, nyöszörgő lényegtelen apróságokon.

A legzavaróbb a dobáló kuplung: hosszas kísérletezés után sikerült elsajátítanom a technikát, amellyel egy, maximum két rángatással el tudtam indulni. Meg kell indítani bő csúsztatással, majd elvenni a gázt, és alapjárat közelén közepesen durván ráengedni. Nyegleó már keresi a legolcsóbb kuplungszettet a webáruházakban.

A lezser furikázást csak az a tudat mérgezi meg kicsit, hogy egy ilyen eldobható autóra is mennyit lehet költeni, ha az ember egy kicsit is megadja a kijáró tiszteletet a technikának. Ha úgy vesszük, a Nyegleó gondozásában eltöltött hat évre elosztva talán nem is olyan sok a vezérműszíj-szakadás utáni motorjavítás, a küszöbök környékének lakatolása, az indítómotor-felújítás, a fékgenerál, meg az a néhány apróság, ami még ezek között volt. Most éppen a kuplungozás van soron, de a folyamatos törődésigény igazából normális egy huszonnégy éves autónál.

Ésszerűnek nevezni túlzás lenne, de tökéletesen érthető ilyen autóval járni 2013 budapesti aszfaltján. Félteni nem kell, nem mehet tönkre olyan alkatrész, ami nagyon fájna, legfeljebb felkészületlenül éri az embert az eset, váratlanul nem. És ebben a korban már szinte teljesen mindegy, milyen a típus, csak az állapot és a mázli számít. A lenézett, észrevehetetlen Tipónak pedig van néhány erénye, amit megőrzött új korából, és ezért lehet szeretni. Ami talán a legfontosabb, bármilyen autóról is legyen szó.