Citroën C4 Grand Picasso – 2007.

Milyen lehet egy ilyen Citroën C4 Grand Picasso? Nem a formája és praktikuma, nem is a presztízse érdekelt. Inkább az, ami mindenkit foglalkoztat: a szerviztapasztalatok. Vajon mi marad egy hatmilliós autóból ekkora futásteljesítmény után? Aki széthulló belteret, milliós szervizköltségeket vizionál, és ki akarja mondani az „ugye én megmondtam!” mondatot, el kell keserítenem. Ez egy tisztességesen öregedő használtautó. Többet is láttam, van mindenféle, pár péntek délutáni is, de még így is legtöbbször a karbantartás hiánya okozza a katasztrófákat.

Ez az 1,6 literes 110 lóerős HDi motorral szerelt változat. Sok extra belekerült, robotizált váltó, tolatóradar, kétzónás klíma, esőszenzoros ablaktörlő. Viszont a Picassók legnagyszerűbb opciói kimaradtak. Ugyanis ez a felszereltségi szint nem tartalmazza a légrugós hátsó futóművet és az autót planetáriummá változtató üvegtetőt. Azért még így is sem fapados, bármely családot boldoggá tenne. A családot ESP és 10 légzsák védi, tempomat, hátul külön fűtésszabályzás, persze a két pótülés is megvan.

A célcsoportot a gyermekes apukák-anyukák alkotják, azért lehet érdekes számukra, mert most érte el azt a kort, hogy már 2,5 millió forintért jól felszerelt megkímélt példányokat is lehet venni. Népszerű volt a tévesen automatának hívott robotizált váltó, ami teljesen megegyezik a manuális szerkezetével, csupán a kuplung és a fokozatok kapcsolgatását végzi helyettünk az autó. Éppen ezért nem is érdemes a hagyományos automata váltók finomságát várni, de pár kilométer után csupán a gázpedál megfelelő nyomásával simán elfogadhatóan váltogat, nem kell a kézi üzemmódot használni.

A rendszer megbízható, sok törődést nem igényel, a szoftver frissítése után már a kuplung kopását is automatikusan kalibrálja. Természetesen, ahogy a hagyományos kuplungszerkezetet, ezt is kell cserélni, a tesztalany azonban még mindig az eredeti kuplunggal megy. Ez főleg a napi 200 kilométeres ingázásnak és a kevés városi használatnak köszönhető, bár kis rángatás érezhető már. Automata módban megfelelően kapcsolgat, ha netán nem értünk egyet vele a kormányon lévő fülekkel felülbírálhatjuk. Az elektromos kézifék is jókor old ki, leállítás után automatikusan zár.

A több mint 4,5 méteres autóban áldásos a tolatóradar, a gömbölyű turcsi orr könnyen és kis helyen is elfordul. Néhány nyúzás nyoma látszik az autón és a lökhárító egyik sarka is furcsán áll, valószínűleg a magyar padkák az euró árfolyamához hasonló, változatos magassága miatt. Az látszik, hogy ezt bizony minden apa és anya is élvezettel használja. Nincs gond a váltóra se a kézifékre, nehezen tolatunk neki bárminek is. A gyerekek ki- és bepakolása gyerekjáték a nagy ajtókon, mindenhol rekeszek vannak az apróságoknak. A középső részt egy hűthető rekesz uralja, plusz a kesztyűtartó is tisztességes méretű. A műszerfalon két hatalmas tárolóban mindennek jut hely.

A beltér – a világos anyagok ellenére – egyáltalán nem tűnik elhasználtnak, persze nem is sérülésmentes. A vezetőülésen látszik némi gyűrődés, azonban még mindig kényelmes, oldaltartása is van. A műanyagok elkezdték a kor összes autójára jellemző vedlést a kapaszkodóknál, a rádió gombjai is elkoptak kissé. A rádiót záró fedél karcaira magyarázatot nem találtam, de hasonló barbárságot láttam már külföldről behozott autók megfúrt műszerfalainál. A pedálgumikon látszik a használat, és a bőrkormány sem annyira érdes már, mint új korában lehetett.

A homlokunkig érő szélvédő mindig áldás, és még a franciásan fura ötletek is megkedvelhetőek. A kormánynak csak a karimája forog, csak ízlés kérdése, bár nekem pont tetszik. A kis váltókar a kormány felett kifejezetten elegáns, a műszerfal jól látható, bár a navigációval szerelt autóké sokkal gusztusosabb. A tempomatot sebességkorlátozóként is használhatjuk, csak akkor kapcsol ki a rendszer, ha tövig nyomjuk a gázpedált. Mivel a sebességérzet eléggé elenyésző, ez a leghasznosabb extra, ha még nem rendelkeznénk hitelkerettel a Szombathelyi Rendőrkapitányságon.

Összességében minden funkciója működik, sehonnan sem halottam műanyag zörgését csak a vezető előtt lévő hatalmas rekesz emelőmechanikája fáradt el. Még a szuperérzékeny árnyékoló rolók, és a kalaptartó is szinte új, persze vigyáznak is rá. A két szükségülés, ugyan nem a business class, de könnyen előránthatóak és egy rövidebb útra tökéletesen megfelelnek. Az előd Xsara Picassóból átmentett tálcák is jól jöhetnek a hosszabb utakon, pár legó vagy szendvics simán elfér. Az sem okoz problémát, ha kisbaba van hátul, a szellőztetést csökkenthetjük neki megfelelően, sőt ha apu huzatnáci, akkor akár plusz ventillációt is kérhet a középső sor.

De mégis megéri? A hasonló korú dízelmotorral szerelt autók, mind rettegetté váltak, főleg ilyen kilométeradattal az órában. Ennek ellenére a tulajdonos végtelenül pozitív. Kollégái mind nevesebb gyártók, nagyobb presztízsű autóival élnek át rémes történeteket. Elszakadó vezérműláncokkal, és százezrenként cserélt turbókról mesél. A pár havonta cserélendő izzókon kívül jelentősebb költséget kétszer élt át, mégsem csalódott.

A turbó 230 ezer kilométer környékén adta meg magát, nagy valószínűséggel a porlasztóknál keletkező tömítetlenség miatt. Ilyenkor ugyanis a 2000 bar környékén dolgozó alkatrészek kifújnak, ez jellegzetes cicegő hangot ad. A nem megfelelő égés hamar korommal telíti az olajat, ez pedig annál gyorsabban okoz turbóhalált, minthogy bárki kimondaná a javítási költséget. Természetesen ezt is márkaszervizben javítva, olajcserével, tömítések- és szűrők cseréjével, karter- és olajjáratok tisztításával együtt. Hatalmas összegbe fájt, de odafigyeléssel esetleg megelőző karbantartással kikerülhető a baj.

A másik nagyobb összegű kiadást a FAP-nak nevezett koromszűrő eltömődése okozta. Ez sem volt olcsó, de azóta nincs vele gond. Létezik sokféle megoldás erre az esetre, azonban a szakszerű csere nagyobb nyugalmat okozott a tulajdonosnak. Ezek mellett szinte nem is annyira fájó pont a klímahűtő cseréje 280 ezer kilométernél.

Az abroncsok nem kopnak túl gyorsan, 2 téli és két nyári szett fogyott el összesen. A fenntartás költségei nem mondhatóak magasnak. Az autó sosem kért többet hat liternél száz kilométerre, bármilyen szélsőséges használat esetén sem. Ez a motorváltozat érzékenységéről híres, ennek ellenére sem kettőstömegű lendkerék, sem befecskendezők nem lettek cserélve. Persze sosem lett kannából tankolva és a kötelező szervizintervallumokat is pontosan betartották.

A futómű alkatrészei nem szorultak még cserére, bár mintha az első kerekek felől jött volna valami kis kopogás. Összességében megvolt benne a lágy rugózás, viszont az éles kanyarokkal tűzdelt, borzalmas minőségű Balaton-felvidéki utakon sem okozott váratlan viselkedést. A légrugós változatnak van egy jellegzetes remegése, nagyobb terhelésen hosszbordás úton, de ez nem mindenkit hoz ki a lelki nyugalmából.

A légrugóval szerelt C4 Picassóknál gyakran előfordul, a légrugó elöregedése, kirepedezése. Ezt onnan lehet észlelni, hogy a hátsó tengely – elméletileg állandó magassága – ingadozik. Mivel a hátsó részre került a felhőtlen libegésért felelős kompresszor is, előfordulhat sérülés, halottam már beázottról is, ennek javítása elég költséges.

A benzines változatok közül érdemes a turbó nélküliek közül szemezgetni, a turbós BMW-kooperáció inkább csak a szervizeket tette híressé, nem pedig a megbízhatóságot. Bár érzékenyebbek mint a többi motorváltozat, kétségtelenül jól mennek és a fogyasztásuk sem vészes. Akinek tetszik, különös figyelmet fordítson az olajcsere-periódus megrövidítésére.

Összességében egy tartós konstrukció született, aminek gyenge pontjai nem mondhatóak egyedinek. A turbóhalál sajnos minden mai, modern turbódízel motorral szerelt autót előbb-utóbb elér. Persze nem mindenkinek kell kötelezően márkaszervizbe hordani az autót, léteznek olcsóbb források is. Azonban a szakszerű, intervallumokat szigorúan betartó karbantartás megmenthet a használtautó-hirdetésekben előforduló motorhibás gazdasági totálkártól.

Egyik motorváltozat sem stresszelhet senkit sem Xanax-függővé, persze lehetőleg ellenőrzött háttérrel rendelkező autót keressünk. Rengeteg autó érkezik külföldről, érdemes azok közül szemezgetni, ha esetleg a jobban felszerelt példányokat keressük. A légrugó nem nélkülözhetetlen, hosszabb nyaralás, netán utánfutó, vagy lakókocsi húzása esetén azonban aranyat ér a le nem süllyedő hátsó rész.

A választás során járjunk el körültekintően, ne féljünk valamiféle szakértőt hívni a kiszemelt példányhoz. Még ha szép és jól mozog, akkor is lehet benne valamiféle rejtett bomba. Keressünk a tesztben szereplő autóhoz hasonlóan leinformálható autót, 150-200 ezer kilométer után még legalább ennyit ki kell bírnia. A tulajdonosa is csak arra vár, hogy a fiának adhassa. Ő sem hiszi, hogy örök életéig jó lesz, optimistán 100 ezer kilométerrel számol, utána megválna tőle.

A konkurenciája is elég erős, ott vannak a klasszikusok: a Renault Grand Scenic, a Volkswagen Touran, az Opel Zafira és még sokan mások. Érdemes elgondolkozni, melyik tetszik jobban a családnak, és persze a költségvetésnek.